유럽에서는 잡종 생활이 쉽지 않습니다. 최근 몇 년 동안 하이브리드 제안의 수가 상당히 증가했음에도 불구하고 유럽 시장에서 적은 표현은 디젤의 강력한 경쟁에서 비롯됩니다.
그러나 시나리오는 바뀔 것입니다. 배출 규제 준수와 관련된 디젤의 비용 상승으로 인해 보다 저렴한 부문의 제조업체가 디젤을 경제적으로 실현할 수 없게 될 수 있습니다. 하이브리드, 그리고 무엇보다도 세미 하이브리드 자동차는 다음 10년 초에 그 자리를 차지할 것으로 예상됩니다.
이러한 맥락에서 우리는 기아 니로 1.6 GDI HEV . 가장 작은 쏘울과 가장 크고 성공적인 스포티지 사이에 위치하는 한국 브랜드의 새로운 크로스오버입니다. 디젤 엔진은 탑재하지 않고 하이브리드 엔진만 탑재하고 연말에는 플러그인 하이브리드 버전으로 보완할 예정이다. 현재 효과적으로 경쟁자는 단 하나, 강력한 Toyota C-HR 1.8 HSD뿐입니다.
모든 사람의 취향은 아니지만 Toyota가 CH-R에서 가장 인상적이고 독창적인 스타일의 크로스오버를 가지고 있을 때 세상은 정말 거꾸로 된 것 같습니다. 반면에 기아 니로는 Peter Schreyer(현대 그룹 전체의 디자인 디렉터)가 우리에게 익숙해진 것을 감안할 때 이 장에서 부분적으로 실망합니다. 브랜드의 다른 크로스오버, 즉 "펑키한" 소울이나 스타일화된 스포티지보다 한 단계 아래인 것 같습니다. 후자에게서 그는 비율과 주장을 물려받아야 했습니다. 그것은 다소 보수적이며 어떤 각도에서 보면 이상하지만 뿌리내린 것은 아닙니다.
결국 기아 니로는 무엇입니까?
기아 니로는 현대 아이오닉과 그 기반을 공유합니다. 후자는 현대 하이브리드 및 전기 모델 전용 플랫폼에서 데뷔했습니다. 두 모델 모두 동일한 2.7m 휠베이스를 특징으로 합니다. 그러나 기아 니로는 더 짧고 좁으며 세계를 지배하려는 유형, 즉 크로스오버를 취합니다.
마찬가지로 Niro는 Ioniq에서 운전 그룹을 상속받습니다. 두 개의 엔진이 동기를 부여합니다. 내연기관은 1.6리터 가솔린 실린더 4개 , 가장 효율적인 앳킨슨 사이클을 사용하고 105마력을 전달합니다. 그것을 보완하기 위해 우리는 또한 영구 자석 동기 전동기 44마력을 생성하고 0회전에서 170Nm의 토크를 전달합니다. 이것은 1.56kWh 리튬 이온 배터리 팩으로 구동됩니다.
두 가지를 결합 최대 141hp 및 265Nm을 얻습니다. , 기아 니로의 거의 1톤 반을 효과적으로 움직일 수 있을 만큼 충분합니다. 변속기는 6단이며 기어박스는 더블 클러치입니다. 니로와 C-HR과 같은 다른 하이브리드의 가장 큰 차이점은 바로 여기에 있습니다. 후자는 CVT(연속 변형 상자)를 사용합니다.
복잡하지만 매우 좋은 결과
연소 엔진과 전기 엔진의 결합은 매우 조화롭습니다. 일반적으로 두 엔진 간의 전환은 실제로 감지할 수 없으므로 세련된 경험을 제공합니다. 한국 모델의 매우 우수한 방음도 한 몫 합니다.
계기판이나 중앙 화면을 통해 바퀴를 움직이는 데 어떤 엔진이 기여하는지 확인할 수 있으므로 대부분의 경우 해당 그래프를 보면 내연 기관이 작동 중인지 알 수 있습니다. 예외는 "덜 생태학적인" 방식으로 가속기를 밟기로 결정할 때 발생합니다. 변속기는 필요할 때 1.6회전을 유지합니다.
기아 니로는 공식적으로 전기 모드에서만 2-3km를 허용합니다. 그러나 이 테스트의 경험에 따르면 훨씬 더 많은 것으로 판명되었습니다. 즉, 전기 모터가 오랜 시간 동안 작동 상태를 유지합니다. 아마도 그것은 인식의 문제일 수 있지만, 언덕이나 무거운 발을 제외하고 리스본과 그 주변의 강조된 지리로 인해 내연 기관은 무엇보다 부재가 두드러집니다.
이를 위해서는 배터리 충전량을 적절한 수준으로 유지해야 합니다. 가능한 모든 기회에서 우리는 그들을 먹여 살리기 위해 역전되는 에너지의 흐름을 봅니다. 모든 제동 및 하강, 교차로 또는 신호등에 접근할 때 속도를 낮추는 경우에도 에너지가 배터리로 전송되는 것을 볼 수 있습니다. 충전 수준이 낮으면 내연 기관이 발전기 역할을 합니다.
다른 하이브리드와 마찬가지로 Niro는 무엇보다도 도시의 맥락에서 빛을 발합니다. 전자를 활용할 기회가 더 많기 때문에 트래픽이 많을수록 더 많은 비용을 절감할 수 있습니다. 테스트 종료 시의 소비량(6.1 l/100km)에는 더 활기찬 속도로 고속도로와 더 구불구불한 아스팔트 구간이 포함되었습니다. 일반적인 사용에서는 오전과 오후 교통의 한가운데에서 5.0 ~ 5.5 l/100km 사이의 소비량을 기록할 수 있었습니다.
크로스오버에 에코 추가
에코 워리어?
Niro의 전체 메시지는 경제와 생태에 관한 것입니다. 그것은 심지어 우리에게 가능한 최고의 소비와 배출을 얻기 위해 작은 게임으로 도전합니다. 에코 드라이빙과 관련하여 레벨을 올리든, 각 레벨을 통과할 때마다 점선 나무의 일부가 "빛이 나요". 아니면 우리의 운전 스타일을 평가할 수 있습니다. 경제, 정상 및 공격의 세 가지 범주로 나눕니다. 각 범주 앞에는 백분율 값이 있으며 Aggressive가 가장 높은 숫자일 때 우리는 우리가 뭔가 잘못하고 있다는 것을 압니다.
Niro의 타이어 선택을 독특하게 만드는 것은 바로 이 초점입니다. 포르투갈에서 기아 니로는 225/45 R18… "녹색" 타이어가 장착된 미쉐린 파일럿 스포츠 4와 함께 표준 사양으로 제공됩니다. 아니! 여기에 스포츠에 적합한 고무가 있습니다 ... 이것은 140 hp 및 약 1 톤 반의 무게로 도시용으로 설계된 크로스 오버임을 상기시킵니다. Niro보다 50-70마력 더 높은 이 품질의 타이어를 찾으려면 쿠페, 로드스터 및 핫 해치의 세계로 가야 합니다.
기아 니로 HEV
다른 시장에 존재하는 오리지널 타이어와 함께 16인치 휠과 함께 더 겸손한 205를 사용하면 귀중한 10분의 1리터가 절약되고 공식 배출량은 100g CO2(101g/km 공식) 미만이 됩니다. 가장 "가장 겸손한" 휠을 사용하는 기아 니로는 88g/km입니다.
내가 불평 한 것이 아닙니다. 이 타이어는 뛰어난 접지력을 제공하여 궁극적으로 자동차 핸들링을 정의합니다. 한계를 뛰어 넘기 위해 잃을 것이없는 미치광이처럼 운전해야합니다. 기아 니로는 그런 차가 아닙니다. 동적으로 효과적이고 예측 가능하며 언더스티어에 효과적으로 저항하며 더 많은 것을 요구할 때에도 항상 자세를 유지합니다.
뒤쪽의 넉넉한 공간
섀시는 올바른 구성 요소와 함께 제공됩니다. 2개의 액슬에 독립적인 서스펜션, 가스 충격 흡수 장치 및 리어에 멀티링크 액슬이 있습니다. 차체 움직임과 차체 장식을 효과적으로 제어할 수 있습니다. 확실히 안전합니다. 트레드가 약간 단단한 경향이 있지만 18 및 45 프로파일 휠은 해당 부서에서 어느 정도 책임이 있습니다. 그럼에도 불구하고 도로의 결함을 매우 잘 처리합니다.
거의 모든 필요를 위한 공간
가족 구성원으로서 거주성과 접근성의 매우 좋은 지표를 가지고 있습니다. 뒤에서 할당량은 가장 큰 Sportage의 할당량과 경쟁합니다. 트렁크는 좋은 내부 너비에도 불구하고 총 용량이 347리터에 불과해 합리적인 가격입니다. 일반적으로 좋은 시야는 후방에서만 부족합니다. 오늘날 문제입니다. 니로의 후면 카메라의 존재는 가제트 이상의 존재가 되어가고 있습니다.
멋진 인테리어
내부에 , 외부와 마찬가지로 보수적인 경향이 있습니다. 하지만 인체공학적 디자인은 대체적으로 정확하고 견고함도 우수한 수준인 듯 하고 접점 부분도 눈여겨볼 만하다. 예를 들어 Niro에는 가죽 스티어링 휠과 팔걸이가 함께 제공됩니다. 스티어링 휠과 전동식 운전석 조절 범위 덕분에 이상적인 주행 위치를 쉽게 찾을 수 있습니다.
이는 우리를 우수한 표준 장비 기부로 이끕니다. 광범위한 장비, 유일한 옵션은 금속 페인트(390유로)와 우리 부대가 가져온 안전팩(1250유로)뿐입니다. 여기에는 긴급 자율 제동, 적응형 크루즈 컨트롤, 사각 지대 감지기 및 후방 교통 경고가 포함됩니다. 다른 기아와 마찬가지로 Niro도 7년 보증이 제공됩니다.
사진술: 디오고 테세이라