작년에 10세대 Honda Civic이 가솔린 엔진과 함께 출시되었으며 모두 터보 압축된 모델입니다. 그리고 우리는 작은 1리터 3기통부터 중급 1.5리터 4기통, 그리고 인상적인 Type R의 강력한 320hp 2.0리터에 이르기까지 모든 것을 갖추고 있습니다. 시민은 모든 기지를 커버하는 것 같습니다.
글쎄, 거의 모든. 이 세대가 출시된 지 거의 1년이 지난 지금, Civic은 마침내 디젤 엔진을 받습니다. 디젤 엔진의 "나쁜 홍보"에도 불구하고 여전히 매우 중요한 블록입니다. 디젤은 여전히 인상적인 판매량을 나타내며 많은 건설업체가 CO2 감소에 대한 의무적 목표를 달성하는 데 핵심적인 역할을 합니다.
진화
1.6 i-DTEC 장치는 "오래된" 것으로 알려져 있습니다. 숫자를 보면(4000rpm에서 120hp, 2000rpm에서 300Nm) 엔진이 정확히 같다고 생각할 수 있지만 수행된 정밀 검사는 심오합니다. 표준은 엔진에 대한 광범위한 변경 목록을 정당화하는 NOx 배출(질소 산화물)에 대해 점점 더 엄격해지고 있습니다.
따라서 개정판은 실린더의 마찰 감소, 새로운 터보차저(베인 재설계), i-DTEC 1.6을 Euro6d-TEMP 표준이 발효 중이며 9월에 발효되는 새로운 WLTP 및 RDE 테스트 주기를 위해 이미 준비되어 있습니다.
강철 피스톤
1.6 i-DTEC의 블록과 헤드는 여전히 알루미늄이지만 피스톤은 더 이상 없습니다. 그들은 이제 단조 강철로 되어 있습니다. 한 걸음 뒤로 물러난 것처럼 보이고 더 무거워지지만 배출량을 줄이는 데 핵심적인 부분입니다. 이러한 변화로 인해 열 손실이 감소하는 동시에 열 효율이 향상되었습니다. 또 다른 장점은 엔진 소음과 진동을 줄이는 데 도움이 된다는 것입니다. 피스톤에 강철을 사용하여 내구성을 손상시키지 않으면서 약 280g의 더 좁고 가벼운 실린더 헤드를 만들 수 있었습니다. 더 슬림해진 디자인 덕분에 크랭크축도 가벼워졌습니다.
애드블루 없음
개정된 NSC 시스템(이전 세대에 이미 존재)의 가장 큰 장점은 AdBlue가 필요하지 않습니다 — NOx 배출을 중화하는 데 도움이 되는 액체 — 다른 유사한 디젤 제안에 존재하는 SCR(선택적 촉매 환원) 시스템의 일부인 구성요소로, 사용자에게 더 적은 비용을 제공합니다.원칙적으로 NOx 배출량을 줄이기 위한 추가 기술의 도입은 소비와 CO2 배출량을 증가시킬 것입니다. 그러나 사양 시트에 따르면 배출량이 94g/km(NEDC 주기)에서 93g/km(NEDC 주기)로 감소했음을 알 수 있습니다.
선형성은 때때로 디젤보다 가솔린 엔진과 비슷했습니다.
이것은 내부 마찰, 특히 피스톤과 실린더 사이의 마찰을 줄임으로써만 가능했습니다. 하나가 아닌 두 개의 연삭 공정으로 구성된 "플래토(plateau)" 유형의 광택 덕분에 매우 매끄러운 표면을 얻을 수 있습니다. 마찰이 적으면 열이 적게 발생하므로 최대 연소 압력(Pmax)이 낮아져 소비 및 배출이 감소합니다.
아주 잘 설치되었습니다
마침내 새로운 Honda Civic 1.6 i-DTEC의 운전석을 잡을 시간이 되었고, 우리는 이 새로운 세대의 특성, 즉 시트와 스티어링 휠 모두에 대한 우수한 조정 범위, 우수한 운전 위치, 아주 좋은 핸들; 만지면 그다지 유쾌하지 않은 일부 플라스틱에도 불구하고 엄격한 핏을 드러내는 내부의 견고함.
인테리어 디자인은 가장 매력적이지 않습니다. 응집력과 조화가 부족한 것 같습니다. 인포테인먼트 시스템도 설득력이 없어 작동하기가 어려웠습니다.
"키잉"(버튼 누름) 시간, 바로 눈에 들어옵니다. 아니면 귀에 들어갈까요? - 엔진 소음(이 경우 1.0 엔진이 더 적합함). 추위에 1.6 i-DTEC는 시끄럽고 거친 소리로 판명되었습니다. 그러나 오래 지속되지 않았습니다. 유체가 이상적인 온도에 도달한 후 데시벨이 줄어들고 훨씬 부드러워졌습니다.
미션: 로마에서 탈출
이 프레젠테이션은 로마에서 열렸고 포르투갈인이 운전을 잘 못한다고 생각하면 이탈리아로 도약해야 한다는 제 말을 믿으세요. 로마는 역사로 가득 찬 아름다운 도시이며 ... 자동차 교통과 호환되지 않습니다. 처음으로 그곳에서 운전하는 것은 모험이었습니다.
도로는 일반적으로 비참한 상태에 있습니다. 공간이 있으면 차도가 순식간에 두 개가 됩니다. 그런 의미의 표시나 표지판이 없더라도 정말 조심해야 합니다! 우리의 "미션"은 Honda Civic의 두 가지 측면을 빠르게 강조한 로마를 떠나는 것이 었습니다.
첫 번째는 특히 후방에서 가시성 또는 가시성 부족을 나타냅니다. 오늘날의 많은 자동차에 영향을 미치는 문제는 강렬하고 혼란스러운 교통의 한가운데에 있을 때 더욱 분명해지며 우리는 항상 눈을 떼지 말아야 합니다.
두 번째는 긍정적인 측면에서 서스펜션입니다. 테스트된 유닛은 5도어 해치백 전용 어댑티브 서스펜션이 특징이며 로마의 지저분한 바닥을 처리하는 방식에 놀랐습니다. 어떤 종류의 불만도 없었고, 그는 모든 불규칙성을 영웅적으로 흡수했습니다. 서스펜션의 멋진 작업과 섀시의 강성도 장점입니다.
우리는 엔진을 가지고
몇 가지 탐색 오류가 있은 후 우리는 로마를 떠났고 교통량이 줄어들었고 도로가 흐르기 시작했습니다. 이미 이상적인 온도에 있는 Honda Civic 1.6 i-DTEC는 사용하기에 매우 쾌적한 장치로 판명되었습니다. 중간 정도의 강한 체제와 합리적인 높은 체제로 낮은 체제에서 가용성을 보여주었습니다.
선형성은 때때로 디젤보다 가솔린 엔진과 비슷했습니다. 그리고 일정한 속도에서 그 소음은 속삭임에 가까웠으며 그 즐거움에 포인트를 더했습니다.
시속 100km에 도달하는 데 10초가 걸리는 것처럼 빠른 차는 아니지만 성능은 일상 생활에 충분하고 넉넉한 토크로 확실한 회복이 가능합니다. 또한 "아래" 또는 "위"는 우리가 기꺼이 수행하는 작업입니다.
1.6 i-DTEC의 6단 수동 변속기는 일본 브랜드가 수년 동안 계속 유지되기를 희망하는 "전통" 중 하나인 소수의 정확하고 짧은 스트로크인 우수한 장치입니다.
운전에 대한 자신감
로마에서의 운전이 혼란스러웠다면 로마 밖에서는 별로 나아지지 않았습니다. 물론 과학을 위해 더 높은 속도에 도달하기 위해 엔진을 더 늘릴 기회가 있었을 때에도 누군가는 직선이든 곡선이든 상관없이 항상 우리의 후방 끝을 "킁킁 거리고" 있었습니다. 10살. 이탈리아인은 미쳤다 – 우리는 이탈리아인을 좋아해야 한다…
실제로 전체 길이가 그다지 구불구불하지 않고 불규칙한 선택한 경로는 Honda Civic의 성능을 평가하는 데 가장 적합하지 않았습니다. 그러나 내가 만난 몇 가지 어려운 곡선에서는 항상 실패 없이 충족되었습니다.
정확한 스티어링으로 공격적인 드라이빙에 대한 엄청난 자신감을 불러일으키지만 프론트 액슬에서 일어나는 일에 대한 많은 정보를 전달하지 않고 차체 움직임을 효과적으로 제어할 수 있는 서스펜션과 높은 동적 한계로 거대한 235/45 ZR 타이어 17은 중요한 기여 — 언더스티어에 잘 저항함으로써.
적당한 소비
이러한 이벤트에서 자동차는 많은 손과 다양한 운전 스타일을 거치기 때문에 검증된 소비가 항상 가장 현실적이지는 않습니다. 그리고 내가 몰았던 2대의 Honda Civics(5도어 해치백과 최근에 추가된 Sedan)보다 이를 더 잘 보여주는 것은 없습니다.일반적으로 그들은 항상 낮은 소비를 보여 주었지만 둘의 평균은 더 이상 다를 수 없습니다. 테스트된 두 장치의 전체 평균은 각각 5도어 및 4도어 차체로 6.0l/100km 및 4.6l/100km입니다.
포르투갈에서
5도어 Honda Civic 1.6 i-DTEC는 3월 말 포르투갈에, Honda Civic 1.6 i-DTEC Sedan은 4월 말에 출시되며 가격은 27,300유로부터 시작합니다.
