911을 사랑하는 사람들은 '진짜 911'이 쿠페라고 하는 사람들과 카브리올레의 보다 다양한 즐거움을 선호하는 사람들의 두 가지 유형이 있습니다. Porsche는 구매자의 3분의 1이 컨버터블을 선호한다고 말합니다. 이것이 쿠페와 카브리올레의 보도 자료 사이에 오랜 시간이 걸리지 않은 이유입니다.
3월, 그리스… 992 컨버터블로 첫 번째 프레스 테스트를 조직하여 남부 더위를 향하고 중부 유럽의 늦은 겨울로 탈출하는 것이 좋은 생각처럼 보였습니다. 그러나 신의 나라에서 비를 다루는 제우스는 (무엇보다도) 그것이 그렇게 쉽지 않을 것이라고 결정했습니다.
내 손에는 리모컨이 있다. 911 카레라 S 카브리올레 브라운 인테리어와 클래식 Fuchs에서 영감을 받은 5-스포크 휠이 있는 메탈릭 그레이. 아름답습니다!… 그러나 땅은 젖었고 비는 짜증날 정도로 일정한 간격으로 계속해서 길을 뿌립니다. 그리고 하루 종일 이 모든 것이 바뀌지 않을 것이라는 예측이 있습니다.
나는 Carrera S의 유명한 후륜구동과 실제 조건에서 Wet 모드를 테스트할 수 있는 가능성을 가지고 있습니다. 그러나 사기가 하늘의 색을 얻도록 하는 것은 가치가 없습니다. 가장 좋은 것은 심호흡을 하고 도로 상황에 맞게 운전을 조정하는 것입니다. 앞으로 그는 이 테스트에서 911 카브리올레가 직면해야 하는 가장 큰 도전 과제가 비도 아님을 확인했습니다. 그러나 거기에 우리가 간다…
변경된 사항
911 프로덕트 디렉터인 Thomas Krickelberg는 그 전날 내게 말했다. 카브리올레는 쿠페와 구성 요소가 10%만 다릅니다. , 약간의 축약된 수학 사용을 인정하지만 둘 사이의 변화가 많지 않다는 생각을 주기에는 충분합니다. 수익성은 항상 이러한 경우에 더 크게 작용합니다.
지붕 절단에는 바닥, 중앙 기둥의 나머지 절반 및 뒷좌석 주변의 아치에 보강재를 설치하는 작업이 포함되었습니다. 그러나 가장 큰 변화는 이제 마그네슘으로 만들어진 앞유리 림과 내부에 섬유유리 강화 합성 부품을 사용하여 강성, 전복 시 저항 및 가벼움을 보장하는 것입니다.
뒷좌석 뒤에도 이젝션 바가 2개 있는데, 포르쉐는 별로 예쁘지 않다며 보여주기를 거부했다. 어느 쪽이든, 그들은 새로운 것이 아닙니다.
후드는 외부에 캔버스로 남아 있습니다. 사실, 지붕은 3개의 마그네슘 판과 후면 창을 운반하는 네 번째 판으로 구성되어 있습니다. 이 판은 모두 외부와 내부가 캔버스로 덮여 있으며 이제 더 나은 방음을 위한 추가 층이 있습니다.
실제로는 다른 어떤 것보다 경첩이 달린 금속 지붕에 가깝습니다. 새로워진 더 가벼운 전자 유압식 메커니즘은 이 4개의 플레이트를 23cm 높이의 더미로 서로 위에 놓고 뒷좌석 뒤에 보관합니다. 이 안무는 12초가 걸리고 최대 50초의 속도로 수행할 수 있습니다. km/h.
특정 공기역학
후면 영역 디자인은 후드 컴파트먼트를 수용할 수 있도록 약간 변경되었습니다. 움직일 수 있는 후방 날개는 모양이 매우 약간 다르며 다른 방식으로 작동합니다. 상단이 닫힌 상태에서 쿠페와 동일한 전략을 따릅니다(두 차량의 프로필이 유사하기 때문에 Cx가 0.30이 될 때까지).
후드가 열린 상태에서 중간 위치로 올라가 열린 캐빈에 의해 생성된 와류의 영향을 상쇄합니다. 날개 앞에 추가 플레이트가 자동으로 배치되어 차체와의 간격을 좁히고 효율성을 높입니다.
리어 윙의 공기역학적 효과를 보완하기 위해 프론트에는 후드를 열거나 리어 윙을 올리면 열리는 공기 흡입구의 커튼이 속도에 따라 120km/ h(스포츠 및 스포츠+ 모드에서 90km/h 이상) 날개는 습식 모드에서와 같이 가장 가파른 위치를 채택합니다. 도달하는 구성입니다. 최고 속도 306km/h , 6단 기어로.
이 위치에서 날개는 세 번째 정지등을 덮고 날개 아래에 또 다른 정지등이 있습니다. 그들은 모든 것을 생각합니다.
Thomas Krickelberg, 911 라인 제품 이사"카브리오 구조는 쿠페의 절반 정도의 비틀림 강성을 갖기 때문에 카브리오에서 처음으로 제공되는 스포츠 버전에서도 서스펜션이 더 부드러워야 합니다."
절반의 강성
후드와 보강재를 포함하여, 카브리올레는 쿠페보다 70kg 더 무겁고 더 중요한 것은 비틀림 강성을 절반으로 줄입니다. 그리고 이것은 물론 쿠페의 하드코어가 카브리올레를 가리키기 시작하는 곳입니다.
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강성이 낮기 때문에 항상 조절 가능한 완충 장치가 있는 서스펜션은 더 부드러워야 합니다. 조절 가능한 완충 장치가 있는 옵션인 스포츠 버전(10mm 더 낮음)도 있지만 더 단단한 쿠페 타라지에 도달할 수는 없습니다.
실내에서 쿠페의 주요 차이점은 후드를 열고 닫는 버튼과 앞좌석 뒤에 위치하고 뒷좌석을 취소하는 윈드 디플렉터를 올리는 세 번째 버튼입니다. 120km/h까지 도달할 수 있는 등반 시간은 단 2초입니다.
뒷좌석에서 등받이는 쿠페보다 약간 더 수직이며 평평한 적재 공간을 만들기 위해 접힙니다. 노력하면 비틀림 기술 없이 170m 성인을 수용할 수 있습니다. 여행이 짧다면.
이것이 쿠페와 비교한 카브리올레의 주요 변경 사항이지만, 주의가 산만했던 사람들을 위해 제공된 재료에 대한 리뷰, 991과 관련하여 992의 변경 사항입니다.
그리고 911 타르가?
Targa도 이 992 세대를 위해 계획되었지만 과거와 마찬가지로 모델 경력이 끝날 무렵에만 출시될 예정입니다. 이 전략을 통해 991에서 Targa는 911 판매의 20%를 차지할 수 있었습니다.
991년부터 992년까지
플랫폼은 동일한 휠베이스를 유지했지만 트랙은 전면에서 45mm, 후면에서 44mm 증가했습니다. "좁은" 차체는 더 이상 존재하지 않습니다. 차체의 외부를 포함하여 알루미늄 패널의 수가 증가했습니다. "바디 인 화이트"의 30%만이 강철로 만들어지며(991의 경우 63%), 이는 포르쉐가 우리가 새로운 플랫폼에 직면하고 있다고 발표한 것을 정당화합니다.엔진은 지금까지 선보인 유일한 "S" 버전에서, 30 hp를 얻고 450 hp 및 30 Nm에 도달하여 이제 530 Nm에 도달(2300 rpm에서), 일련의 크고 작은 변경을 통해 유입 밸브의 비대칭 개방(부분 부하에서 한쪽이 다른 쪽보다 더 많이 열립니다)과 피에조 인젝터가 두드러집니다. 2개의 터보차저는 더 크고 대칭적이며 1.2bar의 압력에 도달하며 인터쿨러는 더 커지고 엔진 마운트가 활성화됩니다.
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더블 클러치 PDK 박스는 이제 8개의 릴레이션과 빈 공간이 있어 911의 미래 하이브리드화를 준비합니다. 옵션으로 여전히 7개의 매뉴얼이 있습니다. 4S 사륜구동 버전에는 수냉식 프론트 디퍼렌셜과 보다 효율적인 센터 멀티 디스크 클러치가 있습니다.
스티어링은 11% 더 직접적이며 후륜 스티어링은 활성 스태빌라이저 바처럼 여전히 사용할 수 있습니다. GT 버전과 마찬가지로 이제 휠은 전면이 20인치, 후면이 21인치입니다. 일반적인 Normal, Sport 및 Sport+ 주행 모드 외에도 바퀴 뒤에 배치된 음향 센서에 의해 트리거되는 경고를 통해 운전자에게 조언되는 습식 모드가 있습니다.
그러나 이론은 충분하므로 992 카브리오, 그리스와 비로 돌아가자!
제우스는 허락하지 않았다...
새로운 시트(3kg 가벼워진)는 어깨 지지력이 높아져 무게 중심을 낮추는 데 차이가 있다고 생각하는 이들에게 5mm 더 낮아진 진보의 첫인상이다. 스티어링 휠은 완벽한 원형으로 그립감이 뛰어납니다.
테스트된 장치에는 일반, 스포츠, 스포츠+ 및 습식 주행 모드 중에서 선택할 수 있는 회전식 노브가 포함된 스포츠 크로노 패키지와 20초 동안 모든 것을 경고하는 스포츠 응답에 액세스할 수 있는 기능이 포함되어 있습니다.
계기판은 고전적인 날개 모양을 유지했지만 이제 중앙의 회전 속도계만 "물리적"이며 두 개의 구성 가능한 고해상도 모니터 옆에 있습니다. 내비게이션 지도를 표시할 수 있지만 끝에 있는 기기가 핸들에 의해 반쯤 숨겨져 있지만 고전적인 5개의 원형 기기를 복제할 수도 있습니다.
중앙에는 5개의 물리적 버튼이 있는 10.9인치 촉각 모니터가 있습니다. 그 중 하나는 서스펜션을 노멀에서 스포츠로 전환하는 역할을 하며 스티어링 휠에 있어야 합니다.
콘솔에서 PDK 상자 레버는 이제 엄청나게 작은 로커 버튼입니다. 제 몫을 하는 것은 사실이지만, 그 모습은 실망스럽습니다.
이상하지만 1세대의 역사적 정당성과 함께 대시보드와 콘솔에 목재 애플리케이션이 존재한다는 점입니다. 좋아하시는 분들만.
평소의 소리
포르쉐는 항상 스티어링 휠의 왼쪽에 켜져 있습니다. 여기에는 일종의 고정 키가 있으며 이 키를 돌려 6기통 박서가 "짖게" 만듭니다. 소리는 나비와 배기 덕트에 의해 매우 잘 작동했으며 수리할 가치가 없습니다. 전체 전통이 거기에 있습니다. 더 많은 것을 원하는 사람들을 위해 더 크고 스포티한 배기 장치도 있습니다.
스티어링은 과거보다 더 가볍고 정확하며 엔진은 반응하며 기어박스는 이제 부드러움의 한 예입니다. 911에서는 결코 그렇지 않기 때문에 시작이 다른 자동차와 같다고 말할 수는 없습니다. 그러나 그것은 문명화되었습니다.
비는 당분간 후드를 열지 않습니다. 시리즈 후진 카메라가 해결하는 최악의 후방 시인성만 아니었다면 마치 쿠페 안에 있는 것 같은 방음이 잘 되었다는 것을 실감할 때입니다.
경로의 첫 번째 부분은 다공성이지만 좋은 아스팔트 도로에 있으며 빠른 커브와 교통량이 적습니다. 911은 완벽하게 제어하고 손쉽게 회전하며 앞을 향해 조준하고 제 시간에 가속합니다. 빠르고 스트레스가 없습니다.
바람이 부는 빗속의 열린 공간은 사진을 찍을 수 있는 완벽한 기회를 제공했으며, 상단은 접고 창문은 내렸습니다. 좋았다는 것은 거짓말이다. 그러나 사진가의 요구가 충족되면 창문과 난류 디플렉터를 들어올리기만 하면 머리카락이 거의 헝클어지지 않고 최대 140km/h까지 달릴 수 있습니다.
그러나 비가 다시 와서 정상은 정말 올라야 했습니다. 설상가상으로, 도로는 이제 막바지에 깔린 것처럼 보이는 연속적인 검은 타르 패치로 구성되어 도로가 자갈로 더러워집니다. 그런 다음 이 구조는 911 카브리올레가 차별화된 방식으로 통과한 컨버터블에 대한 "충격 처리"인 지속적인 진동을 받습니다. 스티어링 칼럼이나 시트 모두 이러한 진동을 전달하지 않았으며 일반 모드에서 충격 흡수 장치는 바닥의 혼란을 매우 잘 걸러내며 예상치 못한 수준의 편안함을 유지했습니다.
물론 도전은 아직 끝나지 않았다. 다음으로, 보존 부족으로 바닥이 부서졌고 일부는 나무 뿌리에 의해 솟아 올라 구조의 첫 번째 비틀림과 진동을 느꼈습니다. 심각한 것은 아니지만 눈에 띄는.
속도를 높이다
이때 길은 좁고 쓸만한 어깨가 없는 산을 올라 다음 코너로 진입할 때 그립을 짐작하기 어렵게 하는 밝은 회색을 띤다.
최소한 바닥이 개선되어 Sport+로 전환하고 속도를 높일 수 있습니다. 엔진은 속도를 높일 때 매우 선형적이지만 토크가 이미 산 정상까지 올라갔을 때 2500rpm 이상에서 자세가 증가합니다. 사운드 노트는 여전히 영감을 주지만 전기 터보 밸브의 방전으로 중단됩니다.
상자는 방아쇠를 당기는 속도 면에서 모두 훌륭합니다. 명령에 복종할 때처럼 항상 분별할 수는 없지만 왼손 손가락에서 시작됩니다. 그리고 브레이크는 과거보다 훨씬 더 확실한 초기 공격이 가능해 습한 날씨에도 늦게까지 세게 브레이크를 밟을 수 있습니다.
450 hp가 모두 느끼기 때문에 필요한 것으로 판명되었습니다. 이 911 S는 매우 빠른 속도로 속도를 축적하여 광고된 0-100km/h를 3.7초 만에 신뢰할 수 있게 만듭니다.
역동성은 과거와 마찬가지로 계속됩니다. 전면은 도로에 대한 자세한 판독값을 전달하여 운전자가 더 느리고 더 빡빡한 커브에 진입할 때에도 제스처를 저장할 수 있습니다. 이 단계에서 대량 제어가 매우 우수하고 차선의 폭이 넓어짐에 따라 과거보다 더 야심 찬 속도까지 지속되는 처벌받지 않는 느낌에 확실히 기여합니다. 운전자와 도로 사이의 대화를 방해하지 않는 대화에 안정성 제어를 가져오지 않고 이 모든 것이 가능합니다.
코너를 빠져 나와 가속 페달을 밟았을 때 자신감은 이미 젖은 노면 그립과 양립할 수 없는 수준으로 상승했으며 후면은 최소한 전자 장치가 작동하기 전에 스티어링 휠에서 1/4 회전 수정이 필요한 각도로 미끄러집니다. . 하지만 그 사이 전방의 광폭 타이어 245/35가 911을 불안정하다고 판단한 불안정한 상황에서 벗어나기 시작했고, 그들은 오른쪽 핸들로 그것을하는 것이 좋습니다.
오늘날 카레라 S의 성능은 몇 년 전 터보의 성능을 잊지 않는 것이 좋습니다.
서스펜션은 모든 것을 처리합니다
바닥이 다시 악화되어 서스펜션이 일반 모드로 변경되어 바퀴가지면과의 접촉을 잃지 않습니다. 킬로미터가 지남에 따라 911 카레라 S는 이전 모델이 항상 해왔던 일을 합니다. 모든 것이 가능하다는 생각으로 운전자를 "취하게 만듭니다".나중에 브레이크를 밟고, 코너에서 더 많은 속도로 운전하고, 더 일찍 가속하십시오. 운전자의 팔다리가 일종의 연장이 되는 조향, 기어, 브레이크에 대해 더 이상 생각할 필요가 없습니다. 이것이 진부하게 들린다는 것을 압니다. 그러나 그것은 단지 그렇습니다.
비가 더 심해져서 도로가 침수되었고 계기판은 그날 처음으로 습식 모드를 사용하라고 조언했습니다. 토론 없이.
카브리오나 쿠페?
결국, 영원한 의심: 카브리오 또는 쿠페? 아직 쿠페를 타보지는 않았지만 이 카브리오는 이미 많은 것을 보여줬다. 컨버터블의 매력은 부인할 수 없습니다. 스포츠와 포르쉐를 좋아하는 사람들은 방정식을 푸는 방법을 잘 알고 있음을 보여주었습니다.
물론 그것은 운동을 위해 또 다른 15,904유로를 청구합니다… 제우스가 다른 기분으로 깨어났다면 911 카레라 S 카브리올레가 훨씬 더 빛났을 것이라고 확신하기 때문에 비가 너무 안타까워요.
기술 사양
| 모터 | |
|---|---|
| 건축학 | 6실 복서 |
| 용량 | 2981cm3 |
| 음식 | 부상 직접; 2 터보차저; 2 인터쿨러 |
| 분포 | 교류 2개, 밸브 4개 실당. |
| 힘 | 6500rpm에서 450마력 |
| 바이너리 | 2300rpm에서 5000rpm 사이에서 530Nm |
| 스트리밍 | |
| 견인 | 뒤 |
| 스피드박스 | 듀얼 8단 클러치. (PDK) |
| 보류 | |
| 앞으로 | 독립형: McPherson, 스태빌라이저 바 |
| 뒤 | 독립형: 멀티암, 스태빌라이저 바 |
| 방향 | |
| 유형 | 가변 기어 및 방향성 임펄스가 있는 전기 역학 |
| 회전 직경 | N.D. |
| 치수 및 기능 | |
| 비교, 너비, Alt. | 4519mm, 1852mm, 1299mm |
| 차축 사이 | 2450mm |
| 여행 가방 | 132리터 |
| 보증금 | 67리터 |
| 타이어 | 245/35 R20(fr.), 305/30 R21(tr.) |
| 무게 | 1585kg(DIN) |
| 할부 및 소비 | |
| 가속 0-100km/h | 3.7초 |
| 벨. 최대 | 306km/h |
| 소비 | 9.1리터/100km |
| 배출량 | 208g/km |