레이싱 유전자를 가진 SUV는 예외가 아닌 대세가 되고 있다. 새로운 세대의 BMW X6 M 경쟁 625hp 및 750Nm의 4.4 V8 엔진을 탑재한 플라잉 팬저(탱크)로 구현되며, 단 3.8초 만에 최대 100km/h를 발사하고 최대 290km/h를 계속할 수 있습니다.
환경에 대한 인식이 높아짐에 따라 이러한 극단적인 차량에 대한 관심이 거의 없을 것이라고 생각하게 되지만 BMW의 새로운 M 부문 판매 기록은 그렇지 않다고 제안합니다.
20년 전까지만 해도 우리는 그들을 "지프"라고 불렀으며 일반적으로 도시에서 굴러가는 특성과 위압적인 위치, 비포장 도로에서 가끔 여행할 수 있는 오프로드 적성으로 인해 가치가 있었습니다. "트렁크의 크기는 얼마입니까?"와 같은 질문입니다. 지상에서 차는 얼마나 높은가요? 감속기가 있습니까? 그리고 몇 킬로그램을 견인할 수 있습니까?” 규범이었다.
그러나 오늘? 거의 모두가 SUV(스포츠 유틸리티 차량)가 되었으며 바로 그 이유 때문에 "보통" 자동차와 조금 다른 "긴 다리" 차량의 새로운 종류입니다.
그리고 카테고리 내에는 특히 Alfa Romeo(Stelvio Quadrifoglio) 및 Lamborghini(Urus)와 같은 프리미엄 독일 브랜드 및 이탈리아 스포츠카 제조업체 내에서 점점 더 많은 고객을 감염시키는 새로운 테스토스테론 주입 버전이 있습니다. 그리고 애스턴 마틴과 페라리와 같은 헤비급 선수들이 군중이 되고 있는 것에 합류하려고 합니다.
부문 M의 기록적인 판매
더 넓은 스펙트럼에서 많은 사람들은 플러그인 하이브리드와 순수 전기 자동차만이 시장 점유율과 소비자 선호도를 얻는 것이 아니라는 사실에 놀랄 수 있습니다.
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BMW는 2019년 M-레이블 모델이 보증하는 새로운 판매 정점에 도달하여 스포츠카가 상승세를 타고 있음을 보여주었습니다. 등록된 136,000개의 유닛은 2018년에 비해 32%의 매출 증가를 나타냅니다. M은 Mercedes-Benz의 라이벌인 AMG를 능가했습니다. 성공의 일부는 2019년 BMW의 M 디비전이 X3, X4, 8 시리즈 쿠페/카브리오/그란 쿠페 및 M2 CS 버전으로 48년 역사상 가장 큰 제품 공세를 펼쳤기 때문에 발생합니다.
이것은 X5 및 X6의 3세대 M 버전이 출시되는 맥락에서 "기본" 모델의 모든 진화를 활용하고 시각적으로나 동적으로 일반적인 마법의 먼지를 추가합니다.
이 첫 번째 경험(아리조나주 피닉스)에서 저는 X6 M Competition(X6 M의 194,720유로에 비해 13,850유로가 추가된 옵션)을 선호했습니다. 10년 전에 출시된 이후(X5 및 X6의 M 버전) 누적 판매량은 본체당 약 20,000개입니다.
급진적인 사람이 되려면 2009년에 출시되었을 때 논란의 여지가 많은 "고비"가 많은 비판을 받아야 했지만 Mercedes- 몇 년 후 라이벌인 GLE 쿠페를 그렸을 때 어떤 '콜라주'를 피하지 않은 벤츠. 그리고 더 짧기 때문에 X5(2열에 더 많은 공간과 더 큰 트렁크가 있음)에 비해 도로 성능이 더 우수합니다.
다스베이더의 어떤 분위기는…
외부 디자인이 보편적으로 아름다운 것으로 간주되어서는 안 되지만 특히 후면에서 볼 때 특정 Darth Vader 모양으로 첫 번째 시각적 영향은 잔인합니다.
"일반" X6의 형식이 이미 "비순응적인" 취향을 통과해야 하는 경우 더 큰 공기 흡입구, 이중 막대가 있는 키드니 그릴, 전면의 "아가미" M으로 인해 "시각적 소음"이 상당히 증폭됩니다. 측면 패널, 리어 루프 스포일러, 디퓨저 요소가 있는 리어 에이프런 및 두 개의 이중 끝이 있는 배기 시스템.
애리조나 사막으로 가져온 유일한 BMW인 이 경쟁 버전은 이러한 요소 대부분에 검은색 마감 처리와 같은 특정 디자인 요소를 갖추고 있으며 엔진 커버, 외부 미러 커버 및 선택적으로 사용할 수 있는 섬유 리어 스포일러 카본의 모든 것을 장식합니다. .
M, 역시 내륙
안으로 들어서면 M-world 표지판도 보입니다. 독특한 그래픽/정보가 포함된 헤드업 디스플레이, 강화된 측면 지지대가 있는 다기능 시트 및 표준 Merino 가죽 마감으로 시작하여 이러한 M Competition 모델의 우수한 가죽 덮개로 더욱 "테두리"할 수 있습니다.
높은 운전 위치에서 구성 버튼에 쉽게 액세스하여 엔진, 댐퍼, 스티어링, M xDrive 및 제동 시스템 설정을 변경할 수 있습니다. M 모드 버튼을 사용하면 운전자 지원 시스템, 대시보드 화면 및 헤드업 디스플레이 판독값을 개별적으로 구성할 수 있습니다. 도로, 스포츠 및 트랙 주행 모드를 선택할 수 있습니다(후자는 경쟁 접미사가 있는 버전 전용). 또한 스티어링 휠 양쪽에 있는 빨간색 M 버튼을 사용하여 개별 구성 가능한 두 가지 설정을 선택할 수 있습니다.
이륙 직전에 대시보드를 보면 두 개의 12.3인치 디지털 화면(인스트루먼트 패널과 중앙 화면)이 있고 iDrive 7.0 세대의 헤드업 디스플레이가 업계 최고임을 알 수 있습니다. 재료와 마감재의 높은 전반적인 품질.
4.4 V8, 이제 625마력
직접적인 경쟁사인 Porsche Cayenne Coupe Turbo 또는 Audi RS Q8보다 더 강력한 엔진을 자랑하는 X6 M Competition은 수정된 4.4리터 트윈 터보 V8 장치(가변 캠축 타이밍 및 밸브 개폐로 인한 가변 타이밍의 이점)에 의존하여 출력을 높입니다. 다른 전자 매핑과 더 높은 터보 압력(2, 7bar 대신 2.8bar) 덕분에 이전 버전에 비해 25hp 또는 이 대회 버전의 경우 50hp가 증가했습니다.
그런 다음 스티어링 휠에 장착된 변속 패들과 함께 토크 컨버터가 있는 8단 자동 변속기의 도움으로 "즙"이 네 바퀴 모두에 전달됩니다. 변속기와 M 리어 디퍼렌셜(후륜 사이의 토크 전달을 다양화할 수 있음)은 리어 휠에 트랙션 바이어스를 생성하도록 조정되었습니다.
기술 혁신 중 하나는 왼쪽 페달과 캘리퍼 사이에 물리적 연결이 없는 제동 시스템으로 컴포트와 스포츠의 두 가지 프로그램을 제공하며 첫 번째는 더 부드러운 모듈레이션을 제공합니다.
다른 섀시 조정에는 증가된 "g" 힘을 처리하기 위한 두 축의 스티프너, 전륜의 증가된 캠버(수직면에 대한 기울기) 및 증가된 차선 너비가 포함되며, 모두 안정성의 회전 및 코너링을 위한 것입니다. 표준 타이어는 앞 295/35 ZR21, 뒤 315/30 ZR22입니다.
290km/h로 2.4톤을 발사할 수 있습니까? 응
그리고 이 모든 "전쟁 무기고"가 X6 M 대회의 실행으로 어떻게 변환됩니까? 액셀러레이터의 첫 단계부터 1800rpm에서 전달된 750Nm(5600rpm까지 그대로 유지됨)이 자동차의 거대한 무게(2.4t)를 위장하기 위해 최대한 활용하고 아주 적은 양으로 BMW M의 등록 상표인 터보의 작동 지연.
매우 유능한 자동 변속기의 기여는 순수한 가속과 속도 회복 모두에서 "탄도적" 성능을 얻는 것과도 관련이 있으며, 스포티한 주행 모드에서 더 많은 "극적"을 증가시킵니다. 세 가지 Drivelogic 기능 설정을 수동으로 선택).
0에서 100km/h까지 3.8초 (이전 모델보다 -0.4초) 모든 일이 얼마나 빨리 일어나고 X6 M Competition이 도달할 수 있는 최대 속도 290km/h에 대한 아이디어를 제공하는 참조 번호입니다("드라이버 패키지" 포함, (옵션 비용 € 2540, 1일 온트랙 스포츠 드라이빙 교육) 또한 소수의 SUV만 접근할 수 있는 수업을 제공합니다.
더 스포티한 주행 모드를 통해 강화될 수 있기 때문에 운전자가 원하는 경우 귀가 먹힐 수 있는 인상적인 사운드트랙이 함께 제공됩니다. 거의 항상 그렇듯이 모든 것을 약간 과장할 뿐만 아니라 덜 유기적인 사운드를 제공하는 디지털 증폭 배기 주파수를 끄는 것이 더 바람직한 것처럼 보일 정도로 말입니다.
BMW M 엔지니어들은 모든 것을 맞춤형으로 만드는 것을 좋아하고 심지어 그렇게 느껴집니다. 그러나 M1과 M2에서 두 가지 선호하는 일반 설정을 설정하기로 결정한 열정적인 운전자에게도 더 많은 조정처럼 보이는 지점이 있습니다. 매일 그들과 함께 살아라.
똑바로 걷지 마세요
악셀을 밟을 때 이 세상의 온갖 잔혹함을 다 써도, 하드 드라이브에서 앞바퀴가 미끄러지는 흔적을 느끼기는 매우 어렵습니다. 왜냐하면 뒷바퀴가 대부분의 일을 하고 그 다음 영구 가변 타이밍이기 때문입니다 프론트 액슬(최대 100%)과 리어 액슬 사이의 토크가 모든 것을 매우 부드럽게 만듭니다.
각 리어 휠의 토크를 관리하는 전자 제어식 슬립 제한 디퍼렌셜의 귀중한 도움으로 그립, 회전 능력 및 전반적인 핸들링 향상에 중요한 기여를 합니다.
X6 M(및 X5 M)이 다른 X6과 마찬가지로 방향성 리어 액슬을 통합하면 전반적인 동작이 훨씬 더 민첩해질 것입니다. 수석 엔지니어 Rainer Steiger는 결석을 사과했습니다. 그냥 안맞았다...
척추에서 X6 M 경쟁을 더 느끼고 개 행복의 일종으로 등을 흔들고 싶다면 큰 후방 고무로 인해 약간의 노력을 기울이더라도 서킷에서 바람직합니다. 안정성을 끌 수 있습니다. 후륜구동을 더욱 강조하는 스포츠 프로그램에서 사륜구동을 제어하고 활성화합니다.
그럼에도 불구하고 물리 법칙이 우세하여 질량이 앞뒤로 격렬하게 밀릴 때 자동차의 무게가 느껴집니다.
미래에 약간의 조정이 필요할 수 있는 다른 두 가지 동적 측면은 스티어링 응답(항상 매우 무겁지만 반드시 의사 소통이 필요한 것은 아님)과 서스펜션 강성입니다. Comfort 구성도 처음 수십 킬로미터 후에 등이 불평하기 시작하는 한계에 가깝기 때문입니다. 당구대 천과 직접적인 관련이 없는 아스팔트 위.
올바른 선택"?
X6 M Competition을 사는 것이 결국 의미가 있습니까? 글쎄요, 그렇게 하기 위한 재정적 가용성 문제를 제쳐두고(항상 200,000유로...), 그것은 미국 백만장자들을 위한 모델인 것 같습니다(그들은 이전 세대와 X6이 만들어진 곳에서 판매의 30%를 흡수했습니다. ), 중국인(15%) 또는 러시아인(10%), 어떤 경우에는 항환경 오염법이 다른 사람들에게 더 관대하기 때문에 노출증 틱이 너무 강해서 억제할 수 없습니다.
유럽에서는 최고 수준의 전반적인 품질과 다이내믹한 속성에도 불구하고 핸들 뒤에서 폭발적인 감정을 찾을 여유가 있는 사람들을 위해 더 저렴한 옵션(BMW 내에서도)이 있을 수 있습니다. 미국인들이 말하는 것처럼) 양심의 가책과 환경 피해가 훨씬 적습니다.
그리고 이들(X5 M 및 X6 M)은 아마도 일종의 전기화 기능이 없는 마지막 SUV M 중 하나일 것이므로 BMW 스포티 SUV 소유에 정말로 관심이 있다면 몇 년을 기다리는 것이 좋습니다. .
그리고 Bavarian 브랜드는 95g/km의 CO2 배출량에 가깝게 유지하기 위해 등록된 모든 X6 M에 대해 두 개의 수익성 없는 100% 전기 모델(0+0+286:3= 95.3g/km)을 판매해야 하므로 거의 감사합니다. 귀하의 함대 평균에서 따라서 무거운 벌금을 피하십시오 ...