이 방법이 놀랍습니다 포드 머스탱 GT V8 패스트백 관심을 끈다. 모두가 손가락으로 그를 바라보고 나는 그들의 입술에서 “보라! A Mustang!…” 다른 사람들은 스마트폰을 사용하여 사진을 찍거나 비디오를 찍고 지식이 더 많은 사람들은 신호등이 시작될 때 귀를 기울여 "이것이 V8입니다!…"라고 말합니다.
그가 그리는 '오렌지 퓨리'는 그를 보여주는 포스터일 뿐이며, 스타일은 향수를 불러일으키는 모방이 아닌 과거에 대한 찬가다. 길고 납작한 보닛, 질주하는 말이 있는 수직 그릴, 리어 윈도우의 패스트백 틸트, 3개의 수직 세그먼트로 분할된 테일램프와 같은 원본의 모든 틱이 있습니다.
머스탱 외에는 아무 것도 아니므로 모두가 그것을 인식합니다.
그러나 그것은 몇 년 전까지만 해도 그랬던 것처럼 기본적이고 구식적인 역학을 가진 차가 아닙니다. 이 세대의 Mustang은 자체적으로 업데이트되었으며 이제 몇 가지 개선 사항이 적용되었습니다. 범퍼는 재설계되었고 보닛은 내부에서 볼 때 약간 인공적으로 보이는 두 개의 늑골을 잃었습니다.
서스펜션은 스트럿과 스태빌라이저 바에서 강화되었지만 자기 조절식 쇼크 업소버를 받았습니다. V8 엔진은 배기 가스를 줄이기 위해 재조정되었으며 그 과정에서 29hp를 얻었습니다. 지금 450 마력을 만들고 있습니다 , 좋은 라운드 번호.
콘솔 바닥에서 빨간색으로 욱신거리는 버튼을 한 번만 터치하면 V8이 매우 화를 내며 깨어납니다.
운전 모드는 이제 Snow/Normal/Drag/Sport+/Track/My Mode이며 Drag는 "트랙 시작 최적화"를 제공하고 My Mode는 일부 선택 사항을 사용자 지정할 수 있습니다. 조향 보조 장치를 조정하는 별도의 노브와 ESC를 끄거나 중간 위치에 두는 별도의 노브가 항상 있습니다. 또한 여전히 Launch Control이 있습니다. 4.3초 만에 0-100km/h , 운전자가 통로를 잘 만든다면 - 그리고 앞바퀴를 잠그어 뒷바퀴를 태우고 타이어 수를 늘리는 라인 잠금 장치. 이제 스포츠 배기 장치에는 소음 모드가 있어 이웃을 방해하지 않습니다.
축제보다 더 나쁜
Recaro 시트는 좋은 측면 지지력과 함께 탑승 시 첫 감각을 제공하지만 예상보다 더 편안합니다. 12인치 계기판은 디지털이며 시프트 라이트가 있는 것을 포함하여 클래식에서 가장 극단적인 것까지 다양한 모양으로 구성할 수 있습니다. 숫자와 문자가 상당히 큼에도 불구하고 운전 중 참조하기 어려운 엔진 기능 또는 역학의 여러 지표를 호출할 수 있습니다. 포드는 머스탱 고객의 나이와 시력을 알고 있습니다…
스티어링 휠은 림이 크고 조정 폭이 넓습니다. 스티어링 휠이 가슴에 가깝고 다리가 구부러진 구식 위치로 조정하려는 사람은 누구나 할 수 있습니다. 또는 오른손에 딱 맞는 짧은 6핸드 기어 변속 레버를 사용하여 보다 현대적이고 효율적인 자세를 선택하십시오. 시트가 너무 낮지 않고 주변 시야가 좋습니다. 뒤쪽에는 성인이 유연하고 머스탱을 타고 싶어하는 경우 앉을 수 있는 두 개의 좌석이 있습니다. 아이들도 불평하지 않습니다. .. 많이.
좋은 운전 위치를 찾는 것은 어렵지 않습니다
주위를 둘러보면 머스탱의 인테리어를 구성하는 자재들이 평소 수준인 것을 알 수 있고, 뉴 피에스타 아래에 있는 . 그러나 미국에서 이 버전의 가격이 35,550달러인 것을 보면 이해해야 합니다. 이는 BMW M4 가격의 절반입니다. 여기에서 세금은 기본 가격을 초과합니다. 금융은 40,765유로, 포드는 36,268유로입니다.
머무르는 순간들
Mustang과 함께 생활하는 것은 기억에 남는 순간들로 구성되어 있습니다. 먼저 스타일, 다음으로 휠 뒤의 위치, 그런 다음 V8을 켜십시오. . 콘솔 바닥에서 빨간색으로 욱신거리는 버튼을 한 번만 터치하면 V8이 매우 화를 내며 깨어납니다. 스포츠 배기구에서 내뿜는 소리는 자동차를 사랑하는 사람들과 이러한 스타일의 소리에 익숙하지 않은 사람들을 위해 8개의 실린더가 울부짖는 진정한 음악입니다. 시동 시 배기 가스는 최대 볼륨 설정으로 바로 이동합니다. 차고에서는 귀를 부풀려 뉴런을 춤추게 합니다. 몇 초 후, 그것은 볼륨을 낮추고 전형적인 미국식 V8 가글에서 안정화됩니다. 포드는 스펙타클에 대한 감각이 있습니다.
이 장치에는 새로운 10단 자동 변속기가 없었지만 수정되었습니다. 여섯 매뉴얼 , 미국인들이 말하는 "스틱"으로. 이중 디스크 클러치에는 약간의 힘이 필요하고, 레버에는 약간의 결정이 필요하며, Mustang을 차고에서 나와 달팽이 경사로 위로 올리려면 스티어링을 크게 움직여야 합니다. 넓고 길며 회전 반경이 적합하지 않습니다.
외부의 울퉁불퉁한 거리에서는 이 구경의 스포츠카에서 기대할 수 있는 것과 비교하여 편안함을 기쁘게 생각합니다. 약간 가열되면 컨트롤이 부드러워지는 것처럼 보이지만 전면의 길이는 항상 각별한 주의를 요합니다.
나는 그것이 집에 더 있을 것이라고 생각하는 "고속도로"를 찾고 있으며, 실제로 그렇습니다. 차체는 이전 버전보다 더 적은 기생 진동을 가지며, 뒤쪽에 단단한 차축이 있는 것처럼 바닥의 결함으로 인해 더 이상 흔들리지 않습니다. 법적 속도에서 엔진이 여섯 번째로 요란하게 울려 퍼질 때 스티어링은 코스를 유지하기 위해 단단한 그립을 요구하지 않으며 이 긴 여정 속도에서 평균 소비량을 약 9.0리터로 고정하는 것은 어렵지 않습니다. 다만, 앞으로 운전을 오래 하지 않고 머스탱을 가까이서 보기 위해 가까이 오는 차들에 둘러싸여 있는 나는 이제 그만하고 좋은 뒷길로 향하기로 했다.
(...) 약간의 연습을 통해 스티어링보다 스로틀을 사용하여 거의 최대한 구부릴 수 있습니다.
영혼이 있는 엔진
좋은 직선, 2단 기어 및 엔진은 거의 "노킹 밸브"에 가깝습니다. 나는 이 분위기 있는 V8이 제공해야 하는 것을 보기 위해 거의 정지 상태에서 최대로 가속합니다. 2000rpm 이하에서는 트랙 모드에서도 별로 없습니다. 그런 다음 최소한의 작업을 수행하고 3000rpm 부근에서 주의를 끌기 시작하여 귀를 즐겁게 하는 가글링으로 시작합니다. 5500 rpm에서는 톤이 근본적으로 변경되어 레이싱 V8처럼 훨씬 더 금속적이고 기관총처럼 가볍고 7000 rpm을 삼킬 준비가 되었습니다.이 이중 성격은 좋은 대기 엔진의 마법을 만드는 것이며 터보 엔진은 거의 모방할 수 없습니다. 그러나 이 V8이 현대 엔지니어링의 아름다운 조각이라는 증거이기도 합니다. : 모든 알루미늄, 직접 및 간접 분사, 이중 위상 가변 속도 드라이브 및 실린더 뱅크당 2개의 캠축, 각각 4개의 밸브 포함. 많이 쓰세요? 적당히 걷기, 12 l/100km에 머무를 수 있습니다. , 더 많이 충전하면서 그는 더 이상 득점하지 않았기 때문에 30번을 여러 번 울렸습니다. 다만, 터보차저가 상시 휘발유를 빨아들이는 것이 아니기 때문에 천천히 가면 적은 돈을 쓸 수도 있다.
그러나 그 보조 도로는 어떻습니까?
스포츠카의 가치를 실제로 보여주는 곡선이 있으며 이 Mustang GT V8 Fastback을 특징짓기에 완벽했습니다. 나는 앞에서 시작한다. 스티어링은 넓은 움직임이 필요하며 그 때문에 약간의 정확도가 떨어지고 걱정할 필요가 없습니다. 특히 트랙 모드에서는 서스펜션이 기생 움직임을 잘 제어하고 Mustang을 안정적으로 유지하기 때문입니다.
전면은 코너링 언더스티어를 잘 견디며 노력은 4개의 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 타이어에 잘 분산되어 있습니다. 이것은 4600rpm에서 529Nm의 최대 토크를 쉽게 견딜 수 있는 높은 비율로 안내하는 경우입니다. 출구에서 트랙션은 매우 좋고 자세는 아주 중립적입니다. 긴 코너가 아닌 한, 이 경우 어느 시점에서 관성이 당신을 더 유리하게 만들고 리어가 자연스럽게 미끄러지게 만들 것입니다. 발을 들 필요 없이 핸들의 그립을 살짝 풀고 계속 진행하면 됩니다.
분열된 성격
엔진의 두 번째 성격은 역동성에서도 찾아볼 수 있습니다. 트랙 모드(조향 지원이 많이 변경되지 않으므로 내 모드는 필요하지 않음)와 ESC를 끈 상태로 유지하지만 7000rpm에서 450hp를 활용하기 위해 더 짧은 기어비를 선택하면 Mustang은 분명히 더 오버스티어됩니다.
리어를 드리프트에 매우 빨리 그리고 안정되기 쉬운 각도로 하는 것이 가능해진다 , 리어 서스펜션의 더 단단한 스트럿으로 인해 이전 모델보다 더 많습니다. 이러한 시기에 롱 스트로크 가속기는 드리프트를 완벽하게 처리하는 동맹국입니다. 그리고 자동 차단은 그립을 아주 잘 생성합니다. 물론 더 빠른 드라이브가 있으면 좋겠지만 드라마는 아니다. 결국, 약간의 연습을 통해 V8이 덜 미국적이고 더 유럽적인 방식으로 비명을 지르면서 스티어링보다 스로틀로 거의 많이 구부릴 수 있지만 그게 방해가 됩니다.
탱크에 가스가있을 때까지 어려운 것은 멈추는 것입니다. 그러나 이러한 속도로 펌프에 가는 데 오래 걸리지 않습니다. 다행히 현재로서는 이 Mustang V8과 같은 오래된 "디바"를 위협하는 전기 자동차에서와 같이 30분이 아닌 3분 만에 해결됩니다.
결론
나는 포르쉐 엔지니어가 머스탱을 테스트하고 컨트롤의 "부정확함"과 덜 "엄격한" 역동성을 비웃는 것을 상상합니다. 그러나 다음 좌석에서 나는 그의 마케팅 친구가 머리를 긁적이며 어떻게 Mustang이 현재 911보다 더 많이 팔리고 있는지 궁금해하는 것을 봅니다.
감히 설명을 드리겠습니다. Mustang V8은 뉘르부르크링 기록을 깨기 위해 만들어진 것이 아니라 가장 빠른 랩을 만들기 위한 것이 아닙니다. 가장 재미있고, 가장 몰입도가 높으며, 운전자를 가장 힘들게 하는, 요컨대 가장 기억에 남는 라이드를 만드는 것입니다. Mustang 그 자체처럼 단순하고 진정한 감각. 최고의 딕션을 가진 배우가 항상 가장 카리스마 있는 것은 아니다.
