독일 브랜드의 스포츠 유전자가 적용된 최초의 전기, 폭스바겐 ID.4 GTX 폭스바겐은 새로운 시대의 시작을 알리며 독일 브랜드가 전기 자동차의 더 스포티한 버전을 지정할 계획인 약어를 선보입니다.
GTX의 약자 "X"는 1970년대(첫 번째 골프 GTi가 "발명"되었을 때) "i"가 비슷한 의미를 가진 것처럼 전기 스포츠 성능을 번역하려는 "D"(GTD, " 스파이시" 디젤 ) 및 "E"(GTE, "퍼스트 워터" 성능을 갖춘 플러그인 하이브리드용).
7월 포르투갈에 도착할 예정인 폭스바겐의 첫 GTX는 51,000유로부터 출시될 예정이지만 그만한 가치가 있을까요? 우리는 이미 그것을 테스트했고 다음 몇 줄에서 답을 줄 것입니다.
스포티한 모습
미학적으로 빠르게 감지할 수 있는 몇 가지 시각적 차이가 있습니다. 루프와 리어 스포일러는 검정색으로, 루프 프레임 바는 반짝이는 무연탄, 하단 프론트 그릴도 검정색으로, 리어 범퍼(ID보다 큼. 4개 적음) 강력한) 회색 인서트가 있는 새로운 디퓨저로.
내부에는 더 스포티한 시트(약간 더 단단하고 측면 지지가 강화됨)가 있으며 폭스바겐은 너무 "단순한" 플라스틱으로 비판을 받은 덜 강력한 ID.4보다 프레젠테이션을 "풍부하게" 만들고 싶었습니다.
따라서 더 많은 피부(이 자동차를 생산하는 과정에서 동물은 다치지 않았기 때문에 합성)와 탑스티칭이 있어 인지되는 품질을 높일 수 있습니다.
스포티하지만 넓은
간단히 말해서, ID.4 GTX는 전기 자동차이기 때문에 내연 기관보다 내부 공간이 더 넓다는 것을 기억하는 것이 중요합니다. 결국 우리는 부피가 큰 기어박스가 없고 전면 전기 모터가 열 엔진보다 훨씬 작습니다. .
이러한 이유로 2열 시트의 승객은 훨씬 더 자유로운 움직임을 즐길 수 있으며 트렁크 공간은 참고용입니다. 543리터의 경우 Skoda Enyaq iV(MEB 플랫폼 공유)가 제공하는 585리터로 "손실"되어 Audi Q4 e-tron의 520~535리터, Lexus UX의 367리터를 능가합니다. 300e 및 340리터의 Mercedes-Benz EQA.
검증된 솔루션
Volkswagen ID.3 및 Skoda Enyaq iV가 이미 유럽 도로를 달리고 있기 때문에 MEB 플랫폼에 대한 비밀은 많지 않습니다. 82kWh 배터리(8년 또는 160,000km 보증 포함)의 무게는 510kg이고 차축 사이에 장착되며(둘 사이의 거리는 2.76m) 480km의 자율성을 약속합니다.
이 시점에서 ID.4 GTX는 최대 11kW(배터리를 완전히 충전하는 데 7.5시간 소요)의 교류(AC) 및 최대 125kW의 직류(DC) 충전을 허용한다는 점에 유의해야 합니다. 이는 DC에서 38분 만에 배터리 용량의 5~80%를 "충전"하거나 단 10분 만에 130km의 자율성을 추가할 수 있음을 의미합니다.
최근까지만 해도 이 수치는 이 시장 범위에서 최고 수준이었지만 현대 아이오닉 5와 기아 EV6의 임박한 도래는 800볼트(이의 두 배) 전압으로 등장하면서 시스템을 "흔들" 왔다. 폭스바겐) 최대 230kW까지 충전할 수 있습니다. 요즘은 이렇게 고출력 충전소가 거의 없기 때문에 결정적인 이점이 되지는 못하겠지만, 이런 충전소가 많을 때 유럽 브랜드들이 발빠르게 대응하는 것은 좋은 일이다.
스포티한 앞좌석은 ID.4 GTX를 돋보이게 합니다.
서스펜션은 프론트 휠에 MacPherson 아키텍처를 사용하고 리어에는 독립적인 다중 암 액슬을 사용합니다. 제동 분야에서 우리는 여전히 뒷바퀴에 드럼이 있습니다(디스크가 아님).
이 솔루션이 ID.4의 더 스포티한 버전에서 채택된 것을 보는 것이 이상하게 보일 수 있지만 Volkswagen은 제동 활동의 상당 부분이 전기 모터(운동 에너지를 전기 에너지로 변환하는 전기 모터의 책임이라는 사실로 내기를 정당화합니다. 이 과정에서) 부식 위험이 가장 적습니다.
다음 차 찾기:
299마력 및 사륜구동
Volkswagen ID.4 GTX 프레젠테이션 카드에는 각 차축의 바퀴를 독립적으로 움직이고 기계적 연결이 없는 2개의 전기 모터가 제공하는 최대 출력 299hp 및 460Nm가 포함되어 있습니다.
PSM 후방 엔진(영구 자석 동기식)은 대부분의 교통 상황에서 GTX의 운동을 담당하며 204hp 및 310Nm의 토크를 달성합니다. 운전자가 더 급격하게 가속하거나 시스템의 지능형 관리가 필요하다고 판단할 때마다 109hp 및 162Nm의 전면 엔진(ASM, 즉, 비동기식)이 "소환"되어 자동차의 추진에 참여합니다.
각 차축에 전달되는 토크는 그립 조건과 주행 스타일 또는 도로 자체에 따라 달라지며, 빙판과 같은 매우 특수한 조건에서 최대 90% 앞서 도달합니다.
두 엔진 모두 감속을 통한 에너지 회수에 참여하며 이 프로젝트의 기술 이사 중 한 명인 Michael Kaufmann이 설명했듯이 "이 유형의 혼합 방식을 사용하는 이점은 ASM 엔진이 항력 손실이 적고 활성화 속도가 더 빠르다는 것입니다. ".
유능하고 재미있는
가장 스포티한 ID의 운전대를 잡은 이 첫 경험은 독일 브라운슈바이크에서 고속도로, 보조 도로 및 도시를 통과하는 135km의 혼합 경로에서 이루어졌습니다. 테스트가 시작될 때 자동차는 360km 동안 배터리를 충전했으며 245개의 자율성과 평균 소비량은 20.5kWh/100km였습니다.
높은 출력, 에너지를 받는 두 개의 엔진이 있다는 사실과 공식 공표값 18.2kWh를 고려하면 이것은 매우 적당한 소비였으며 주변 온도 24.5º도 기여했을 것입니다. 인간).
"GTX" 로고는 의심의 여지가 없습니다. 이것은 스포츠에 대한 열망을 지닌 최초의 전기 Volkswagen입니다.
이 평균은 우리가 몇 차례 더 강력한 가속과 속도 회복을 했다는 점을 고려할 때 훨씬 더 인상적입니다. 또한 최대 속도 180km/h에 대한 다양한 접근 방식("정상" ID.4 및 ID.3의 160km/h보다 높은 값).
다이내믹한 부분에서 폭스바겐 ID.4 GTX의 '계단'은 꽤 단단해 무게가 2.2톤이 넘는다는 점과 코너링 시 방향이 진보적(얼마나 더 많이 방향을 돌릴수록 방향이 더 직접적임) 한계에 접근할 때 궤적을 넓히는 경향이 있을 뿐입니다.
우리가 테스트한 버전에는 15mm 낮아진 서스펜션이 포함된 스포츠 패키지가 있습니다(일반적인 170mm 대신 지면에서 ID.4 GTX 155mm 유지). 이 서스펜션이 제공하는 추가 견고성은 상당히 저하된 경우를 제외하고 대부분의 바닥에서 전자식 댐핑 변화를 덜 눈에 띄게 만듭니다(15단계, 테스트된 장치에 장착된 또 다른 옵션).
주행 모드는 에코(속도 제한 130km/h, 급가속 시 억제가 중지됨), 컴포트, 스포츠, 트랙션(서스펜션이 더 부드럽고 두 차축 사이의 토크 분배가 균형을 이루고 바퀴가 있음)의 5가지 주행 모드가 있습니다. 슬립 제어) 및 개별(매개변수화 가능).
운전 모드(스티어링의 "무게" 변경, 가속기 응답, 에어컨 및 안정성 제어)에 대해서는 계기에 활성 모드 표시가 없어 운전자를 혼란스럽게 할 수 있다는 점도 언급해야 합니다.
반면에 나는 아우디 Q4 e-트론의 매우 지능적인 시스템에 존재하는 것처럼 스티어링 휠 뒤에 삽입된 패들을 통한 주행 모드의 조절이 부족하다는 것을 알아차렸습니다. 폭스바겐 엔지니어들은 "ID.4 GTX를 가솔린/디젤 엔진이 장착된 자동차에 최대한 많이 사용하고 베어링을 고정하지 않는 것이 전기 자동차를 운전하는 가장 효율적인 방법이기 때문에" 옵션을 정당화합니다.
허용되지만 이 시나리오에서 브레이크를 건드리지 않고 도시를 운전하고 자율성을 명확하게 확장하기 위해 가장 강력한 레벨을 사용하여 감속과 함께 플레이할 수 있다는 것은 여전히 흥미롭습니다. 따라서 우리는 0 홀드 레벨, 선택기의 B 위치(최대 0.3g의 감속) 및 스포츠 모드의 중간 홀드를 가지고 있습니다.
그렇지 않으면 스티어링(휠에서 2.5바퀴 회전)은 매우 직접적이고 충분히 의사소통이 가능하기 때문에 이 버전의 진보적인 기술이 도움이 된 인상을 주고 브레이크가 충족되며, 속도 감소 효과는 페달 스트로크 시작 부분에서 거의 분명하지 않습니다. 유압 브레이크는 0.3g 이상의 감속에서만 작동하도록 호출되기 때문에 브레이크(전기 자동차, 전기 자동차 및 하이브리드 자동차에서 일반적으로 사용됨).
데이터 시트
| 폭스바겐 ID.4 GTX | |
|---|---|
| 모터 | |
| 엔진 | 후면: 동기식; 전면: 비동기식 |
| 힘 | 299hp (후방 엔진: 204hp, 전방 엔진: 109hp) |
| 바이너리 | 460Nm(후방 엔진: 310Nm, 전방 엔진: 162Nm) |
| 스트리밍 | |
| 견인 | 완전한 |
| 기어박스 | 1 + 1 속도 |
| 드럼 | |
| 유형 | 리튬 이온 |
| 용량 | 77kWh(82 "액체") |
| 무게 | 510kg |
| 보장하다 | 8년 / 16만km |
| 로딩 중 | |
| DC의 최대 전력 | 125kW |
| AC의 최대 전력 | 11kW |
| 로딩 시간 | |
| 11kW | 7.5시간 |
| DC(125kW)에서 0-80% | 38분 |
| 차대 | |
| 보류 | FR: 독립형 MacPherson TR: 독립형 멀티암 |
| 브레이크 | FR: 통풍 디스크; TR: 드럼 |
| 방향/회전수 | 전기 지원 / 2.5 |
| 회전 직경 | 11.6m |
| 치수 및 기능 | |
| 비교 x 너비 x Alt. | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| 축 사이의 길이 | 2765mm |
| 여행 가방 용량 | 543-1575리터 |
| 타이어 | 235/50 R20(전면); 255/45 R20(뒤) |
| 무게 | 2224kg |
| 제공 및 소비 | |
| 최대 속도 | 180km/h |
| 0-100km/h | 6.2초 |
| 복합 소비 | 18.2kWh/100km |
| 자치 | 480km |
| 가격 | 51,000유로 |