순수 전기 모델의 출시가 증가하면서 Tesla는 시장에서 더 이상 혼자가 아니기 때문에 자신을 강요할 수 있어야 합니다. 좋다 i4 BMW는 "4도어 쿠페"로 캘리포니아 브랜드뿐만 아니라 앞으로 몇 달 안에 시장에 나올 "전통적인" 브랜드의 경쟁 세단도 공격할 것입니다.
이것은 네 번째 순수 전기 BMW이자 차별화 요소에도 불구하고 가장 클래식합니다. 이중으로 덮인 림(전기 추진 구성 요소의 냉각 요구 사항이 훨씬 낮고 10가지 다른 위치의 라멜라에 의해 조정됨)에서 리어 디퓨저(배기구 대신)까지 아래쪽과 같은 위치입니다. 배터리 장착 시 파란색 "i Blue" 트림으로 강조 표시됩니다.
따라서 우리는 우수한 연소 엔진(종종 많은 실린더 포함), 후륜 구동 및 운전의 즐거움, 속성과 동의어인 이 브랜드의 높은 수준의 다이내믹 역량에 도달해야 하는 BMW의 첫 번째 전기 모델에 직면하고 있습니다. 많은 라이벌이 갈망하는.
i3와 같은 별도의 모델이 아니며, 이전에 처음부터 개발된 iX3와 같이 이미 존재하는 차량을 개조한 차량이 아니며, 4시리즈 그란 쿠페와 함께 생산되기 시작합니다. 뮌헨(BMW에서 처음으로 내연기관 자동차와 100% 전기차를 동일한 조립 라인에서 생산할 수 있도록 2억 유로의 투자를 받은 공장).
길이 4.78m(시리즈 3보다 7cm 더 길지만 높이 1.45m, 휠베이스 2.85m)에서 설계자와 공기역학 엔지니어의 작업은 0.24의 계수(Cx)에 도달할 수 있도록 강렬했습니다. . 프론트 디플렉터와 리어 디퓨저, 바퀴 앞의 에어 가이드, 보이지 않더라도 자동차의 하부 구조, 엔진룸과 배터리 케이스의 차폐는 공통 철학으로 공기.
340~544hp, 후륜 또는 사륜구동
초기에는 후면 전기 모터가 장착된 i4 eDrive40(340hp 및 430Nm, 후륜 구동, 최고 속도 190km/h, 0-100km/h 가속 5.7초 및 범위 590)의 두 가지 버전이 있습니다. km ) 및 i4 M50은 M 문자와 4륜 구동이 결합된 순수 전기 추진력 조합의 데뷔작입니다.
즉, 각 차축(전면 258hp 및 후면 313hp)에 전기 모터를 사용하여 544hp 및 795Nm의 최대 시스템 성능을 제공합니다. 이는 이미 운전자가 활성화한 스포츠 부스트 기능( 약 10초 동안 추가로 68hp 및 65Nm을 "주입"합니다. 이 보다 "공격적인" 구성에서 BMW i4 M50은 3.9초 만에 최대 100km/h를 촬영할 수 있으며 최고 속도는 225km/h에 도달할 수 있습니다. 약속된 자율성 510km.
동력은 i4 eDrive40의 뒷바퀴 또는 i4 M50의 네 바퀴로의 변속기를 통해 그리고 교통 상황이 지시하는 상황에서만 전달됩니다(이렇게 하면 자율성이 과도하게 손상되지 않음).
더 강한 측면 가속 또는 휠 트랙션 손실에 대한 응답으로 앞바퀴가 추진 책임에 참여하여 i40 M50의 전반적인 핸들링을 개선하고 이전보다 훨씬 더 높은 토크 전달 속도와 더 정밀한 제어를 제공합니다. 기계 시스템의 열 부하로 인한 효율성 손실이 없는 것 외에도 축
반면에 각 축에 모터를 사용하면 i4 M50에서 195kW에 도달할 수 있는 매우 높은 수준의 에너지 회수를 생성하는 데 기여하지만 i4 eDrive40에서는 116kW에 불과합니다. i4 프로젝트 책임자인 David Ferrufino는 다음과 같이 설명합니다.
David Ferrufino, BMW i4 프로젝트 디렉터"(...) 신중한 운전으로 브레이크 페달을 밟을 필요 없이 90%의 감속이 회복을 위해서만 이루어지면 충분합니다."
복구 수준은 예측(센서 및 내비게이션 정보 사용), 낮음, 중간 및 높음이며 변속기 선택기를 가장 강력하고 단일 페달로 운전하기에 적합한 위치 "B"에 둘 수 있습니다(스로틀만 ).
효율성 향상
5세대 모듈식 eDrive 추진 기술은 더 컴팩트한 구성 요소와 더 나은 통합, 더 높은 엔진 출력 밀도(2020 i3에 비해 약 50% 증가), 20% 더 높은 중력 밀도 배터리(높이 110mm, 561 무게 kg 및 두 차축 사이의 자동차 바닥에 놓음) 시스템에서 허용하는 충전 전력이 크게 증가합니다(최대 200kW).
두 버전 모두 동일한 리튬 이온 배터리를 사용하며 BMW는 8년/160,000km 공장 보증을 제공합니다. 83.9kWh(순 80.7kWh)의 용량을 가지고 있으며 각각 72개의 셀로 구성된 4개의 모듈과 각각 12개의 셀로 구성된 3개의 모듈로 구성되어 있으며 모두 각형입니다.
열 펌프는 배터리를 가능한 한 빨리 이상적인 작동 온도로 유지하고 객실의 난방 및 냉방 기능을 돕습니다.
충전은 교류(AC), 단상(7.4kW) 및 삼상(11kW, 충전의 0%에서 100%까지 8.5시간 소요) 또는 최대 200kW( 31분에 10~80% 충전).
새로운 전기 모터의 효율은 93%(최고의 연소 엔진이 달성하는 것의 두 배 이상)에 도달하여 소비를 줄이고 자율성을 확장합니다.
이러한 발전은 모터에 더 이상 영구 자석(비동기 또는 동기)에 의해 유도되는 회전자가 없고 이제 전기 에너지(ESM 또는 BLDC라고 함, 즉 브러시리스 직류 모터)로 구동되기 때문에 가능했습니다. 회전자 제조에 희소 금속(자성 부품에 필요)의 사용을 제거하는 것 외에도 전력 공급을 더 조밀하고 즉각적이며 일관되게 만드는 것.
BMW i4 M50
안티 테슬라 모델 3
우리는 새로운 i4를 두 번 보았습니다. 올해 초 한 번은 여전히 후륜구동 버전(i4의 "아버지"의 지식이 풍부한 손에 의해 차량이 인도된 동안)과 더 최근에는 이미 공동 운전석에 있었습니다. 항상 뮌헨 북쪽의 BMW 테스트 센터에 있는 i4 M50의 운전석 뒤에 있습니다.
Ferrufino는 "이것은 E-모빌리티 시대에 DNA를 전달하는 사명을 가지고 있기 때문에 최근 몇 년 동안 가장 중요한 BMW 자동차 중 하나"라고 주장하고 Tesla를 "쪼아" 기회를 잡았습니다.
David Ferrufino, BMW i4 프로젝트 디렉터"우리는 운전하는 사람들에게 영감을 주는 자동차를 만드는 전통에 충실해야 하므로 직선 출발에서 엄청나게 빠른 것은 목표가 아닙니다."...
이것은 다른 브랜드가 새 모델을 개발할 때 참조하는 데 익숙하더라도 BMW가 새로운 입장을 취하지 않는다는 것을 의미하지는 않습니다. "라고 그는 Ferrufin을 인정합니다.
당연히 Model 3는 미국, 유럽 및 아시아의 수천 명의 고객이 원하는 100% 전기 운동을 가능하게 했습니다. 두 모델의 치수와 비율은 거의 동일하며 성인 4명에게 충분한 공간과 넉넉한 트렁크 공간(470-1290리터)을 제공하지만 이 i4는 항상 너무 빡빡하게 여행하는 5번째 탑승자에게는 적합하지 않습니다. 그리고 차 한가운데서 불편함 2열 시트.
역동적인 "BMW에서"
이제부터 Tesla가 이미 우리에게 익숙하고 BMW도 전기 자동차에 제공할 탄도 출발을 넘어서는 모든 것에서 특히 역동성 측면에서 차이점이 표시되기 시작합니다.
각 커브 전에 인상적인 제동 능력, 궤적을 유지하고 직선으로 돌아오기 전에 완전히 가속하는 능력, 항상 차체 움직임에서 많은 안정성에서 분명했던 것입니다.
우리는 후륜 구동이 있는 덜 강력한 모델인 i4 eDrive40에 속하지만 리어 액슬에 공기 스프링이 있는(모든 버전의 표준) 반면 가변 전자 댐퍼(각 휠을 개별적으로 관리)는 eDrive40의 선택 사항의 일부입니다. 장비 및 M50의 표준.
트랙 펠트 밸런스의 장점 중 일부는 휠 슬립 제한 시스템(ARB, i3에서 데뷔했지만 여기에서는 처음으로 4륜 구동)은 미끄러운 노면에서도 향상된 견인력과 방향 안정성에 기여합니다.
덕분에 매 출발이 즉각적이고 망설임이 없었습니다. 이는 제가 BMW i4 M50의 핸들을 맡았을 때 더욱 분명해졌습니다. 여기에 스프링, 댐퍼 및 스태빌라이저 바(모두 더 단단함), 프론트 서스펜션 타워 사이의 추가 링크, 가변 스포츠 스티어링(두 가지 설정, 하나는 더 직접적이고 하나는 더 편안한 설정 포함) 및 M Sport 브레이크에 대한 특정 설정이 있습니다.
BMW i4를 운전하면서 가장 놀랐던 점 중 하나는 내가 운전한 그 어떤 전기차보다 더 진취적이고 강력한 제동력이었다. Ferrufini는 이유를 설명하기 전에 미소를 지으며 "i4는 브레이크 제어 및 활성화 기능과 브레이크 부스터가 하나의 소형 모듈에 통합되고 전기 액추에이터가 사용된 동급 차량 중 유일하게 제동 압력을 더 빠르게 생성하고, 페달을 더 일관되게 밟는 것 외에도 더 정확하게".
가장 설득력 있는 또 다른 측면은 차체 움직임의 엄청난 안정성이었습니다. 이는 이미 언급한 섀시 강화 및 전자 보조 장치의 결과뿐 아니라 전방에서 2.6cm, 후방 및 하단 중앙에서 1.3cm 넓어진 차선의 결과입니다. (i4 eDrive40에서 53mm, i4 M50에서 34mm), 항상 Series 3 세단을 벤치마크로 삼았습니다.
엔트리 버전(45%-55%)보다 M(48%-52%)의 더 공평한 질량 분포는 추가 중량(2290kg 대 eDrive 40의 경우 2125kg)으로 인해 발생하는 부정적인 영향을 희석하며, 활성화된 경우 전륜구동과 더 넓은 후방 타이어(전방 285mm 대 255mm)의 개입이 도움이 됩니다.
더 디지털 인테리어
끝으로 갈수록 우리가 최근 BMW, 특히 iX3에서 알고 있는 몇 가지 요소와 작동 논리로 구성된 실내에 대한 감사가 있었습니다. 일반적으로 재료, 구성 및 마감의 품질 측면에서 Tesla가 모델에서 제공하는 것보다 많은 단계입니다.
우리는 잘 알려진 BMW 제어 모듈을 보유하고 있지만 계기판 및 인포테인먼트를 위한 새로운 곡면 스크린(12.3인치 + 14.9인치)과 결합되어 새로운 스티어링 휠과 결합하여 운전자에게 초점을 맞추는 새로운 철학을 만듭니다.
거의 모든 작동 기능(예: 실내 온도 조절 장치)은 물리적 제어 장치의 수를 최소로 줄이는 데 중점을 둔 전반적인 접근 방식의 일부로 커브드 디스플레이에 통합되었습니다. 그러나 이 i4를 탄생시킨 개념과 달리 클래식 기어 셀렉터는 스위치로 대체되지 않았습니다.
기술 사양
| BMW i4 | |
|---|---|
| 전기 모터 | |
| 위치 | eDrive40: 후면; M50: 전면 + 후면 |
| 힘 | eDrive40: 250kW(340hp); M50: 400kW(544hp) |
| 바이너리 | eDrive40: 430Nm; M50: 795Nm |
| 드럼 | |
| 유형 | 리튬 이온 |
| 용량 | 83.9kWh(80.7kWh "순") |
| 스트리밍 | |
| 견인 | eDrive40: 후면; M50: 네 바퀴 |
| 기어박스 | 비율이 있는 변속기 |
| 차대 | |
| 보류 | FR: 독립 MacPherson; TR: 독립 멀티암 |
| 브레이크 | FR: 통풍 디스크; TR: 통풍 디스크 |
| 방향/직경 터닝 | 전기 지원; 12.5m |
| 치수 및 용량 | |
| 비교 x 너비 x Alt. | 4.783m x 1.852m x 1.448m |
| 차축 사이 | 2,856m |
| 트렁크 | 470-1290리터 |
| 무게 | eDrive40: 2125kg; M50: 2290kg |
| 바퀴 | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18(Fr.), 285/45 R18(Tr.) |
| 편익, 소비, 배출 | |
| 최대 속도 | eDrive40: 190km/h; M50: 225km/h |
| 0-100km/h | eDrive40: 5.7초; M50: 3.9초 |
| 복합 소비 | eDrive40: 20-16kWh/100km; M50: 24-19kWh/100km |
| 자치 | eDrive40: 최대 590km; M50: 최대 510km |
| 복합 CO2 배출량 | 0g/km |
| 로딩 중 | |
| DC 최대 충전 전력 | 200kW |
| AC 최대 충전 전력 | 7.4kW(단상); 11kW(3상) |
| 충전 시간 | 0-100%, 11kW(AC): 8.5시간;10-80%, 200kW(DC): 31분. |
저자: Joaquim Oliveira/Press-Inform.