개조, 현대화, 업그레이드에 대한 유혹은 자동차 산업에서 일하는 엔지니어에게 거부할 수 없습니다. 경쟁은 치열하고 패션은 점점 덧없고 혁신에 대한 추진력은 영구적입니다. 그러나 이것이 대부분의 경우 좋은 습관이지만 사망 증명서를 나타낼 수 있는 경우도 있습니다. 거의 항상 인류 역사에 뿌리를 두고 있는 어떤 것에 대한 참조로 자동차 세계에서 자리 잡은 상징적인 모델에 대해 이야기하고 있습니다. Jeep Wrangler는 제2차 세계 대전에 참전한 유명한 Willys의 직계 상속인 중 하나입니다.
그러나 77년 전에 그 기원을 두고 기본 개념을 한 번도 버리지 않은 차세대 모델을 출시할 때가 오면 어떻게 해야 할까요? 혁명을 일으키고 현대화하시겠습니까?... 아니면 그냥 진화하시겠습니까?... 두 가설 모두 위험이 있습니다. 성공으로 가는 최선의 길을 결정하는 것이 필요합니다. 그리고 여기서 성공은 Wrangler의 직접 판매도 아닙니다.
Jeep은 자사의 아이콘이 비즈니스 자체보다 브랜드 배너로서 훨씬 더 중요하다는 것을 알고 있습니다. 브랜드가 '진정한 TT의 마지막 제조사'라고 말할 수 있는 것은 모델의 본질적이고 진정한 특성이다. 마케팅에서는 항상 그랬듯이 카탈로그의 나머지 부분에서 SUV를 판매하는 데 이 이미지를 사용합니다.
외관상... 조금 변했습니다.
친구가 나에게 말했듯이 "내가 Willys를 처음 본 것은 2차 세계 대전에 관한 영화에서 텔레비전에서였고 4×4를 운전하고 싶다는 느낌을 받은 것은 처음이었습니다." 나는 그 느낌을 공유하며 새로운 Wrangler의 운전석을 타는 것이 항상 약간의 호기심을 가지고 있다는 것을 부인하지 않습니다. 그러나 내가 마지막으로 한 것은 10년이 넘었습니다...
외부에서는 약간 더 기울어진 앞유리, 다른 테일라이트, 다른 프로필의 흙받이, 첫 번째 CJ에서와 같이 7개 흡입구 그릴을 다시 한 번 "물리는" 헤드라이트와 함께 변경 사항이 미묘합니다. 여전히 짧은 2도어 버전과 긴 4도어 버전이 있습니다. 그리고 항상 견고한 안전 아치가 있는 착탈식 플라스틱 또는 캔버스 패널로 만든 캐노피. 참신함은 상단에 대한 전기 제어 기능이 있는 캔버스 지붕의 옵션입니다.
내부… 더 많이 변경
실내는 또한 품질, 디자인 및 개인화 면에서 진화했으며, 여기에는 대시보드의 색상과 대조적인 스티칭 및 모든 것이 있는 인조 가죽 적용이 포함됩니다. 브랜드로 알려진 Uconnect 인포테인먼트도 이제 사용할 수 있으며 좌석은 더 큰 지원과 함께 새로운 디자인으로 제공됩니다. 앞 기둥에 핸들이 있어 시트에 앉을 수 있으며 운전 위치가 많은 대형 SUV보다 높기 때문에 보기보다 더 편리합니다.
핸들이 크고 기어박스와 변속기 레버가 거대함에도 불구하고 메인 컨트롤과 운전자 사이의 관계는 인체 공학적으로 정확합니다. 전면의 시인성은 우수하지만 후면은 그렇지 않습니다. 2도어에서 뒷좌석은 여전히 빡빡하지만 포르투갈 구매자에게는 중요하지 않습니다. 여기에서 가장 많이 팔린 버전은 2개의 좌석과 칸막이가 있는 상업용 버전이 될 것이기 때문입니다.
4도어 차량도 이용 가능하며, 두 개는 통행료에서 클래스 2를 지불해야 합니다.
범위
제품군에는 Sport, Sahara(Overland 장비 패키지 옵션) 및 Rubicon의 세 가지 장비 버전이 있습니다. 모두 4륜 구동 및 8단 자동 변속기, 2143cm3 Multijet II 디젤 엔진과 결합 VM에서 제조하고 여러 FCA 모델에 사용됩니다. 200마력 및 450Nm.사각지대 경고, 후방 교통 경고, 주차 보조 및 측면 롤 완화 기능이 있는 안정성 제어와 같은 운전 보조 장치와 같은 일부 특전이 추가되었습니다. 그리고 터치스크린 메뉴 어딘가에 숨겨져 있는 오프로드 주행 조건에 대한 실시간 정보가 포함된 다양한 그래픽이 있습니다.
사하라 사막에서
나는 Bidgestone Dueller 타이어와 4×4 변속기의 가장 단순한 변형인 Command-Trac을 사용하여 더 도시적인 버전인 Sahara를 운전하는 것으로 시작했습니다. 이 새로운 변속기는 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L 위치를 가지며 최대 72km/h의 도로에서 2H(후륜 구동)에서 4H로 변경할 수 있습니다. 위치 4H자동 그것은 새롭고 순간의 요구에 따라 두 개의 차축 사이에 토크를 지속적으로 분배합니다. 얼음이나 눈 위의 활주로에 완벽합니다.
위치에 4H파트타임 , 분포는 축당 약 50%로 거의 변하지 않습니다. Wrangler가 처음으로 센터 디퍼렌셜을 가지고 있기 때문에 둘 다 가능합니다. 그룹의 다른 모델에서도 사용되는 8단 자동 변속기의 경우 "D"에서든 고정 패들을 통해든 변속의 부드러움으로 인해 가장 먼저 만족해야 합니다. 스티어링 휠.
지프 랭글러 사하라
Wrangler의 구조는 부품이 새롭고 더 큰 범위에서 고강도 강철로 만들어졌다는 점에서 완전히 새롭습니다. Wrangler는 더 넓지만 공격/복부/출발에 대해 각각 36.4/25.8/30.8인 오프로드 각도를 개선하기 위해 더 짧습니다. 그러나 Jeep은 기본 개념을 변경하지 않았으며, 별도의 차체가 있는 스파와 크로스멤버가 있는 섀시, 견고한 차축 서스펜션, 이제 각각 5개의 암으로 안내되고 코일 스프링으로 계속 사용됩니다. . 무게를 줄이기 위해 보닛, 앞유리 프레임 및 도어는 모두 알루미늄으로 되어 있습니다.
언제나 그렇듯이 여전히 메카노 연주를 즐기는 사람들을 위해 지붕을 앞으로 접을 수 있고 문을 제거할 수 있습니다.
그리고 어떤 사람들은 구식이라고 말할 수도 있는 바로 이 기본 개념이 고속도로 운전의 첫인상을 결정합니다. 서스펜션이 나쁜 노면을 완전히 관대하지는 않지만 차체의 전형적인 흔들림은 여전히 매우 존재합니다. 캔버스 지붕으로 미끄러지듯 들어가려는 공기의 소음은 여행의 동반자입니다.
분명히 방음이 덜 된 엔진은 소음 측면에서 벤치마크와 거리가 멀고 더 높은 영역에 대한 욕구가 거의 없음을 보여줍니다. 최대 속도는 약 160km/h이지만 120은 이미 훨씬 더 빠르게 간다는 인상을 주기 때문에 중요하지 않습니다. 그러나 7.0 l/100km 미만을 소비하려면 . 타이어는 낮은 롤링 소음으로 인해 놀라운 결과를 나타내지만 여전히 볼 재순환 시스템을 사용하고 매우 감소된 조향의 부정확성을 피하는 데 도움이 되지 않습니다.
커브가 도착하면 모든 것이 악화됩니다. Wrangler가 기울이면 안정성 제어 장치가 즉시 작동하여 아무리 작아 보일지라도 전복의 위험을 피하기 위해 차가 도로에 고정됩니다. 방향은 거의 돌아오지 않고 교차로에서 빠르게 "실행 취소"해야 하므로 앞이 반대쪽 차선을 가리키지 않도록 합니다.
욕망은 실제로 속도를 늦추고 가장 관광적인 경로를 찾고 캔버스 지붕을 뒤로 당기고 풍경을 즐기는 것입니다.
루비콘, 이거!
도로와 고속도로에서 사하라 사막을 몇 시간 동안 운전한 후, 정말 내가 횡단하는 것처럼 느껴졌습니다. 아스팔트가 깔린 사막. 그러나 지프가 오스트리아 스필베르그에 세운 진영 한가운데에 서 있는 루비콘의 모습은 순식간에 분위기를 바꿨다. 이것이 진정한 랭글러다. , 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain 타이어와 Selec-Trac 트랜스퍼 박스는 동일하지만 기어비가 더 짧은 보다 정교한 Rock-Trac 변속기(사하라 사막의 2.72:1 대신 4.10:1). 또한 Tru-Lock, 후방 또는 후방 대부분의 전방 디퍼렌셜의 전기 잠금, 분리 가능한 전방 스태빌라이저 바가 있습니다. 사하라 사막에는 뒤쪽에 자동 차단 옵션만 있습니다. 리지드 액슬은 Dana 44로 사하라 사막의 Dana 30보다 훨씬 강력합니다.
또한 Rubicon의 LED
이 전체 무기고를 테스트하기 위해 지프는 느슨한 부서진 바위와 모래 흙으로 만들어지고 위협적인 깊은 도랑이 가로지르는 운전석의 절벽과 자동차만큼 넓은 가파른 오르막으로 즉시 시작하여 산을 통과하는 경로를 준비했습니다. 랭글러의 바닥. 타이어는 252mm 높이의 지면에서 한 번만 바닥이 지면을 긁게 하고 나머지는 4L에 맞물리고 매끄럽고 매끄럽게 가속하기에 충분했습니다. 트랙션 손실, 갑작스러운 조향 반응 및 예상치 못한 편안함이 없습니다.
그리고 모든 것이 쉬워 보입니다.
그 다음에는 더 가파르고 나무뿌리가 타이어의 수명을 복잡하게 만들 위협이 되는 또 다른 오르막이 왔습니다.
랭글러가 거대한 공압 망치에 붙은 것처럼 덜거덕거리며 수십 미터였다.
이것이 어려운 장애물이 아니라, 결코 불평하지 않는 구조에 정말로 파괴적이었습니다. 앞서 지프 직원은 차축 연결을 테스트하고 전방 안정 장치 막대를 끄고 차축이 이미 교차했을 때 바퀴가 지면에서 어떻게 들어 올리는지 확인하기 위해 대체 구멍을 팠습니다. 다음 장애물은 테스트를 위해 물로 채워진 거대한 구멍이었습니다. 760mm 포드 통로 , Wrangler는 캐빈에 물방울을 흘리지 않고 통과했습니다.
앞쪽에는 차동 잠금 장치에 선호되는 지형인 바퀴 중앙을 통과하는 진흙탕 지역이 있었습니다. 그리고 올라가는 모든 것과 마찬가지로 내려가야 합니다. 다양한 바닥과 가파른 지역을 선택하는 끝없는 절벽이 부족하지 않았습니다. Wrangler가 브레이크에 매달린 상태에서도 일종의 주저함을 보이는 것을 볼 수 있습니다.
결론
지금까지 해본 오프로드 루트 중 가장 힘들고 가장 시련이 많은 루트라고 할 수는 없지만 어느 TT에서든 9개의 테스트를 통과할 수 있는 오프로드 차량과 Wrangler Rubicon이 현장 여행처럼 보이게 만들었습니다. 트랙션 시스템, 자동 변속기, 서스펜션 및 스티어링에 의해 전달되는 모든 것이 엄청난 편안함을 줍니다.
다시 말해, 내가 도로와 고속도로에서 비판했던 모든 것을 오프로드 주행에서 칭찬해야 지프 랭글러가 가장 유능한 TT 중 하나로 남아 있다는 결론을 내릴 수 있습니다. Jeep은 자신의 아이콘을 망치지 않아야 한다는 것을 알고 있었고 전 세계적으로 이 모델의 광신도들이 기뻐할 이유가 있습니다. Jeep이 2020년에 발표한 Wrangler의 플러그인 하이브리드 버전에 신경을 쓰지 않는 한.