올해 중반에 신제품으로 클리오이테크 , Renault는 하이브리드 시장에 진입할 것이며 "마일드 하이브리드"(이미 보유하고 있음)도 없을 것입니다. 따라서 이 브랜드는 배터리와 전기 모터(짧은 거리이지만)만으로 구동할 수 있는 용량을 갖춘 새로운 "풀 하이브리드" 시스템(기존 하이브리드)에 투자하기로 결정했습니다.
이 새로운 E-Tech 기술의 내부를 알기 위해 우리는 프로젝트의 수석 엔지니어인 Pascal Caumon과 함께 두 개의 개발 프로토타입을 안내할 기회를 가졌습니다.
모든 운전 인상을 수집하고 자동차 제조업체로부터 해독을 받을 수 있는 특별한 기회입니다. 이 두 속성은 첫 번째 테스트에서 거의 결합될 수 없습니다.
왜 "풀 하이브리드"인가?
Renault에 따르면 "마일드 하이브리드"를 우회하고 "풀 하이브리드" 솔루션으로 직접 전환하기로 한 결정에는 두 가지 주요 이유가 있었습니다. 첫 번째는 세미 하이브리드보다 소비 및 배출량 감소 측면에서 더 큰 이득을 얻을 수 있는 시스템을 선택하는 것이었습니다.
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두 번째 이유는 첫 번째 이유와 관련이 있으며 관련 구매자가 액세스할 수 있는 시스템을 설계할 수 있는 가능성과 관련이 있으며 따라서 Renault가 판매하는 모델의 배출량을 줄이는 데 상당한 "무게"를 가질 수 있습니다.
이것이 Clio가 E-Tech를 데뷔하도록 선택되어 기술의 경제성에 대한 신호를 시장에 제공하기로 선택한 이유입니다. 르노는 아직 구체적인 가격을 공개하지 않았지만 클리오 이테크가 115마력의 1.5dCi(디젤) 버전과 비슷한 값을 가질 것이라고 밝혔다. 다시 말해서, 우리는 포르투갈에서 약 25,000유로에 대해 이야기할 것입니다.
Clio E-Tech 외에도 Renault는 기술의 핵심을 공유하는 Captur E-Tech Plug-in을 선보였으며 더 큰 배터리와 외부 충전기로 충전할 수 있는 가능성을 추가했습니다. 이를 통해 Captur E-Tech 플러그인은 45km의 전기 모드에서 자율성을 확보할 수 있습니다.
비용 억제
그러나 Clio E-Tech로 돌아가서 두 개의 프로토타입을 사용한 이 첫 번째 테스트는 파리 근처 Mortefontaine에 있는 CERAM 테스트 단지 주변의 2차 도로에서 수행된 다음 주변의 폐쇄 회로 중 하나에서 수행되었습니다.
외부에서 클리오 E-Tech는 다른 Renaults와 완전히 다른 스타일을 가정하는 Zoe와 매우 다른 옵션인 새로운 E-Tech 하위 브랜드와 함께 신중한 엠블럼의 존재만으로 차별화됩니다. 100% 전기차라고 자처합니다.
내부에서 Clio E-Tech와 유일한 차이점은 배터리 잔량 표시기와 가솔린 엔진, 전기 모터 및 앞 구동 휠 사이의 전기 및 기계적 에너지 흐름을 보여주는 계기판에 있습니다.
운전 모드 자체는 중앙 터치스크린 아래에 있는 일반적인 Multi-Sense 버튼을 통해 액세스할 수 있습니다.
"풀 하이브리드"에서 평소와 같이 배터리에 필요한 충전량이 있는 한, 즉 항상 전기 모드로 시작합니다. 이를 위한 "예비" 마진이 있습니다.
E-Tech는 기본 개념에 있어서 가솔린 엔진의 기계적 토크와 전기 모터의 토크를 중앙 집중화하고 결합하여 휠 프런트로 보내는 변속기가 있습니다. 가장 효율적인 방법으로.
그러나 E-Tech 시스템을 구성하는 구성 요소는 프로그램 전략이 설계, 생산, 가격 또는 사용 여부에 관계없이 비용을 포함하는 우선 순위를 기반으로 하기 때문에 매우 다릅니다.
소비 40% 감소
Zoe와 함께 최근 몇 년 동안 얻은 경험은 낭비되지 않았습니다. 사실 이테크 시스템의 메인 전기모터와 엔진, 배터리 컨트롤러는 조이와 동일하다.
물론 E-Tech는 첫 번째 단계에서 CMF-B 플랫폼에 적응하도록 만들어졌습니다. 그러나 변경 사항이 적기 때문에 다른 것과 동일한 조립 라인에서 하이브리드 버전을 제조할 수 있습니다. 예를 들어 플레이트의 경우 트렁크 플로어 아래에 배터리를 놓을 공간을 만들기 위해 스페어 휠의 "웰"만 제거했습니다.
서스펜션은 변경할 필요가 없었으며, 브레이크만 수정하면 제동 시 재생될 수 있습니다.
"풀 하이브리드"인 E-Tech 시스템에는 100% 전기 모드를 포함한 여러 주행 모드가 있습니다. 이를 통해 르노는 유사한 성능의 기존 엔진과 비교하여 40%의 소비 감소를 발표할 수 있습니다.
주요 구성 요소
그러나 터보차저가 없는 1.6 가솔린 엔진으로 시작하는 기본 구성 요소로 돌아가 보겠습니다. 유럽 이외의 지역에서 사용되지만 E-Tech에 충분히 간단합니다.
배터리는 1.2kWh의 리튬 이온 배터리로 230V에서 작동하고 실내 온도 조절 시스템으로 냉각됩니다. 무게는 38.5kg이고 35kW(48hp) 모터/발전기에 동력을 공급합니다.
이 메인 전기 모터는 바퀴에 토크를 전달하는 역할을 하며, 제동 및 감속 시 발전기 역할을 하여 배터리를 충전합니다.
15kW(20hp)의 더 작고 덜 강력한 두 번째 전기 모터도 있는데, 주요 기능은 가솔린 엔진을 시동하고 혁신적인 로봇 기어박스에서 기어 변경을 동기화하는 것입니다.
사실, E-Tech 시스템의 "비밀"은 하이브리드로도 분류될 수 있는 이 기어박스에도 있습니다.
"비밀"은 상자에 있습니다.
르노는 전기, 하이브리드 또는 열 모드에서 작동할 수 있기 때문에 이를 "다중 모드"라고 부릅니다. "하드웨어"는 클러치가 없는 수동 기어박스의 것입니다. 기어는 운전자 개입 없이 전동 액추에이터에 의해 맞물립니다.
또한 각 기어가 완전히 매끄럽게 변속될 수 있도록 적절한 속도로 기어를 배치하는 두 번째 전기 모터이기 때문에 싱크로나이저가 없습니다.
케이스의 한쪽에는 두 개의 기어비로 주 전기 모터에 연결된 보조 샤프트가 있습니다. 다른 쪽에는 가솔린 엔진의 크랭크 샤프트에 연결된 두 번째 보조 샤프트가 있으며 4개의 관계가 있습니다.
E-Tech 시스템이 순수 전기, 병렬 하이브리드, 직렬 하이브리드로 기능하여 재생, 가솔린 엔진 보조 재생 또는 가솔린 엔진만으로 작동할 수 있게 하는 것은 이 두 가지 전기 및 네 열 관계의 조합입니다.
길에서
이 테스트에서 다양한 모드가 매우 분명했습니다. 전기 모드는 시동 시 시작되며 가솔린 엔진이 15km/h 미만에서 시동되지 않도록 합니다. 처음부터 자율성은 약 5-6km입니다. 그러나 모든 "풀 하이브리드"와 마찬가지로 이것이 가장 중요한 것은 아닙니다.
Pascal Caumon이 우리에게 털어놓았던 것처럼, Renault가 실제 사용에서 수집한 데이터에서, Clio E-Tech는 80%의 시간을 지역 배출 없이 운영합니다. , 도시에서 사용할 때. 이 테스트에서는 시스템이 전기 토크에 많이 의존하며 이것이 가장 정상적인 것처럼 보일 때에도 가솔린 엔진 상자에서 많은 감소를 일으키지 않는다는 것을 확인할 수 있었습니다.
정상적인 주행에서는 "경로가 평탄하고 부하가 가해지는 조건에서 최대 70km/h까지 달릴 수 있는 동력이 있는 전기모터에만 휘발유 엔진이 꺼지고 트랙션이 주어지는 상황이 많다. 가속기가 감소했습니다.”라고 Caumon이 말했습니다. Multi-Sense에서 에코 모드를 선택하면 스로틀 응답이 약간 감소하고 기어 변속이 매우 부드럽습니다.
E-Tech는 또한 자동 기어 레버와 연결된 "B"주행 위치를 가지고있어 악셀에서 발을 떼는 즉시 재생을 강화합니다. 도시 교통에서 회생력은 브레이크 페달을 사용할 필요성을 줄이기에 충분합니다. 즉, 트래픽이 유동적일 경우 페달 하나만으로 운전할 수 있습니다.
보조 재생, 무엇입니까?
배터리가 용량의 25%로 떨어지면 또 다른 작동 모드가 발생합니다. 브레이크 재생이 빠르게 재충전하기에 충분하지 않으면 시스템이 시리즈 하이브리드로 작동하기 시작합니다. 다시 말해, 가솔린 엔진(바퀴에서 분리됨)이 정적 발전기로 작동하기 시작하여 안정적인 1700rpm으로 작동하고 주 전기 모터만 움직이며 배터리를 충전하는 발전기로 작동하기 시작합니다.
이것은 테스트 중에 한 번도 발생했는데 가솔린 엔진이 계속 회전하면서 가속기에서 발을 뗀 후에도 발생했습니다. 시작하고 더 많은 연료를 소비하십시오.”라고 Caumon이 설명했습니다.
우리가 선택한 경로에서 시스템이 이 모드에서 작동할 때 배터리 충전 표시기가 얼마나 빨리 상승했는지 쉽게 확인할 수 있었습니다.
일반적으로 Clio E-Tech의 우선 순위는 병렬 하이브리드 모드로 작동하므로 가솔린 엔진이 전기 모터의 도움을 받아 소비 감소를 목표로 합니다.
스포츠 주행 모드를 선택하면 가솔린 엔진 쪽에서 가속기가 확실히 더 민감해집니다. 그러나 전기적인 기여는 여전히 쉽게 확인할 수 있습니다. 가속 페달을 더 많이 밟아도 기어박스는 먼저 전기 토크를 사용하여 가속하기 위해 즉시 저단 변속을 수행하지 않습니다. 추월에서도 이는 분명했다.
그리고 궤도에?
여전히 스포츠 모드에 있고 이미 Mortefontaine의 도로 서킷에 있으므로 더 스포티한 주행을 채택하므로 충전할 기회가 부족하기 때문에 배터리가 더 낮은 수준으로 더 빨리 떨어지는 것이 논리적입니다. 그러나 이점은 악화되지 않습니다.
이러한 유형의 사용에서는 상자의 탭이 누락됩니다. 그러나 가솔린 엔진 4개, 전기 모터 2개, 중립 2개 사이의 비율의 총 조합은 15개의 가능성에 이르렀습니다. 이제 이것은 "추가 비용을 암시하는 것 외에 소비자에게 전가하고 싶지 않은" 인간의 손으로 제어하는 것이 불가능할 것이라고 Caumon은 설명했습니다.
에코(Eco) 및 스포츠(Sport) 주행 모드 외에도 엔진이 시동될 때 기본적으로 가정되는 모드인 마이 센스(My Sense)가 있으며 르노가 가장 효율적이라고 광고하는 모드입니다. 에코 모드에서 소비가 5% 더 감소하지만 에어컨을 끄는 비용이 드는 것은 사실입니다.
고속도로에서 전기 모터가 더 이상 효율적이지 않을 때 Clio E-Tech는 가솔린 엔진에 의해서만 움직입니다. 그러나 예를 들어 추월과 같은 강한 가속 상황에서는 두 개의 전기 모터가 작동하여 매번 최대 15초 동안 지속되는 토크의 추가 "부스트"를 제공합니다.
아직 다듬어야 할 디테일이 남아있다
일부 제동 상황에서 자동 변속기 제어는 약간 무뚝뚝하고 주저했습니다. “이것은 전기 모터의 2단에서 1단 기어로의 변속과 일치합니다. 우리는 여전히 그 통로를 보정하고 있습니다.” Caumon은 50~70km/h 사이에서 발생하는 상황을 정당화했습니다.
트랙에서 Clio는 다른 버전과 동일한 동적 동작을 보여 가장 갑작스러운 방향 변경에서도 질량을 엄격하게 제어하고 우수한 정밀도와 속도를 제공하며 트랙션이 부족하지 않은 조향을 보여주었습니다. 반면에 일부 운전자가 좋아하지 않는 연속 변동 효과는 이 시스템에 논리적으로 없습니다. 배터리 무게와 관련하여 사실은 거의 또는 전혀 눈에 띄지 않습니다. 특히 이 버전의 총 무게가 130hp의 TCe보다 10kg만 높기 때문입니다.
르노는 아직 클리오 E-Tech에 대한 모든 데이터를 공개하지 않았으며 최대 결합 전력이 103kW, 즉 140hp라고 말했습니다. 이 중 67kW(91hp)는 1.6 가솔린 엔진에서 생성되고 나머지는 35kW(48hp) 전기 모터에서 생성됩니다.
결론
테스트가 끝나갈 무렵 Pascal Caumon은 이 Clio E-Tech가 적은 비용으로 많은 일을 할 계획이라는 생각을 강조했습니다. 운전 경험에 따르면 두 개의 프로토타입이 약간의 최종 보정이 필요한 경우에도 이미 결과가 매우 우수하여 자율성이나 배터리 충전 장소에 대한 걱정 없이 간단하고 효율적인 사용을 제공합니다.