Wankel 엔진을 Mazda와 즉시 연관시키는 것은 당연합니다. 수십 년 동안 이 피스톤 없는 엔진에 투자한 유일한 제조업체였습니다. 1929년 Felix Wankel에 의해 특허를 받은 이 로터 엔진의 첫 번째 프로토타입은 50년대에만 있었습니다..
그러나 Mazda는 이러한 유형의 엔진을 처음 사용하지도 않았습니다. 이전에는 다른 브랜드에서 Wankel 엔진으로 프로토타입과 생산 모델을 개발했습니다. 만나볼까요?
마쓰다 심볼이 없는 로터리 엔진을 사용하는 가장 유명한 모델은 아마도 Mercedes-Benz C111일 것입니다.
NSU
우리는 독일의 자동차 및 오토바이 제조업체인 NSU와 함께 시작했습니다. NSU가 로터리 엔진이 장착된 자동차를 판매한 최초의 브랜드였기 때문입니다.
NSU는 펠릭스 반켈(Felix Wankel)을 팀에 포함시켰고 로터리 엔진은 1957년에 첫 번째 프로토타입이 등장하면서 결정적인 "모양"을 찾았습니다. 독일 브랜드는 이후 다른 제조업체(Alfa Romeo, American Motors, Citroën, Ford, General Motors)에 라이선스를 제공했습니다. , 마쓰다, 메르세데스-벤츠, 닛산, 포르쉐, 롤스로이스, 스즈키, 도요타.
그러나 로터 엔진이 장착된 첫 번째 자동차는 실제로 독일 브랜드의 자동차였습니다. NSU 스파이더 . NSU Sport Prinz Coupé를 기반으로 하는 이 소형 로드스터는 1964년에 출시되었으며 후면에 498cm3 단일 로터 Wankel을 탑재했습니다.
NSU 스파이더
NSU 스파이더 : 로터 1개, 498cm3, 5500rpm에서 50hp, 2500rpm에서 72Nm, 700kg, 2375개 생산됨.
두 번째 모델은 더 야심적이었습니다. NSU Ro80 1967년에 발표되었습니다. 혁신적인 디자인과 당시에 비해 기술적으로 매우 진보된 패밀리 세단입니다. 1968년 유럽 올해의 차 트로피를 수상했습니다.
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Ro80은 또한 NSU의 종말을 가져올 차가 될 것입니다. 왜요? Wankel 엔진의 높은 개발 비용과 신뢰성. 50,000km 미만의 엔진 재조립이 일반적이었습니다. 로터 정점 세그먼트를 만드는 재료로 인해 로터와 내부 챔버 벽 사이의 밀봉 문제가 발생했습니다. 연료 및 오일 소비도 과장되었습니다.
폭스바겐은 1969년 NSU를 흡수해 아우디와 합병했다. 이 브랜드는 Ro80의 상업적 경력이 끝날 때까지 존재했지만 둘 다 1977년에 사라졌습니다.
NSU Ro80
NSU Ro80 : 바이 로터, 995cm3, 5500rpm에서 115hp, 4500rpm에서 159Nm, 1225kg, 0-100km/h에서 12.5초, 최고 속도 180km/h, 37,398대가 생산됩니다.
시트론
시트로엥은 NSU와 파트너십을 맺었고, 그 결과 Wankel 엔진의 개발 및 판매를 위해 만들어진 브랜드인 Comotor가 탄생했습니다. 로터리 엔진은 프랑스 브랜드의 아방가르드 이미지에 장갑처럼 딱 맞습니다. 제안의 타당성을 평가하기 위해 시트로엥은 Ami 8에서 쿠페 바디를 파생시켰고 여기에 수압 서스펜션을 장착했으며 새 모델을 a라고 불렀습니다. M35 . 1969년에서 1971년 사이에 한정 생산되어 선별된 고객에게 전달되었습니다.
차를 받은 사람은 연간 60,000km를 주행해야 하며 2년 동안 엔진에 대한 전체 보증이 제공됩니다. 사용 기간이 지나면 많은 M35가 브랜드에서 다시 구매되어 폐기됩니다. 모델의 유지 관리를 맡는 계약에 서명한 고객 덕분에 이 "소수"가 남아 있었고 이 "소수"는 살아남았습니다.
유자 M35
유자 M35 : 로터 1개, 995cm3, 5500rpm에서 50마력, 2750rpm에서 69Nm, 267대 생산.
M35는 롤링 연구소 역할을 할 것입니다. GS 바이로터 . 1973년에 도입되었으며 이름에서 알 수 있듯이 NSU Ro80과 정확히 동일한 프로펠러인 바이로터 Wankel이 장착되었습니다. Ro80과 마찬가지로 이 모델은 12~20l/100km 사이의 신뢰성과 높은 소비량이 특징입니다. 석유 위기의 시대에 매력적이지 않은 기능. 그것은 매우 적게 팔렸고 M35와 마찬가지로 프랑스 브랜드는 미래의 부품 공급을 처리할 필요가 없도록 대부분의 GS Birotor를 다시 사서 파괴했습니다.
시트로엥 GS 비로터 : 바이 로터, 995 cm3, 6500 rpm에서 107 hp, 3000 rpm에서 140 Nm, 846대 생산.
GM(제너럴 모터스)
GM은 프로토타입만 고집했습니다. RC2-206 엔진의 생존 가능성을 평가하기 위한 테스트는 소형 쉐보레 베가에서 진행되었지만, 역사에 남을 중거리 후방 엔진이 장착된 콜벳의 가설을 탐구한 것은 프로토타입이었습니다.
이 프로토타입 중 2개에는 Wankel 엔진이 장착되어 있습니다. 그만큼 XP-897 GT , 1972년에 발표된 컴팩트한 크기의 모델로, 포르쉐 914에서 베이스(수정)를 가져오고 Pininfarina도 개발에 참여했습니다.
쉐보레 XP-897 GT
쉐보레 XP-897 GT : 바이 로터, 3.4리터, 6000rpm에서 150hp, 4000rpm에서 169Nm.
1973년에 발표된 다른 프로토타입은 XP-895 , 그리고 1969년 프로토타입인 XP-882에서 파생된 것으로, 그 엔진은 XP-897 GT의 두 엔진을 결합한 결과입니다.
70년대는 오일 위기와 높은 소비량, 의심스러운 신뢰성으로 인해 GM의 Wankel 엔진이 확실히 죽었습니다.
쉐보레 XP-895
쉐보레 XP-895 : 테트라 로터, 6.8리터, 420마력.
AMC(아메리칸 모터스 코퍼레이션)
AMC는 대부분 이상한 것으로 유명합니다. 맥박 조정 장치 , 미국 자동차가 겪었던 거대함에 대한 컴팩트한 대안. 70년대 초에 개발된 이 엔진은 NSU와 Curtiss-Wright의 파트너십 결과인 Wankel 엔진을 받을 것으로 예상되었습니다.
그런 일은 일어나지 않을 것입니다. GM과 마찬가지로 AMC는 10년 중반에 Wankels를 포기하고 전면에 GM 인라인 6기통을 맞추기 위해 Pacer를 완전히 재설계해야 했습니다.
메르세데스 벤츠
아마도 Mazda 기호가 없는 로터 엔진을 사용하는 가장 유명한 모델은 메르세데스 벤츠 C111 . C111 지정은 Wankel 엔진뿐만 아니라 기존 터보차저 엔진 및 디젤 엔진과 같은 새로운 유형의 엔진을 포함하여 가장 다양한 기술에 대한 테스트 연구소 역할을 한 일련의 프로토타입을 식별합니다.
총 4가지 버전의 C111이 있습니다. 첫 번째는 1969년에, 두 번째는 1970년에 소개되었으며 둘 다 로터 모터가 포함되어 있습니다.
두 번째 프로토타입은 Wankel을 디젤 엔진으로 교체하기도 합니다. 세 번째는 디젤을 유지하고 네 번째는 트윈 터보 가솔린 V8로 교체했습니다. V8과 함께 후자는 1979년에 달성한 C111/IV의 403.78km/h를 강조하는 일련의 속도 기록을 깨뜨렸습니다.
1969년 메르세데스 벤츠 C111
메르세데스 벤츠 C111 : 트라이 로터, 1.8리터, 7000rpm에서 280hp, 5000~6000rpm에서 일정 294Nm.
1970년 메르세데스 벤츠 C111
메르세데스 벤츠 C111/II : 테트라 로터, 2.4리터, 7000rpm에서 350hp, 4000~5500rpm에서 일정 392Nm, 최고 속도 290km/h.