제안이 있습니다. 잠시 현대 i30 N에 대해 잊고 개발 책임자인 알버트 비어만(Albert Biermann)에 대해 이야기해 보겠습니다. 현대자동차가 논쟁의 여지가 있는 «핫 해치» 부문에 어떻게 도달하는지 이해하기 위해 Biermann과 함께 시작하는 것이 중요합니다. "제가 여기 있습니다!"라고 말합니다. 그리고 입장 허가를 구하지도 않는다.
나는 Albert Biermann에게 바칠 말을 간략하게 설명하려고 노력할 것입니다. 왜냐하면 짐작하시겠지만, 어쨌든 i30 N의 운전대 뒤에 있는 감각에 대해 이야기하고 싶기 때문입니다.
나는 또한 기사의 끝을 위해 내가 엔진 장을 떠났다는 것을 알아차렸다. - 논란의 여지가 있는 주제입니다. 그러면 모든 것을 읽을 수 있는 인내심이 있다면 그 이유를 이해하게 될 것입니다.
FWD 스포츠카를 좋아한다면 이 첫 번째 연락처를 읽는 데 시간을 투자할 가치가 있습니다. 그러나 나는 현대가 아니기 때문에 (실명을 보장하는) 그들이 결국 만족할 것이라고 보장하지 않습니다.
알버트 누구?
가장 열렬한 BMW 팬과 일반적으로 자동차 애호가는... 이 60세의 엔지니어가 누구인지 잘 알고 있습니다. Albert Biermann은 우리가 지난 수십 년 동안 꿈꿔 왔던 모든(!) BMW M의 개발을 담당했습니다.
BMW에서 30년 이상 "꿈"을 개발한 후 Albert Biermann은 책상을 정리하고 현대로 옮겼습니다. 객관적인? 현대에서 스포츠 부서를 처음부터 만드십시오. 이렇게 해서 N 디비전이 탄생했습니다.
"야. 어떤 독창성, 편지를 변경했습니다. M은 N..."이라고 말합니다. 오리지날이든 아니든 현대백화점은 정당성이 있다. 문자 'N'은 현대 연구개발센터가 위치한 한국의 도시 남양과 브랜드의 유럽 테스트 센터가 위치한 뉘르부르크링을 의미합니다. 근거가 좋았다고 합니다.
Albert Biermann은 이 두 센터에서 지난 2년 동안 BMW에서 32년 동안 얻은 노하우를 사용하여 방향을 제시하고 브랜드의 새로운 스포츠 부서가 첫 번째 모델인 현대 i30 N에 접근하는 방법을 결정했습니다. .
스포츠카를 개발할 때 사람은 몇 가지를 알고 있습니다. BMW에서는 그를 "서스펜션 마법사"라고 불렀습니다.
목표
우리는 새로운 Hyundai i30 N과의 첫 번째 세계 접촉을 위해 이탈리아 Valleunga 서킷에서 Albert Biermann과 함께했습니다. 삶, 현대 i30 N의 목표는 무엇이었습니까?
그의 연설에서 가장 인상적인 구절은 이랬다.
RPM은 잊어버리세요. 우리의 초점은 BPM이었습니다.
나는 내가 "음, 뭐야?!"라고 생각하는 순간에 불과했음을 고백합니다. 그런 다음 "Ah... Beats per minute", 분당 펄스가 표시되었습니다.
목표는 세그먼트에서 가장 빠른 전륜구동 스포츠카를 개발하는 것이 아니라 운전하는 사람들에게 가장 많은 감정을 불러일으키는 스포츠카를 개발하는 것이었습니다.
마케팅 부서에서 태어난 문구 중 하나처럼 들리지만 그렇지 않습니다. 비어만 씨의 말은 현실과 일치합니다. 그럼 자동차 이야기를 하자면...
우리가 이륙하기 전에 파티가 시작되었습니다
나는 스포츠카의 엔진을 시동하는 경험이 "보통" 자동차를 시동하는 경험과 같을 수 없다고 주장합니다. 우리는 함께 이 일을 하고 있습니다. 맞죠?
그러나 현실은 다릅니다. 모든 스포츠카가 원하는 대로 들리는 것은 아닙니다. 엔진을 시동할 때가 아니라 미소를 측정하는 바늘이 균형을 잡아 레드존에 도달할 때가 아닙니다.
다행히 i30 N에서는 "시작" 버튼을 누르자마자 가속 페달을 밟을수록 강화되는 강력한 관심 선언을 받습니다.
i30 N의 배기 시스템이 제공하는 멜로디에 맞게 휴대폰으로 촬영한 이 비디오를 원합니다.
나는 이 현대 i30 N보다 소리가 더 좋은 4기통 스포츠카만 운전했습니다. 가격은 두 배이고 이름은 "By"로 시작하고 "sche"로 끝납니다. 따라서 이 모델은 틀림이 없습니다.
엔진 소리를 잊고 시동을 걸기도 전에 «집 구석구석»을 알아가는 기회를 가졌습니다. 스티어링 휠, 시트, 페달 및 기어 시프트는 이 N 버전에만 해당됩니다.
스웨이드와 가죽 또는 패브릭을 조합하여 사용할 수 있는 시트는 등받이에 무리가 가지 않고 객실에 대한 접근을 방해하지 않으면서 탁월한 지지력을 제공합니다. 스티어링 휠은 그립이 좋고 6단 수동 변속기는 정밀도가 뛰어납니다. 알버트 비어만의 변속기 감각에 대한 집착은 너무 커서 N 디비전 팀이 이 요소의 튜닝을 전담하는 작업에 전체 기사를 바칠 수 있었습니다. . 읽어 봤니? 의심스럽다…
먼저 참여하고 이륙
시작하자. 글이 이미 길고 휘발유 1리터도 사용하지 않았습니다. 천 가지 사과!
현대 팀이 Circuito de Valleunga의 문을 열기 전에 우리는 모델과 함께 "얼음을 깨기" 위해 일반 도로에서 90km 우회하도록 초대받았습니다. 저는 그 경로를 두 번 했습니다. 5가지 주행 모드가 있으며 스티어링 휠에 있는 두 개의 파란색 버튼을 통해 선택할 수 있습니다.
왼쪽의 파란색 버튼에는 문명 모드인 에코, 노멀, 스포츠가 있습니다. 오른쪽에는 급진적 모드인 N과 Custom이 있습니다.
나는 첫 번째 것을 치고 에코 모드를 선택하여 시작했습니다. 이 모드에서 서스펜션은 바닥의 요철을 건강하게 처리하는 견고함을 가정하고 조향은 가볍고 액셀러레이터는 점심 식사 후 Alentejo에 필적하는 폭발성을 얻습니다. 그는 단지 반응하지 않습니다 – 저는 제가 무슨 말을 하는지 압니다. 배기음은 또한 허스키하고 강력한 톤을 잃고 보다 문명화된 자세를 취합니다.
말할 것도 없이, 나는 이 모드에서 500미터 이상을 하지 않았다! 그건 소용 없어. 너무 '에코'이자 '자연의 친구'여서 내 인내심도 바닥나기 직전이었다.
일반 모드에서는 모든 것이 동일하게 유지되지만 액셀러레이터는 또 다른 감도를 얻습니다. 일상 생활에서 이 모드를 사용하십시오. 하지만 스포츠 모드에서 상황이 정말 흥미로워지기 시작합니다. 조향이 더 원활해지고 서스펜션이 새로운 강성을 얻으며 섀시 반응이 현대 i30 N이 단순한 목이 아니라는 것을 보여주기 시작합니다. 미안, 탈출!
놀람
약 40km 후에 처음으로 모드 N을 선택했습니다. N 모드와 스포츠 모드의 차이는 심오합니다.
Niki Lauda의 유명한 문구를 아십니까?
신은 나에게 괜찮은 마음을 줬지만 차 안에서 모든 것을 느낄 수 있는 정말 좋은 엉덩이.
글쎄, N 모드를 선택하면 Niki Lauda의 엉덩이는 현대 i30 N과의 통신에 질릴 것입니다. 모든 것을 느낄 수 있습니다! 서스펜션의 강성이 너무 높아서 개미를 밟고 느낄 정도였습니다. 물론 과장이겠지만, 제가 말하는 경직의 정도는 여러분이 이해하시기 바랍니다.
N 모드에서는 전체 패키지를 최대한 활용하도록 설계된 섀시, 엔진, 스티어링 및 서스펜션 구성에 대해 이야기하고 있습니다. 우리의 등은 불평하고, 우리의 꼬리는 감사의 말을, 우리의 미소는 모든 것을 말해줍니다. 나는 그것을 즐기고 있습니다! 젠장... 별로 좋지 않은 것 같죠?
너무 극단적인 모드라 와인 한병처럼 특별한 날을 위해 아껴두는 게 좋을 것 같다는 생각이 들었다. 나는 서킷에서 N 모드만 사용하겠다고 스스로에게 약속했고 같은 횟수만큼 그 약속을 어겼습니다.
마지막으로 사용자 지정 모드에서는 모든 자동차 매개변수를 개별적으로 사용자 지정할 수 있습니다. 예를 들어 배기 시스템 매개변수에서 "이웃을 깨우자" 모드를 선택하고 서스펜션 매개변수에서 컴포트 모드를 선택합니다. 그들에게 나와 같은 이웃이 있고 나와 같은 등이 있다면 그들은 이 모드를 여러 번 사용할 것입니다.
일반 모드, 일반 자동차
내가 머물렀던 길의 80% 스포츠 그리고 정상 편안함/성능 이항을 더 수용 가능한 수준으로 유지합니다. 아무것도하지 않는 에코 모드는 잊어 버리십시오. 나는 이미 이것을 가지고 있었다, 그렇지 않니?
이 두 가지 모드에서 일상적으로 사용할 수 있는 자동차와 휘발유 값을 잊어버리도록 초대하는 도로를 탐험하는 재미있는 자동차를 가질 수 있습니다. 소비에 대해 말하자면, 이것은 즐거운 놀라움이었습니다. 하지만 구체적인 가치를 줄 만큼 킬로미터를 달리지 않았기 때문에 가치에 전념하고 싶지 않습니다.
트랙으로 가자
동료나 친구들과 현대 i30 N에 대해 이야기할 때마다 "출력이 275hp에 불과합니다."라는 질문이 항상 제기되므로 문제를 없애자. 완벽하게 도착합니다.
나는 아이들이 "단" 120hp의 출력을 가진 스포츠카를 꿈꾸던 시기에 자랐습니다. 나는 오늘날 시대가 다르다는 것을 아주 잘 알고 있습니다. 그리고 그것은 좋은 일입니다. 오늘날 거의 모든 브랜드는 가장 인상적인 숫자가 포함된 기술 시트를 제시하기 위해 분주합니다. Albert Biermann이 설명했듯이 현대는 이 게임을 하고 싶지 않았습니다.
현대카드는 숫자로 번역되지 않는다. 감각으로 번역됩니다. Albert Biermann 서스펜션 마법사는 i30 N의 전자식 가변 댐핑 서스펜션을 튜닝하는 놀라운 일을 해냈습니다. 현대 i30 N을 운전하는 것은 정말 보람 있는 일입니다.
Valleunga 서킷을 두 바퀴 돌고 난 후 나는 현대 i30 N을 오랜 친구처럼 대하기 시작했습니다. 나는 그를 놀렸고 그는 수락했다. 다음 랩에서 조금 더 놀리면 그는… 아무것도 아닙니다. 항상 구성되어 있습니다. "확인. 지금이야”라고 나는 속으로 말했다. “다음 두 바퀴는 전체 공격 모드가 될 것입니다.”
나는 우리가 커브로 가져올 수 있었던 "순간"의 양에 깊은 인상을 받았습니다. 가장 인상 깊었던 또 다른 부분은 후면의 자세였습니다. 민첩하지만 동시에 안전하여 궤적을 방해하지 않고 스티어링 휠에 큰 수정을 가하지 않고도 지지대에서 제동할 수 있습니다. 물론 옆에서요.
"Rev Matching"은 놀라운 일입니다.
N 모드에서 현대 i30 N은 우리가 빨리 갈 수 있도록 도와줍니다. 이러한 보조 장치 중 하나는 "회전 일치(rev matching)"이며, 실제로는 자동 "포인트-투-힐(point-to-heel)" 시스템입니다.
가장 시기 적절하지 않은 감속에서 이 시스템은 엔진 회전을 바퀴의 회전 속도와 일치시켜 스포츠 드라이빙의 가장 중요한 순간 중 하나인 코너에 삽입될 때 섀시의 균형을 유지하는 데 도움이 됩니다. 훌륭한!
물론 페달로 연주하려는 사람은 이 시스템을 끌 수 있습니다. 스티어링 휠의 버튼을 누르기만 하면 됩니다.
브레이크 및 스티어링
브레이크는 현대 i30 N에서 가장 가계도가 낮은 요소다. 피로도 잘 견디고 정확한 타구감과 파워를 가지고 있지만, 미국에서 현대차 라인업의 1위인 G90이 이를 악용했다. 이유? 소송 비용. 그럼에도 불구하고 현대는 브레이크를 위한 특정 냉각 덕트를 만드는 데 주저하지 않았습니다.
Albert Biermann은 "효과가 있다면 왜 특별한 조각을 발명합니까?"라는 주제에 대해 말을 잘게 하지 않았습니다. “사용 비용에 대한 우려도 있었습니다. 우리는 현대 i30 N을 구입하는 데 비용이 많이 들지도 유지 관리하는 데 번거롭지도 않기를 바랍니다.”
경영진은 또한 집중적인 개발 작업의 대상이었습니다. 니키 라우다와 달리 알버트 비어만은 자동차와 소통하는 주된 수단이 꼬리가 아니라 손이라고 생각한다. 따라서 스티어링은 쓴 자갈 맛을 맛보지 않고 프론트 액슬을 남용하는 데 필요한 모든 피드백을 제공하기 위해 공들여 제작되었습니다.
샤시 프레임과 엔진 마운트가 수정되어 매스 트랜스퍼가 역학에 영향을 최소화했습니다.
클러치와 타이어
클러치. 그 남자는 정말로 모든 것에 신경을 썼습니다. 비어만은 현대 i30 N이 지치지 않고 남용할 수 있는 동시에 좋은 느낌을 줄 수 있는 클러치를 원했다. 쉽지 않다. 경쟁차 타보셨나요? 클러치가 온/오프 타입이라는 것을 알 수 있습니다. i30 N의 이 요소는 바닥에서 바로 잡을 수 있지만 점진적입니다.
이와 관련하여 Albert Biermann은 비용을 고려하지 않고 탄소 강화 표면을 가진 i30 N용 특수 클러치 플레이트를 개발했습니다. 기어박스 부품도 모두 강화되었습니다. 결과? 뉘르부르크링 24시에서 브랜드가 사용한 현대 i30 N의 기어박스는 두 번의 레이스 후에도 피로감이 전혀 보이지 않았다!
타이어에 대해 이야기해야합니다. . 현대 i30 N은 브랜드 역사상 "맞춤형" 타이어를 개발한 최초의 모델입니다.
Pirelli는 계약을 담당했으며 275 hp 버전만 이 "맞춤형" 고무를 사용합니다.
그것들은 눈이 볼 수 있는 한 그립을 제공하며 궤도를 손상시키지 않고 지원 제동을 남용할 수 있는 터무니없는 방식에 부분적으로 책임이 있습니다. 내 차용 타이어가 4개 있습니다!
이제 엔진
현대 i30 N의 단점이라 그런지 끝까지 엔진을 떠나지 않았습니다. 전혀 단점은 아니지만 가장 민감한 지점입니다.
이 세그먼트는 숫자에 의존하고 현대는 운전 감각에 집중하고 «Inferno Verde»의 기록에 단호하게 "NO"라고 말함으로써 체스판을 뒤집기로 결정했습니다. 275hp의 출력과 380Nm의 최대 토크(오버부스트 포함)로 한국 모델은 허파가 부족하지 않습니다. 하지만 300마력을 넘는 출력을 내는 혼다 시빅 타입-R(Honda Civic Type-R), 세아트 레온 큐프라(SEAT Leon Cupra)와 같은 모델들에 의해 직선적으로 말살될 것은 분명하다.
그러나 Albert Biermann은 일종의 고정관념입니다. i30 N 전용으로 개발한 이 엔진은 파워를 배경으로 합니다. 한마디로 위험한 결정입니다.
그래서 무엇이 전면에 나왔습니까?
우리는 발로 힘을 만드는 것이 가능하기를 원합니다. 터보 엔진에서는 항상 쉬운 일이 아닙니다.”
디비전 N이 자원을 집중한 것은 바로 여기에 있었습니다. . 복용하기 쉬운 동력 전달로 터보 엔진을 만드는 데 있습니다. 이것은 터보 덕트와 엔진 매핑의 철저한 개발을 강요했습니다.
그 결과 엔진은 부적절함이 없이 모든 속도에서 가득 차고 코너를 빠져나갈 때 주입하기가 매우 쉽습니다.
결론
디비전 N의 첫 번째 모델이 이와 같으면 다음 모델이 거기에서 나오도록하십시오. Albert Biermann은 현대가 그를 프레임에 담기 위해 지불한 모든 센트의 가치가 있습니다.
그 결과가 눈에 보입니다. 흥미진진한 스포츠카로, 덜 흥미로운 가족 약속을 하는 것처럼 자연스럽게 트랙에서 매치할 수 있습니다.
현대 i30 N은 후보 중 하나입니다. 2018 월드 퍼포먼스 카
가격에 관해서는, 이 275hp 버전의 비용은 42,500유로입니다. 그러나 39,000유로에 250hp 버전이 또 있습니다. 나는 250 마력 버전을 운전하지 않았습니다. 그러나 가격 차이로 인해 더 큰 바퀴, 후면의 접근 방지 막대, 전자 밸브가 있는 배기 장치 및 자체 차단 차동 장치가 추가된 더 강력한 버전으로 이동하는 것이 좋습니다.
다음 달에 포르투갈에 도착하고 브랜드 대리점에 가면 이미 주문할 수 있습니다. 경쟁에 관해서는… 모든 칩을 효능에 사용하지 마십시오. 첫 번째 유닛은 단 48시간 만에 비행했습니다.
