처음부터 시작하는 것이 가장 좋습니다. 걱정하지 마십시오. Rudolf Diesel이 일반적으로 디젤 엔진으로 알려진 압축 연소 엔진에 대한 특허를 받은 1893년으로 돌아가지 마십시오.
자동차 산업에서 디젤 엔진의 흥망성쇠를 이해하려면 한 세기, 더 정확하게는 교토 조약이 최종적으로 체결된 1997년으로 가야 합니다. 선진국들이 연간 CO2 배출량을 줄이기로 합의한 이 조약.
평균적으로 가장 부유한 국가는 1990년에 측정된 배출량을 벤치마크로 사용하여 15년 동안 CO2 배출량을 8% 줄여야 합니다.
승천…
일반적으로 운송 수단과 특히 자동차가 이러한 감소에 기여해야 할 것으로 예상됩니다. 그러나 일본과 미국 제조업체가 하이브리드 및 전기 자동차 개발에 자원을 할당했다면 유럽에서는 독일 제조업체의 로비 덕분에 디젤 기술에 베팅했습니다. 이는 이러한 목표를 달성하는 가장 빠르고 저렴한 방법이었습니다.
Clean Air London 그룹의 이사인 Simon Birkett사실상 디젤로 바꾸라는 명령이었다. 유럽의 자동차 함대는 실질적으로 가솔린에서 주로 디젤로 변형되었습니다. 영국은 독일, 프랑스, 이탈리아와 함께 보조금과 "감미료"를 제공하여 자동차 제조업체와 대중이 디젤을 구매하도록 설득했습니다.
또한 Diesel 엔진은 80년대와 90년대에 중요한 기술적 도약을 이루어 CO2 배출량을 줄이는 주요 역할을 도왔습니다. Fiat는 Diesel을 실행 가능한 대안으로 만드는 데 결정적인 기여를 했습니다.
디젤 엔진은 효율성이 높기 때문에 Otto 엔진보다 평균적으로 15% 더 적은 CO2를 생산합니다. 이는 가장 일반적인 점화 연소 엔진입니다. 그러나 다른 한편으로는 CO2와 달리 인간의 건강에 심각한 영향을 미치는 이산화질소(NO2)와 유해 입자와 같은 오염 물질을 각각 4배, 22배 더 많이 배출합니다. 당시에는 적절하게 논의되지 않은 문제였습니다. 2012년이 되어서야 WHO(세계 보건 기구)가 디젤 엔진의 배기 가스가 인간에게 발암 물질이라고 선언했습니다.
1990년대 중반까지 디젤 자동차 판매는 전체의 20% 이상을 차지했지만, 물론 정치적, 기술적 변화가 일치하면 시장의 절반 이상으로 점유율이 상승할 것입니다. 2011년 55.7%로 정점 , 서유럽에서.
... 그리고 가을
Dieselgate(2015)를 종말의 시작의 관건으로 꼽는다면, 지금보다 더 점진적인 쇠퇴가 예상되었음에도 불구하고 Diesel의 운명은 이미 정해져 있었다는 점이다.
커먼레일이나 멀티에어와 같은 기술의 아버지인 피아트 파워트레인 연구 및 기술(Fiat Powertrain Research & Technology)의 전 부사장인 리날도 리놀피(Rinaldo Rinolfi)는 스캔들이든 아니든 디젤의 쇠퇴는 규정 준수를 위해 이러한 엔진의 비용 상승으로 인해 발생해야 할 것이라고 말했습니다. 점점 더 엄격해지는 배출 기준.
그의 예측은 2014년 유로 6 도입 이후 수요가 정체되고 2010년 말까지 전체 시장의 40%로 점유율이 줄어들 것이라고 예측했습니다. 2017년에는 점유율이 43.7%로, 2018년 1분기에는 Rinolfi의 예측보다 훨씬 낮은 37.9%에 불과하며, Dieselgate가 확실히 가속화한 추세입니다.
준수 비용이 계속 증가하는 것을 감안할 때, 그는 디젤 엔진이 파워트레인의 추가 비용을 흡수할 수 있는 상위 세그먼트에 독점적이 될 것이라고 예측했습니다. 우리는 아직 그 지점에 도달하지 않았지만 디젤에 손해를 입히는 가솔린 엔진의 판매가 증가하는 것을 보았습니다.
디젤게이트
2015년 9월, 폭스바겐 그룹이 배기가스 테스트 대상인 시기를 감지하고 엔진 관리의 다른 전자 맵으로 전환하여 준수할 수 있는 미국 2.0 TDI 엔진(EA189)에 매니퓰레이터 장치를 사용했다는 사실이 공개되었습니다. 배출 제한이 부과됩니다. 그러나 다시 길을 나서면 원래의 전자 지도로 돌아와 더 나은 연료 소비와 성능을 제공합니다.
미국의 폭스바겐 그룹은 왜 그렇게 무거운 벌금을 물게 되었습니까? 전 세계 비용은 이미 250억 유로 이상에 달합니다. 반면 유럽에서는 수리를 위해 800만 대 이상의 영향을 받는 자동차를 수집하는 것 외에도 아니요? 실제로 미국은 이미 '화려한' 상태였다.
1998년에 미국 법무부는 EPA(환경 보호국)를 대신하여 모든 주요 디젤 트럭 제작사를 엔진에 있는 장치를 무력화하여 법적 한계 이상인 NOx 또는 질소 산화물을 더 많이 배출한 것에 대해 소송을 제기했습니다.
그들은 8억 6천만 유로 이상의 벌금을 내야 했습니다. 당연히, 법은 그것이 유지했던 "모든 구멍을 막는" 것으로 변경되었습니다. 반면에 유럽법은 패배 장치의 사용을 금지하고 있음에도 불구하고 몇 가지 예외가 있어서 법을 본질적으로 무용지물로 만듭니다.
포르투갈에서
포르투갈에는 Dieselgate의 영향을 받는 차량이 약 125,000대로 추정되며 IMT에서는 모두 수리해야 합니다. 개입이 영향을 받는 자동차에 미치는 부정적인 영향에 대해 보고된 사례가 점점 더 많아지면서 DECO와 많은 소유자가 이 결정에 이의를 제기했습니다.그러나 포르투갈은 아직 많은 유럽 도시와 국가에서 볼 수 있는 것과 같은 결정을 내리지 않았습니다.
결과
물론 어떤 형을 내리든 업계에서는 스캔들의 여파를 느낄 것이다. 게다가 유럽 토양에 대한 추가 테스트에서 실제 조건에서 배출 한계를 초과한 것은 폭스바겐 그룹 모델만이 아니라는 것이 밝혀졌을 때였습니다.
유럽연합 집행위원회(European Commission)는 차량 인증에 대한 규칙을 변경했으며, 부정 행위의 경우 미국에서 이미 시행 중인 것과 유사한 조치로 자동차 한 대당 최대 30,000유로의 벌금을 제조사에 부과할 수 있는 권한을 갖게 되었습니다.
그러나 아마도 가장 뜨거운 반응은 도심에서 디젤 엔진을 금지하는 것이었습니다. NOx 배출량은 이 논의에서 CO2 배출량에 대한 주제를 분명히 대체했습니다. . 우리는 디젤 엔진뿐만 아니라 모든 연소 엔진에 대한 금지 계획(공시된 마감일에 따라 더 현실적이거나 더 공상적임)에 대해 보고했습니다.
독일 라이프치히 대법원의 결정은 디젤 엔진의 금지 여부를 결정하는 권한을 독일 도시에 부여했습니다. 함부르크는 가장 오래된 것부터 시작하여 점진적이기는 하지만 이번 주부터 국경 내에서의 유통을 금지하는 계획을 시행하는 첫 번째 도시가 될 것입니다.
디젤 의존성
당연히 우리가 목격한 디젤 전쟁은 판매 감소의 가장 명백한 결과를 가져왔고 유럽 제조업체를 어려움에 빠뜨렸습니다. 상업적인 관점에서가 아니라 CO2 감축 목표를 달성한다는 관점에서 볼 때 디젤 엔진은 그 목표를 달성하기 위한 필수 요소였습니다. 2021년부터 평균은 95g/km이어야 합니다(값은 그룹에 따라 다름).
우리가 목격하고 있는 급격한 판매 감소는 이미 2017년에 판매된 신차의 CO2 배출량을 증가시켰습니다. 특히 이러한 유형의 엔진 판매에 가장 많이 의존하는 건설업체는 제안된 목표를 달성하기가 더 어려울 것입니다.
그리고 분명히 전기가 될 미래에도 불구하고 진실은 순수 전기 또는 하이브리드 여부에 관계없이 유럽에서 2021년까지 현재 및 예상 판매량은 모터, 디젤 판매 손실을 상쇄하기에 충분하지 않으며 충분하지도 않다는 것입니다.
디젤의 끝?
디젤 엔진이 예상보다 훨씬 빨리 나가게 될까요? 경차에서는 그럴 가능성이 매우 높으며, 많은 브랜드는 이미 특정 모델이든 제품군 전반에 걸쳐든 카탈로그에서 이러한 유형의 엔진을 제거하고 대신 다양한 수준의 전기화(반도체) 기능을 갖춘 연소 엔진을 도입하겠다는 약속을 발표했습니다. 하이브리드, 하이브리드 및 플러그인 하이브리드뿐만 아니라 새로운 전기. 사실, 준비하세요 — 여기에 트램의 홍수가옵니다.
우리는 또한 약 1년 전에 Diesel의 종료를 발표했습니다.
그러나 우리 측에서는 다소 시기상조로 발표한 것 같습니다.
이미 언급했듯이 Dieselgate가 있든 없든 Diesels는 이미 운명이 정해져 있습니다. Dieselgate가 나오기 몇 년 전에 Euro 6 배출 표준 도입을 위한 지도가 이미 작성되었습니다. Euro 6D 표준은 2020년에 도입될 예정이며 미래 표준은 이미 논의 중이며 새로운 WLTP 및 RDE 테스트의 도입도 있습니다. 프로토콜 및 CO2 95g/km 목표.
당연히 제조업체는 디젤 엔진뿐만 아니라 모든 연소 엔진이 미래의 모든 규정을 준수할 수 있도록 이미 기술 솔루션을 개발하고 있었습니다.
Dieselgate가 새로운 디젤 엔진 개발에 의문을 제기한 것은 사실이며 일부는 취소되기도 했습니다. 그러나 우리는 새로운 규정을 준수하기 위해 기존 엔진을 업데이트한 버전이든 새로운 엔진이든 간에 새로운 디젤 제안이 출시되는 것을 보았습니다. 가솔린 엔진에서 볼 수 있듯이 디젤 엔진도 부분적으로 전기화되어 12V 또는 48V 전기 아키텍처를 기반으로 하는 세미 하이브리드 시스템이 사용됩니다.
디젤에 미래가 있다면? 우리는 그렇게 믿습니다
경차, 특히 소형차에서 미래가 매우 불안정해 보이는 경우 — 그리고 우리는 도시를 돌아다니는 자동차의 경우 확실히 최선의 선택이 아니라는 점에 동의해야 합니다 — 여전히 가장 적합한 특정 유형이 있습니다. . SUV, 특히 대형 차량은 이러한 유형의 엔진을 위한 탁월한 리셉터클입니다.
또한 이러한 유형의 파워트레인에서 볼 수 있는 기술 발전은 승객과 화물의 중량물 운송에 계속 중요합니다. 전기 기술이 실행 가능한 대체품이 되기까지는 여전히 시간이 걸릴 것입니다.
마지막으로 배기가스 스캔들의 주인공 중 한 명인 그의 아이러니 정도와는 달리 디젤의 NOx 배출량을 획기적으로 줄이기 위한 "혁명적" 솔루션을 제시한 사람이기도 합니다. 향후 몇 년 동안의 동력화 유형.
시장에서 디젤의 생존을 보장하기에 충분합니까? 우리는 볼 것이다.