2002년부터 이름 위에 그는 전 세계의 많은 튜너를 먹여살린 A80 세대의 명성에 힘입어 살았습니다. 3.0 인라인 6기통 엔진은 거의 모든 것을 견딜 수 있었고 심지어 1000hp까지 끌어올린 준비도 견딜 수 있었기 때문에 튜닝 애호가가 되었습니다. 나는 이러한 버전을 운전한 적이 없지만 90년대 언젠가 일본을 여행할 때 표준 A80을 운전할 만큼 운이 좋았습니다.
낮은 전선과 높은 날개가 여전히 영향을 미친다면 20년 전 토요타 수프라 존경. 캐빈은 그런 큰 차에 비해 상대적으로 좁았지만 운전 위치는 적절했으며 모든 2차 제어 장치는 전투기처럼 운전자 주위에 꼭 맞도록 했습니다.
여행 프로그램에서 Supra 테스트는 간단한 메모에 불과했습니다. 특히 차가 더 이상 새 것이 아니었기 때문입니다. 그러나 Toyota 남자들은 그것에 대한 자부심을 정당화하고 기자들에게 그것을 시험해 보라고 주장했습니다. 아이디어는 Toyota 테스트 센터의 타원형 트랙을 몇 바퀴 돌면서 많은 결론을 도출할 수 없었습니다.
두 개의 터보가 작동을 시작하고 무례하게 Supra를 앞으로 밀었을 때 엔진의 빛을 기억합니다. 2JZ-GTE의 330마력은 100km/h에 5.1초 만에 도달할 수 있었지만 내가 운전한 단위는 당시 일본 시장의 법칙에 따라 180km/h로 제한되었습니다. 타원형에서 4분의 1도 걸리지 않는 속도에 도달하자 나머지 랩은 그 한계를 넘어섰습니다. 진입로에서 나는 여전히 후방을 약간 자극할 수 있었지만, 긴장한 Toyota 기술자가 차에 동행했기 때문에 그다지 많지는 않았습니다.
20년 후
2018년에 "빨리 감기"를 하고 지금은 구식 트랙인 스페인 Jarama 서킷에 있습니다. 빠른 코너와 짧은 탈출, 블라인드 험프, 가파른 내리막 및 가변 반경의 느린 코너가 있어 궤적을 연구해야 합니다. 내 옆에는 코칭을 하고 있는 Abbie Eaton이 있습니다. 그래서 저는 몇 바퀴 동안 Supra를 최대한 활용할 수 있습니다. 그녀의 스타일은 "지금 깊은 곳에서!"와 같은 조언보다 명령을 내리는 것입니다. 트랙에 덜 집중하고 자동차에 더 집중할 수 있게 해주는 소중한 도움이 됩니다. 저보다 훨씬 어리지만 "브리티시 GT 챔피언십"에 성공적으로 참가한 만큼 자신이 무슨 말을 하는지 알고 있을 것입니다.
트랙에는 제동 구역, 로프 포인트 및 심하게 끝날 수 있는 잘못된 궤적을 나타내는 일반적인 원뿔이 있습니다. 그러나 Miss Eaton의 목소리는 더 효율적이고 내가 더 조용한 강사와 동행했던 첫 번째 라운드보다 훨씬 빠르게 두 번째 라운드를 하도록 격려합니다. 슈퍼차저 인라인 6기통 BMW 엔진은 M40i로 마감된 독일 하우스의 다른 모델에서 알 수 있습니다.
도요타는 가주레이싱을 통해 캘리브레이션을 해서 300마력 이상이라고만 나와있지만 Z4와 같은 340마력이 나와야 한다. 5 및 7 시리즈 강철 및 알루미늄 CLAR 아키텍처와 오스트리아 그라츠에 있는 동일한 Magna-Steyr 공장을 기반으로 구축된 동일한 엔진, 동일한 플랫폼을 공유하는 두 모델의 경우 믿을 수 없습니다. 스티어링 휠에 패들이 있는 8개의 자동 변속기도 동일하며 ZF에서 제공합니다.
Jarama에서는 속도를 높입니다. 조향은 긴장하지 않고 정확합니다. Eaton은 "9분의 1" 위치에서 손을 떼지 말라고 했지만 실제로는 그렇지 않습니다. 앞 타이어는 트랙의 새로워진 아스팔트에 달라붙어 자동차가 올바른 궤적을 향하도록 쉽게 안내합니다. 몇 바퀴 더 돌리면 이미 과장되어 약간의 언더스티어가 되고 있습니다. 그러나 액슬당 50%의 무게 배분으로 자세를 쉽게 변경할 수 있으며 스티어링 휠과 스로틀 플레이는 트랙에서 차량의 자세에 즉각적인 영향을 미칩니다. 약간의 오버스티어, 약간의 카운터 스티어링 및 가속. 여기에서도 구조의 높은 강성이 주목됩니다. Toyota는 이를 Lexus LFA 슈퍼카의 탄소 "코크스"와 동등하다고 말합니다.
도요타가 BMW에게 물어본 것
도요타가 BMW에 요청한 휠베이스(짧음)와 차선(넓음) 사이의 비율을 1.6으로 설정하고 GT86보다 지면에 더 가깝게 유지되는 낮은 무게 중심도 영향을 미쳤습니다. 이러한 출발점이 있다면 섀시가 더 많은 전력을 처리할 수 있다고 느끼는 것이 당연합니다. 프로젝트의 수석 엔지니어인 Tetsuya Tada가 나에게 확인한 내용: GRMN 버전이 준비 중이며 410hp의 새로운 M2 Competition 엔진을 사용할 수 있습니다.
테츠야 타다(Tetsuya Tada) 토요타 수프라 수석 엔지니어이 차의 성능을 결정하는 세 가지 주요 요소는 짧은 휠베이스, 넓은 차선 및 낮은 무게 중심입니다. 그리고 이것은 이전 Z4와 완전히 다릅니다. 그래서 우리는 이 세 가지 요소를 우리가 원하는 대로 갖출 수 있도록 BMW에 변경을 많이 요청했습니다.
수프라에 4개의 실린더가?
Toyota Supra는 항상 6기통과 동의어였지만 2.0 터보 4기통 엔진과 265hp를 갖춘 덜 강력한 버전의 Supra가 확인되었습니다. Celica라고 불러야 할까요? Z4와 같은 컨버터블은 적어도 현재로서는 계획에 없습니다.
내가 몰고 있는 차는 단 4대의 기존 프로토타입으로 구성되어 있으므로 Toyota는 트랙 모드(ESP가 더 관대해짐)를 사용하도록 허용하지 않았고 안정성 컨트롤을 끄는 것은 물론 여러 번 작동하게 되었습니다. 타임스. 그러나 스로틀 응답, 스티어링 지원 및 댐핑을 변경하는 스포츠 주행 모드를 사용하도록 남겨 둡니다. Supra의 움직임 제어는 특정 앵커리지가 있는 전방 스태빌라이저 바가 언더스티어를 제한하는 매우 빠른 코너에서도 매우 정확합니다. 220km/h가 넘는 직선거리 끝의 격렬한 제동에서는 4피스톤 브렘보 브레이크가 잘 버텼지만 초반 공격이 더 결정적이었다.
수동 모드에서 자동 변속기는 빠르지만 항상 줄이려는 탭에 순종하는 것은 아닙니다. 서스펜션 설정은 트랙 데이카와는 거리가 멀지만 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠(수프라 전용)를 망가뜨리지 않고 트랙 주행의 즐거움을 주기에는 충분하다. "드리프트"에서 선회할 때 능동형 제한 슬립 디퍼렌셜이 어떻게 작동하는지 볼 수 있었다면 더 재미있었을 것입니다. Toyota 남성은 환한 미소를 지으며 이를 위해 튜닝했다고 말합니다. 다음에는 아마도…
가장 기대되는 순간…
"O" BMW 엔진
수십 년 동안 BMW의 명물이었던 인라인 6기통 엔진은 잘 알려져 있습니다. 저속에서는 매우 탄력적이며 2,000rpm 이상의 강한 토크와 7,000rpm에서 절단할 때까지 사용할 가치가 있는 최대 힘 엔드 팁이 있습니다. 모든 슈퍼차저 엔진이 이와 같은 것은 아닙니다. 역시 예상대로 매우 부드럽고 진동이 없지만 도요타 남성들은 공해 규제로 인해 더 스포티한 소리를 낼 수 없다는 점을 유감스럽게 생각합니다. 진지하고 강력하지만 장관은 아닙니다.
트랙 후, 도로. 프로젝트 엔지니어들은 Toyota Supra가 유능한 그랜드 투어러가 되도록 하기 위해 장거리 도로 여행에 많은 시간을 할애했다고 말합니다. 고속도로에서 몇 킬로미터를 주행한 지금은 서스펜션이 노멀 모드인 상태에서 운전자와 동승자를 방해하지 않고 불완전한 지면을 통과하면서 댐핑이 상당히 정교하다는 것을 알게 되었습니다. 조향은 중성점 주변에서 과도한 감도를 나타내었지만 이것은 미완성 보정의 문제일 수 있습니다. 지금부터 생산 시작까지 이러한 유형의 많은 조정이 여전히 수행될 수 있습니다.
6기통 인라인이 이 지역에서 여유롭게 군림하며, 수월한 진행을 위한 사운드트랙 역할을 하는 푸르름이 있습니다. 캐빈은 예상대로 "공정"합니다. 지붕에 몇 밀리미터의 높이를 추가하기 위해 범프가 있습니다. 필수 버튼에 접근해야 하는 부분을 제외하고 대시보드 전체를 덮었기 때문에 아직 재료의 품질에 대해 이야기할 때가 아닙니다. iDrive, 기어박스 레버 및 컬럼 로드를 포함한 거의 모든 BMW 오리진 방향.
짧고 스포티한
물론 운전 위치는 낮지만 너무 낮지 않고 스티어링 휠이 거의 수직에 가깝게 위치합니다. 시트는 편안하고 코너링 시 측면 지지력이 좋습니다. 그리고 그들이 도착했습니다! 도요타가 선택한 경로에는 6기통이 자신을 충분히 표현할 수 있는 직선이 있는 다양한 유형의 보조 도로가 포함되어 있습니다. 즉, 깊이가 있습니다!… 민첩성이 다시 한번 입증되었습니다.
유로스펙
유럽에서 Supra 3.0은 정상보다 7mm 낮은 적응형 댐핑 서스펜션 및 능동형 자체 차단 기능이 표준으로 제공됩니다.
트랙의 "스트레스"가 없는 구불구불한 도로의 빠른 주행은 스포츠 댐핑이 불완전한 지면에서도 매우 잘 작동하여 더 편안하게 구르려는 경우에만 일반 모드에서 나갈 수 있음을 보여주었습니다. 이중 작동 스프링과 가변 스톱은 열악한 포장 도로, 빠른 회전 또는 두 가지 모두를 동시에 처리하는 방법을 보여줄 수 있는 기회를 제공합니다. 견인력은 가장 단단한 후크에서도 문제가 되지 않습니다. Toyota Supra는 모든 것을 지상으로 가져가 ESP가 작동하기 전에 작은 드리프트를 암시합니다.
결론
Supra에 대한 Toyota의 큰 문제는 그릴과 엠블럼으로만 구별되는 두 쌍둥이인 GT86/BRZ 효과를 피하는 것이었습니다. BMW와의 이번 협약에서 미학적 차별화가 뚜렷해 보인다. 계획의 실행은 의심할 여지 없이 포르쉐 718 카이맨 S가 기준이 되는 세그먼트에 Supra를 배치하는 동적 수준에서 달성되었습니다. Supra는 그렇게 극단적인 제품은 아니지만 유능하고 재미있고 완벽한 스포츠카입니다.
가격과 관련하여 Toyota는 가격을 발표하지 않았지만 Supra를 718 Cayman S(BMW M2 또는 Nissan 370Z Nismo)의 라이벌로 포지셔닝하면 도착할 때 약 80,000유로가 들 것으로 추정합니다. 내년 초.
데이터 시트
| 모터 | |
|---|---|
| 건축학 | 일렬로 늘어선 6개의 실린더 |
| 용량 | 2998cm3 |
| 위치 | 세로, 앞 |
| 음식 | 직접 분사, 트윈 스크롤 터보 |
| 분포 | 2개의 오버헤드 캠축, 24개의 밸브, 이중 위상 변환기 |
| 힘 | 340마력(추정) |
| 바이너리 | 474Nm |
| 스트리밍 | |
| 견인 | 능동 자체 차단 기능이 있는 후면 |
| 기어박스 | 자동 8 |
| 보류 | |
| 앞 | 겹침 암, 적응형 댐퍼 |
| 뒤 | 다중 암, 적응형 완충기 |
| 기능 및 치수 | |
| 비교 / 너비 / 대체 | 4380mm / 1855mm / 1290mm |
| 거리 휠베이스 | 2470mm |
| 트렁크 | 사용할 수 없습니다 |
| 무게 | 1500kg(대략) |
| 타이어 | |
| 앞 | 255/35 R19 |
| 뒤 | 275/35 R19 |
| 소비 및 성능 | |
| 평균 소비 | 사용할 수 없습니다 |
| CO2 배출량 | 사용할 수 없습니다 |
| 최대 속도 | 250km/h(제한적) |
| 가속 | 사용할 수 없습니다 |