첫번째 혼다 CR-V , Comfort Runabout Vehicle의 이니셜은 1995년에 출시되어 4세대에 걸쳐 육체적으로 뿐만 아니라 상업적으로 성장했으며 현재 세계에서 가장 많이 팔린 SUV 중 하나이자 지구상에서 가장 많이 팔린 자동차 10대 중 하나입니다.
이제 출시된 5세대는 더 많은 공간과 편안함, 세련미를 약속하며 유럽에서 하이라이트는 새로운 하이브리드 엔진으로 그 자리를 차지하는 디젤 엔진이 없다는 것입니다. "구대륙"에 브랜드 최초의 하이브리드 SUV , 간단히 하이브리드라고 합니다.
국가 범위는 Honda CR-V 하이브리드(2WD 및 AWD) 외에 2개의 엔진으로 구성되며 1.5 VTEC 터보 가솔린이 있습니다. 이 엔진에 대해 자세히 알아보세요.
전기화 예, 디젤 아니오
이 프레젠테이션의 초점은 브랜드 모델의 전체 전기화를 향한 단계 중 하나인 하이브리드에 전념했습니다. Honda는 2025년 판매의 2/3가 하이브리드 및 순수 전기 자동차를 포함한 전기 자동차에 해당하기를 원합니다. 찬사를 받은 어반 컨셉 EV가 생산되어 이르면 2019년에 출시될 예정입니다.
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전기화에 베팅하는 것은 2021년에 더 이상 포트폴리오의 일부가 아닌 제조업체의 디젤 엔진에 작별을 고하는 것을 의미합니다.
지금은 파워트레인의 흑자임에도 불구하고 디젤 파워트레인이 계속해서 중대형 SUV의 탁월한 동맹국이라는 점은 확실합니다. 이는 우수한 성능(넓은 토크 가용성)과 볼륨을 고려한 합리적인 소비라는 두 가지 장점을 모두 제공한다는 것입니다 이 유형의 자동차 무게.
그렇다면 문제는 남는다. 전기 및 가솔린 엔진을 탑재한 신형 혼다 CR-V 하이브리드가 전임자 CR-V i-DTEC의 유효한 대안인가?
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전기 ... 가솔린
CR-V 하이브리드와 함께 제공되는 무기고를 이해하는 것부터 시작하겠습니다. 혼다가 부른다 i-MMD 또는 지능형 다중 모드 드라이브 , 그리고 프리우스의 도요타 하이브리드 시스템이나 플러그인 하이브리드와 같은 다른 하이브리드와 다르게 기능하는 몇 가지 특징이 있는 하이브리드 시스템입니다.
사실 혼다의 i-MMD 시스템은 하이브리드라기보다 순수 전기처럼 작동한다. 이 시스템은 2개의 전기 모터로 구성되어 있습니다. 하나는 발전기 역할을 하고 다른 하나는 프로펠러 역할을 합니다. 하나는 전원 제어 장치, 2.0리터 앳킨슨 가솔린 엔진, 잠금 클러치(엔진을 구동축에 연결할 수 있음), 리튬 이온 배터리 세트와 전기 부스터 브레이크.
기어박스? 없기 . 대부분의 트램에서와 마찬가지로 전달은 고정된 관계를 통해 수행되어 움직이는 구성 요소를 직접 연결하여 토크를 보다 원활하게 전달합니다. 게다가 이 솔루션은 일부 경쟁 제품에서 볼 수 있는 유성 기어 eCVT보다 더 컴팩트합니다.
이러한 모든 구성 요소가 서로 상호 작용하는 방식을 이해하려면 i-MMD 시스템이 허용하는 세 가지 주행 모드를 설명해야 합니다. EV, 하이브리드 및 연소 엔진.
- EV — 전기 모터는 배터리에서만 전력을 끌어옵니다. 최대 자율성은 단지... 2km이고 당연합니다... 배터리의 최대 용량은 1kWh이고 약간의 변화가 있습니다. 센터 콘솔의 버튼을 통해 이 모드를 강제 실행할 수 있습니다.
- 하이브리드 — 연소 엔진을 시작하지만 바퀴에 연결되어 있지 않습니다. 그 역할은 전기 추진 모터에 에너지를 공급하는 전기 모터 발전기에 에너지를 공급하는 것입니다. 잉여 전력이 있으면 이 에너지가 배터리로 전달됩니다.
- 연소 엔진 — 2.0이 잠금 클러치를 통해 바퀴에 연결되는 유일한 모드입니다.
세 가지 사용 가능한 모드에도 불구하고 선택할 수 없습니다. 모든 것이 자동으로 이루어지며 시스템의 전자 두뇌는 항상 최대 효율성을 찾고 상황에 가장 적합한 것을 결정합니다.
대부분의 상황에서 Honda CR-V 하이브리드는 EV 모드와 하이브리드 모드 사이를 전환하며, 이는 운전자 정보 인터페이스 또는 DII를 통해 디지털 계기판(7인치)에서 관찰할 수 있으며 연소 사이의 에너지 흐름을 관찰할 수 있습니다. 엔진, 전기 모터, 배터리 및 바퀴.
연소 엔진 모드는 Honda에 따르면 가장 효율적인 옵션인 높은 순항 속도에서만 작동하며 이러한 조건에서도 더 많은 주스가 필요할 경우 EV 모드로 전환하는 것을 볼 수 있습니다. 이는 181hp 및 315Nm의 전기 모터가 145hp 및 175Nm의 2.0 Atkinson을 분명히 능가하기 때문입니다. 즉, 두 엔진은 함께 작동하지 않습니다.
우리는 하나가 있거나 다른 하나가 있지만 CR-V 프로젝트에 대한 Honda의 연구 개발 부서 조수인 Naomichi Tonokura와 설명을 마친 후 전기 모터가 예외적으로 순간적으로 연소 엔진을 거의 다음과 같이 보조할 수 있다는 것을 알게 되었습니다. 터보차저 엔진의 오버부스트.
다양한 모드의 기능에 대한 설명 후에 Tonokura에 따르면 도출된 결론은 다음과 같습니다. CR-V 하이브리드는 전기처럼 작동하지만 가솔린... . 연소 엔진은 다른 전기 자동차와 같은 범위 확장기가 아닙니다. 이미 언급했듯이 배터리 용량이 너무 작아서 2km 이상을 허용하지 않습니다. 연소 엔진은 "배터리", 즉 전기 모터의 주요 에너지 원입니다.
이론에서 실습으로, 말하자면 운전할 시간으로 이동합시다.
바퀴에
좋은 운전 위치를 찾는 것은 쉽습니다. 시트는 넓은 조정이 가능하며(테스트된 버전에서는 수동이지만 전기 조정을 위한 옵션도 있음) 스티어링 휠은 높이와 깊이를 조정할 수 있습니다. 버튼을 눌러 엔진을 시동하면 거의 항상 순수한 침묵 속에서 시동을 걸 수 있지만 연소 엔진이 "깨어나기"까지는 많은 시간이 걸리지 않습니다.
그러나 이것은 적당한 속도로 항상 먼 소음으로 남아 있습니다. Honda CR-V 하이브리드에는 모든 버전에 능동형 소음 제거(ANC) 시스템이 장착되어 원치 않는 소음을 제거합니다.
좋은 운전 위치와 전반적으로 좋은 가시성.
보다 자연스러운 드라이빙을 위해 Honda 엔지니어는 스로틀에 대한 조치가 엔진에서 상응하는 응답을 갖도록 i-MMD 시스템(유럽용)을 보정했습니다. (대부분의 경우 바퀴에 연결되어 있지 않음을 기억하십시오), 이는 가속 사운드를 보다 자연스럽게 만드는 Active Sound Control System에 의해 지원됩니다.
예, 보닛 아래에서 실제로 무슨 일이 일어나고 있는지 "마스킹"하기에는 너무 많은 기교처럼 보이지만 원하는 자연스러운 운전 경험의 궁극적인 효과는 거의 매번 보장됩니다.
주관적이고 객관적으로 시스템을 더 깊이 테스트하여 오버드라이브를 얻기 위해 가속기를 밟으면 연소 엔진의 소리가 상당히 들리고 rpm이 크게 증가하지만 소음과 속도계에서 보는 것과는 관계가 없습니다. 즉, 2.0의 회전이 일정 수준까지 올라간 뒤 그 자리에 머무르지만 속도는 계속 증가하는 CVT에 가깝다. 이것은 최대량의 "파워"가 필요할 때 Honda CR-V 하이브리드가 181hp의 전기 모터를 사용하고 145hp의 연소 엔진이 아닌 에너지 원으로 사용하기 때문에 발생합니다.
혼다 CR-V 하이브리드는 성능의 패러다임(8.8초에서 100km/h 도달, AWD의 경우 9.2초)이 아니라 효율성의 패러다임이기 때문에 속도를 줄이자.
나는 우리가 어떤 모드에 있는지, 다양한 리듬과 스로틀 부하를 경험하기 위해 에너지 흐름 그래프를 자주 보고 있습니다. 다양한 모드 간의 전환은 매끄럽습니다. 전체적인 세련미가 돋보인다.
불행히도 이 프레젠테이션을 위해 선택한 경로는 CR-V의 모든 다이내믹한 기술을 측정하는 데 가장 적합하지 않았습니다. 반면에 기내에서 높은 편안함을 강조하면서 , 아주 좋은 수준의 방음을 위해서라도, 바닥의 요철을 흡수하는 서스펜션의 뛰어난 능력도 마찬가지입니다.
바퀴에 오는 에너지가 어디에서 오는지 알 수 있는 유일한 방법은 이 그래프를 보는 것입니다. 다양한 모드 간의 전환이 원활합니다.
단순한 크기에도 불구하고 도시 상황에서도 쉬운 운전과 가벼우면서도 정확함을 입증하는 컨트롤을 결합하고 긴 여정은 편안한 경험을 약속합니다.
사실, 편안함을 향한 방향성 때문에 전체 드라이빙 그룹의 반응을 더욱 날카롭고 흥미롭게 만들었음에도 불구하고 Sport라는 설명이 있는 버튼을 이상하게 여겼습니다. 반면에 Econ 버튼을 누르면 마치 엄청난 밸러스트를 운반하는 것처럼 엔진(또는 엔진입니까?)을 "죽이는" 것처럼 보이며 신호등에서 "끌어가는" 도시 경로에 가장 적합합니다. 신호등에.
결국, 당신은 거의 쓰지 않습니까?
공식 수치를 보면 나는 그들이 5.3 l/100km 및 120g/km의 CO2(AWD의 경우 5.5 및 126)에서 낙관적이라는 것을 알았다고 고백합니다. 특히 이미 대형 SUV에 대해 이야기하고 있기 때문입니다. 실행 순서의 무게는 약 1650kg입니다.
그러나 역동적인 프레젠테이션의 전형적인 일부 "남용"에도 불구하고 - 물론 항상 과학의 이름으로... - Honda CR-V 하이브리드는 6.2 l/100km로 여정의 끝에 도달했습니다. 일부 동료는 같은 경로에서 6리터 미만을 달성한 상태에서 온보드 컴퓨터에 기록했습니다. 나쁘지 않아, 정말...
CR-V 하이브리드가 이전 CR-V i-DTEC의 진정한 대안이 될 수 있을까요? 서류상으로는 그렇지 않습니다. i-DTEC의 공식 평균 연료 소비량은 100km당 4.4리터에 불과하지만 가장 엄격한 WLTP가 아닌 가장 느슨한 NEDC에 따른 것입니다.
그러나 실제 소비 데이터를 제공하는 Spritmonitor의 빠른 쿼리는 이전 i-DTEC의 평균 6.58l/100km를 보여주므로 하이브리드에서 목격할 수 있는 것보다 더 나쁩니다. 그리고 더 무겁고 더 강력하고 더 빠른 차량… "전기를 공급하는" 가솔린 — 진화…
문제는 적어도 포르투갈에서는 계속해서 디젤을 선호하는 두 연료 간의 가격 차이에 있습니다.
나를 위한 차는?
다이내믹하고 더 헌신적인 운전 챕터에서 친숙하지만 여전히 매혹적인 차량을 찾고 있다면 다른 곳을 찾아보십시오. CR-V 하이브리드는 시빅이 아니며 잠재적인 SUV 경쟁자 중에서 Mazda CX-5가 더 많이 표시됩니다.
그러나 편안함은 중요하고 많은 공간이 필요합니다. Honda CR-V는 최대 7개의 좌석을 수용할 수 있도록 설계되었지만 이 옵션은 Hybrid에서는 사용할 수 없습니다. 잘 구축되고 견고하지만 개인적으로 외부와 내부 모두에서 시각적 매력이 부족합니다. 하지만 혼다 CR-V 하이브리드의 실효성에 대해서는 의심의 여지가 없다.
그리고 가격이 터무니없이 비싸지 않고, 38,500유로부터 시작하는 혼다 CR-V 하이브리드(2WD) , 이미 상당한 장비 목록이 있습니다. 국내 시장에 출시는 2019년 1월 다음 달에 이루어집니다.
인포테인먼트 시스템은 CR-V의 기술로 그래픽과 사용성 모두에서 아쉬운 부분을 남깁니다.