DS와 CUPRA 사이에는 명백한 유사점이 있습니다. 둘 다 이미 시트로엥과 시트로엥의 모델에 사용된 이름에서 탄생한 새로운 브랜드입니다. 절차는 동일했습니다. 친숙한 "모 브랜드" 모델을 사용하여 두 브랜드를 시장에 출시하고, 그릴의 엠블럼, 외부 스타일링 세부 사항 및 내부 분위기를 변경했습니다. DS는 이미 두 번째 단계에 있으며 자체 모델인 CUPRA를 출시하기 시작했습니다. 당신이 이것을 할 시간이 올 것입니다.
12월에는 큐프라 에테크 , 새로운 브랜드의 첫 번째 모델, 지금까지 SEAT 모델의 스포티한 버전을 더빙하기 위한 하위 브랜드로 사용되었습니다. 그러나 이 자율성의 야망은 그보다 더 넓습니다.
CUPRA는 세련됨과 모던함의 이미지가 반영된 제품을 원하지만 사실 SEAT가 가질 수 없는 '프리미엄' 포지셔닝을 원합니다. 또한 CUPRA는 SEAT를 절대 구매하지 않을 뿐만 아니라 CUPRA가 고객 사이에서 만들고자 하는 모델과 부족 개념에 현혹되는 고객에게 다가가고자 합니다.
Seven Schawe, SEAT의 차량, 섀시 및 혁신 개발 이사아마도 CUPRA Arona가 CUPRA Ibiza보다 더 가능성이 높습니다.
모든 것은 판매 시점에서 시작됩니다. 현재는 유럽의 277 좌석 스탠드의 "코너"가 될 것입니다. 특정 장식과 판매자는 개인화된 서비스에 모든 것을 걸고 있습니다. 그들은 여행 가방, 지갑, 지갑, 선글라스, 자전거, 시계, 그리고 훨씬 더, 이러한 제품을 제조하는 브랜드와의 파트너십의 모든 결과입니다.
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구리는 부족의 색입니다.
구리 색상은 CUPRA를 식별하며 기호로 시작하여 림, 트림 및 4개(!) 배기구에 적용됩니다. Ateca의 SEAT 버전과 다른 소재를 사용하여 더욱 세련된 분위기를 연출한 캐빈도 마찬가지입니다.
탄소 섬유 모조품과 구리 액센트, 구슬 장식, 다양한 라이닝과 스티어링 휠의 가죽 솔기가 있습니다. 옵션인 알칸타라 가죽의 우수한 스포츠 시트. 인지된 품질은 다른 Atecas보다 우수합니다. 의심의 여지가 없습니다.
그리고 여기에는 CUPRA 고유의 그래픽과 함께 완전한 디지털 계기판(그룹 내 다른 모델의 Virtual Cockpit)이 추가되었으며 선택할 수 있는 일반적인 세 가지 보기가 추가되었습니다. 나머지 대시보드는 CUPRA의 일부 특정 그래픽과 함께 센터 콘솔 자체에 삽입된 촉각 모니터와 함께 동일하게 유지됩니다.
다운그레이드된 SUV
헤드레스트가 통합된 스포츠 시트와 함께 운전 위치는 매우 잘 맞는 바디, 과도한 기울기가 없는 스티어링 휠 및 문제 없는 가시성으로 다른 Atecas보다 훨씬 뛰어났습니다.
스포츠 서스펜션이 10mm 낮아져 무게 중심도 지면과 운전석 쪽으로 동일하게 낮아졌다. SUV를 만든 다음 낮추는 것은 다소 직관적이지 않습니다. 그러나 이것이 시장이 요구하는 것이며 물리학이 유능한 역학에 도달하기 위해 요구하는 것입니다. 댐핑은 1632kg 및 300hp SUV의 조건에 맞게 적절하게 보정된 다른 모델의 DCC 시스템을 사용하여 조정 가능합니다.
2.0 TFSI 엔진은 그룹의 다른 모델에서 알려져 있으며 Ateca에서 평소보다 짧은 7개 비율의 듀얼 클러치 DSG 기어박스와 결합됩니다. 4Drive 사륜구동은 항상 표준입니다. 브레이크 시스템은 Brembo에서 제공하며 배기 가스는 스포티한 사운드를 포함하여 자신의 역할을 하기 위해 존재하며 사운드 신디사이저는 없습니다.
차선 앞의 고속도로
스포티한 성격을 완성하기 위해 0-100km/h에서 5.2초 만에 가속하는 "런치 컨트롤"이 부족하지 않습니다. 주어진 공간과 상황에서 발을 떼지 않으면 CUPRA Ateca는 247km/h에 이릅니다. 하지만 내가 바르셀로나에 간 것은 이러한 가치를 검증하기 위해서가 아니었다. 내 임무는 해당 부문에서 가장 강력하고 스포티한 SUV를 운전하는 첫인상을 수집하는 것이었습니다. Volkswagen이 Tiguan R을 만든 다음 5기통 엔진을 탑재한 Q3를 만들 것이기 때문에 오래 가지 못할 타이틀입니다.
우선 이 지역의 속도 제어 카메라는 무자비한 것으로 평판이 나 있기 때문에 조금의 위험도 감수하지 않고 고속도로에서 지루한 여정을 시작합니다. 그래도 DCC 댐핑으로 승차감이 보장되고 안정성이 매우 우수하며 일부 SUV 고객들이 그토록 좋아하는 흔들림도 없는 것을 확인할 수 있었습니다. 엔진 소음은 충분하고 공기 역학도 엿듣지 않습니다.
프로그램의 다음 라인: CUPRA Leon TCR을 1/2 가스로 운전하고 있던 Jordi Gené 뒤의 Castellolli 서킷을 몇 바퀴 돌았습니다. CUPRA에 합류하기 전에 Gené는 궤적, 제동 지점에 대한 몇 가지 팁을 제공하고 CUPRA Ateca와 SEAT Leon CUPRA를 비교하지 말라고 요청했습니다. "결국 Ateca는 SUV입니다."
서킷 공격 준비
트랙에서 스포츠카를 테스트하는 것은 다른 자동차와 함께 "캐러밴"에 가야 할 때도 항상 하고 싶은 운동입니다. 다행히 그룹이 많이 느리지 않아 빠르게 걸을 수 있었습니다. Castellolli의 회로는 종종 테스트에 사용됩니다. 아마도 평균 회전이 좋기 때문일 것입니다. 그 중 하나는 이상한 궤적을 요구하는 가변 반경을 가지고 있기 때문입니다. 그리고 몇 번의 패스로 브레이크를 망가뜨릴 수 있는 내리막길. Brembo가 창작자에게 영혼을 바치는 것을 방지하기 위해 두 개의 원뿔형 시케인을 두 직선의 끝에 배치하여 왼쪽 페달을 공격할 때 속도를 줄였습니다.
트랙에서 매우 효과적
첫인상이 좋습니다. 측면 지지력이 좋은 시트는 차량과의 연결이 우수하고 스티어링은 적절한 무게와 좋은 기어링을 갖추고 있어 손의 그립을 바꾸지 않고도 앞부분을 올바른 위치에 놓을 수 있습니다. 측면 경사는 매우 잘 제어됩니다. 더 결단력 있게 코너에 진입하고 타이어가 아테카를 아스팔트에서 유지하기 위해 최선을 다할 때입니다.
위로 올라가는 서킷의 두 번째 오른쪽에서 300 hp는 앞쪽을 바깥쪽으로 밀기 시작하기에 충분하지만 Ateca를 자갈에서 유지하기 위해 액셀러레이터를 사용하기만 하면 됩니다. 4드라이빙 트랙션은 건조한 아스팔트와 여름날에 뒷바퀴가 동력을 받아 미끄러질 만큼 충분한 토크를 전달하지 못합니다. 그리고 섀시 설정도 지연된 제동으로 후방을 트리거하도록 설계되지 않았습니다. SUV로서는 너무 위험한 선택이 될 것입니다.
잘 짜여진 라인을 통한 직선 주행, 올바른 위치에서의 제동, 스티어링 휠이 올바르지 않을 때마다 점진적인 가속은 CUPRA Ateca에 가장 잘 어울리는 스타일입니다. 각 "스냅"과 함께 몇 가지 추가 폭발. 유일한 문제는 패들입니다. 너무 구부러지고 스티어링 휠에 고정되어 있지만 변경하려면 새 스티어링 휠이 필요하고 전자 아키텍처 측면에서 다른 의미가 있습니다.
Brembos는 예상대로 저항했고 트랙에서 많은 고무를 소비하지 않을 것으로 예상되는 대부분의 잠재 구매자에게 보다 일반적인 시나리오에서 CUPRA Ateca가 무엇을 할 수 있는지 보기 위해 산악 도로로 향할 시간이었습니다. ".
그리고 도로에서는 어떻습니까?
느슨한 흙길을 짧게 통과했지만 완벽한 트레드는 오프로드 모드를 켜고 장착된 Pirelli PZeros가 그립 부족에 대해 거의 할 수 없음을 확인하는 데 도움이 되었습니다. 더 시원한 위도를 제외하고 4Drive의 로터리 셀렉터가 자주 사용하는 위치는 아니라고 생각합니다.
이미 좋은 상태의 아스팔트 도로에 있지만 트랙보다 훨씬 좁은 CUPRA Ateca는 더 만족스러운 것으로 판명되었습니다. 극한의 운전 상황은 트랙에서보다 훨씬 덜 빈번하며 섀시의 조용하고 효율적인 태도는 여기에서 가장 좋습니다.
약간 더 저하된 바닥에서 댐핑의 컴포트 모드는 스포츠와 CUPRA에 실질적인 차이를 만듭니다. 하지만 빨리 가기 위해 CUPRA 모드에서 다운로드할 필요조차 없습니다. Ateca는 빠른 사슬에서 매우 효율적으로 진행되며 매우 중립적이며 매우 통제됩니다. 느린 코너에서는 4륜 구동과 Pirelli PZero가 2000rpm부터 400Nm의 모든 토크를 지면에 전달하여 모든 것이 쉬워 보입니다.
스티어링은 항상 일관성을 유지하며 운전자의 손에 전달되는 정보는 충분합니다. 제동은 강력하고 차체는 물결 모양의 표면을 통해 느린 코너에서 고속으로 도착하는 경우에도 안정적으로 유지됩니다.
결론
이 SUV가 300마력의 엔진을 받을 수 있도록 서스펜션 작업을 세심하게 진행했고, 그 결과 테스트된 모든 주행 상황에서 많은 역량을 발휘했습니다. 아마도 좀 더 민첩한 섀시만이 제공할 수 있는 재미가 부족할 수 있습니다. 그러나 그것은 CUPRA 사양에 없는 것 같습니다. 아주 잘 운전한 Leon CUPRA만이 이 테스트에 사용된 보조 도로에서 이 CUPRA Ateca를 피할 수 있었습니다. 그리고 그것은 거의 모든 것을 말하고 있습니다.데이터 시트
| 모터 | |
|---|---|
| 건축학 | 일렬로 늘어선 4개의 실린더 |
| 용량 | 1984 cm3 |
| 위치 | 가로, 앞 |
| 음식 | 직접 분사, 터보 |
| 분포 | 오버헤드 캠축 2개, 밸브 16개 |
| 힘 | 5300~6500rpm에서 300마력 |
| 바이너리 | 2000~5200rpm 사이에서 400Nm |
| 스트리밍 | |
| 견인 | 완전한 |
| 기어박스 | 7단 더블 클러치. |
| 보류 | |
| 앞 | MacPherson, 적응형 버퍼 |
| 뒤 | 다중 암, 적응형 완충기 |
| 기능 및 치수 | |
| 비교 / 너비 / 대체 | 4376mm / 1841mm / 1611mm |
| 거리 휠베이스 | 2631mm |
| 트렁크 | 485리터 |
| 무게 | 1632kg |
| 타이어 | |
| 앞 | 245/40 R19 |
| 뒤 | 245/40 R19 |
| 소비 및 성능 | |
| 평균 소비 | 사용할 수 없습니다 |
| CO2 배출량 | 사용할 수 없습니다 |
| 최대 속도 | 247km/h |
| 가속도(0-100km/h) | 5.4초 |