사실: 폭스바겐이 사기를 쳤다.
미국의 음모가 아닙니다. 그리고 아니요, 그것은 아무데도 나오지 않았습니다. 첫 번째 테스트 결과가 알려진 지 18개월이 지났고, 실험실과 도로에서 검증된 NOx 배출량에서 잔인한 불일치(최대 40배 이상)가 드러났습니다. 미국에서 영향을 받은 디젤 차량을 수집하는 작업이 수행되었으며 이론적으로 재프로그래밍이 문제를 해결할 수 있습니다. 추가 테스트 결과 아무것도 변경되지 않은 것으로 나타났습니다.
그리고 폭스바겐의 입장은 항상 모든 사기 행위에 대해 부인하는 것이었습니다. 점점 더 변명의 여지가없는 증거로 인해 폭스바겐은 공식적으로 속임수를 가정하여 패배 장치(이 경우 배기 가스 테스트에서 엔진의 다른 관리 맵을 제시할 수 있는 프로그래밍)에 의존하게 되었습니다. 미국에서 금지된 장치 , EPA(Environment Protection Agency)에서 설명하는 미국 배출 표준을 우회합니다.
다만 방송 문제는 잠시 잊어버리자. 그래야만 해당 행위와 저질러진 사기 행위에 대한 해명도 가능하다.
브랜드가 새로운 모델을 출시할 때 시장에서 적절하게 승인되고 승인되기 위해서는 일련의 요구 사항과 규정을 준수해야 합니다. Volkswagen은 이러한 요구 사항 중 하나를 충족하기 위한 실행 가능한 솔루션이 없기 때문에 승인 테스트를 의도적으로 우회하기로 결정했습니다. 즉, 승인 테스트 중에는 차량이 합법적으로 작동하여 필요한 승인을 보장했지만 이 테스트 환경을 벗어나면 일부 요구 사항을 완전히 준수하지 않는 다른 동작을 보였습니다.
세기 자동차에 대한 최고의 정의. XXI는 롤링 컴퓨터를 고려하는 것입니다. 따라서 자동차 기능의 많은 측면은 "전자 두뇌"에 의해 해석되고 분석된 조건에 다양한 시스템의 동작을 조정하는 끝없는 수의 데이터를 지속적으로 전송하는 다양한 센서에 의존합니다. 트랙션 및 안정성 제어와 같은 능동 안전 시스템의 동작에 영향을 미치거나 엔진 관리 매개변수를 변경할 수 있습니다.
프로그래밍의 "블랙 아트" 덕분에 일련의 조건이 감지되었을 때 자동차는 배기 가스 테스트를 겪고 있음을 "인식"하고 엔진 관리의 여러 매개 변수를 변경했습니다.
사실: 현재로서는 사기가 미국에만 국한되어 있습니다.
사기가 감지되고 추정된 것은 미국에서만이었습니다. 전 세계적으로 EA189 제품군의 1,100만 엔진에는 패배 장치(예: 사기 소프트웨어… 및 당시 유럽에서 시행 중인 표준인 Euro 5 표준 준수.즉, 패배 장치가 있거나 없는 유럽의 EA189 엔진이 환경 법규를 준수하는 경우 발생할 수 있습니다. 다른 모든 것은 순수한 추측입니다. 유럽 대륙에서 가능한 사기로 다른 제조업체의 사기 행위에서. CO2 소비 및 배출에 대한 공식 값과 실제 값 사이의 불일치는 완전히 다른 논의입니다.
모호한 방출의 우주
돌아갈 곳이 없습니다. 내연 기관의 유형에 관계없이 항상 배기 시스템에서 다양한 가스 배출이 있습니다. 배기 시스템에서 배출되는 것을 가능한 한 제어하기 위한 표준이 있습니다. 이 모든 것은 글로벌 표준이 없기 때문에 복잡합니다.
미국에서 디젤 엔진은 유럽보다 훨씬 엄격한 배기가스 배출 기준을 충족해야 합니다. 지난달 발효된 유로 6 표준은 미국 표준에 근접한 것을 허용했지만 그럼에도 불구하고 이보다 더 관대하다.
가장 큰 불일치는 NO(일산화질소)와 NO2(이산화질소)를 포함하는 악명 높은 NOx인 질소 산화물과 관련이 있습니다. 이미 2009년에 미국 표준은 NOx 배출량을 0.043g/km로 제한한 반면 유로 5는 4배 이상 높은 0.18g/km를 허용했습니다. 최근의 보다 엄격한 Euro 6은 0.08g/km를 허용하지만 미국 표준의 거의 두 배입니다.
디젤 엔진에서 연료 연소 후 배출되는 모든 것 중 NOx는 산성비와 광화학 스모그를 형성하는 주요 원인입니다. 이산화질소(NO2)는 폐를 자극하고 호흡기 감염에 대한 저항을 감소시킬 수 있습니다. 어린이와 노인, 호흡기 질환이 있는 사람은 이러한 오염 물질에 가장 민감합니다.
이 화합물은 자동차 엔진의 연소에서 고온 및 고압 조건에서 대기 중의 질소와 산소 원자의 조합에 의해 형성됩니다. 디젤 엔진의 고유한 특성으로 인해 여기에서 이러한 화합물을 생성할 수 있는 가장 큰 잠재력을 발견할 수 있습니다.
EGR 밸브(배기 가스 재순환 또는 배기 가스 재순환), NOx 트랩 또는 선택적 촉매 환원(SCR) 시스템을 통해 NOx 배출을 제어하는 여러 기술이 이미 있습니다.
미국에서는 소비나 성능을 희생하지 않으면서 엄격한 표준에 대한 유일한 실행 가능한 솔루션으로 디젤에 SCR을 장착하도록 강요하고 있습니다. . NOx 배출량을 최대 90%까지 효과적으로 감소시켜 화합물을 이원자 질소와 물로 분해할 수 있습니다. 물론 건설업체뿐만 아니라 Xkm의 보증금을 계속 채워야 하는 소비자에게도 추가 비용이 발생합니다.
왜, 폭스바겐, 왜? 싸다 비싸다…
가장 강력한 자동차 그룹 중 하나가 쉬운 길을 가기로 결정한 이유를 이해하려고 할 때 모든 사람이 묻는 질문일 것입니다. 앞서 언급했듯이 SCR이 없으면 미국에서 NOx 표준을 충족하는 것이 사실상 불가능합니다. 폭스바겐은 2008년 2.0 TDI가 현재 규정을 준수하기 위해 추가 장치가 필요하지 않다고 밝혔습니다. 그리고 승인 테스트가 그것을 보여주었습니다.이 시스템에 의존하지 않아 폭스바겐은 도요타 프리우스 하이브리드의 성공에 대한 "친환경" 대안으로 적시에 대응할 수 있었고 그 과정에서 생산된 차량당 약 300유로를 절약할 수 있었습니다. 이 엔진으로 미국에서 판매된 482,000대의 차량을 따로따로 곱하면 144,600,000백만 유로의 수입을 의미합니다.
폭스바겐이 내린 결정은 요구되는 표준을 준수하지 못함과 동시에 내부 비용 목표를 달성할 수 없다는 점에서 정당화될 수 있습니다. 절감된 금액은 이미 발표된 피해액을 충당하기 위해 발표된 숫자에 비하면 미미해 보입니다. 이미 65억 유로가 확보되어 있지만 벌금, 그룹을 대상으로 하는 소송 증가로 인한 법적 비용, 피해 차량에 대한 추심 작업 등을 감안하면 충분하지 않은 것으로 판명될 수 있습니다.
혼합… 배출
폭스바겐의 사기는 최대 1,100만 개의 엔진이 사기로 프로그래밍될 수 있다는 사실이 알려지면서 전 세계적으로 엄청난 규모를 차지했습니다. 발표된 소비량과 배출가스를 둘러싼 논란부터 디젤 자체와 다른 제조업체의 사기 가능성에 이르기까지 모든 것이 의문시되었습니다. CO2는 NOx와 혼합되었으며 더 많은 IUC를 지불하는 것이 두렵습니다.
우선, 1.2, 1.6 및 2.0 엔진으로 구성된 Euro 6을 준수하는 EA288로 이미 교체된 이 엔진 제품군이 장착된 자동차는 작동 문제를 일으키거나 탑승자의 안전을 위협하지 않습니다. 이 제품군의 엔진이 장착된 Volkswagen, Audi, Seat 또는 Skoda 모델을 소유하고 있는 사람 중 한 명이라면 귀하의 차는 이전과 마찬가지로 현재도 잘 작동합니다. 폭스바겐 기동의 결과는 재판매 가치에 영향을 미칠 수 있으며 일부 국가에서 이미 그러하듯이 추가 설명이나 가능한 회수 작업이 제공될 때까지 이러한 차량의 판매에 대한 효과적인 금지가 있습니다.
다음으로, CO2와 NOx 배출량을 동등하게 두지 말자 건설업자가 달성해야 하는 목표인 CO2 배출량은 가장 다양한 정부에서 과세하는 유일한 것입니다. 적어도 지금은 NOx가 아닙니다. 영향을 받는 모델에 대한 IUC 지불 증가에 대한 두려움은 전혀 근거가 없습니다.
Volkswagen의 배출 테스트 처리가 광고된 것보다 더 높은 배출 CO2의 실제 가치를 의미하지는 않습니다. 실제로는 그 반대가 가장 가능성이 높습니다. SCR을 사용하지 않고 NOx 배출을 표준 내로 유지하는 솔루션은 EGR의 증가된 작용, 낮은 터보 압력 및 연소실 내부 온도를 낮추는 기타 조치를 사용하여 엔진 성능을 제한하는 것입니다. 정확히는 미국에서 배출가스 테스트를 우회하기 위해 취한 조치였습니다.
역설적이게도, 역효과는 CO2 배출량과 소비의 증가 가능성은 물론 성능 저하입니다. 전통적으로 이 기술에 익숙하지 않은 미국 시장에서 "깨끗한" 디젤의 상업적 매력을 앗아갈 수 있는 것. 즉, 부과된 매개변수를 준수하기 위해 영향을 받는 차량을 수집하는 작업이 있는 경우 가능한 결과는 차량이 느려지고 비용이 더 많이 들 것입니다.
그러나 현재로서는 추측일 뿐이며, 폭스바겐의 공식 발표를 기다리며 어떤 구체적인 조치가 취해질지 이해하는 것이 좋습니다.
사기는 미국에 있었다. 그렇다면 유럽에서는 무엇에 대해 논의하고 있습니까?
유럽에서 제기된 논의는 폭스바겐 뿐만 아니라 다른 제조사의 배출가스를 중심으로 논의가 시작되었고, 결국 CO2 배출량, 공시소비량, 실제 실증된 배출량의 격차가 커지는 문제로 주제가 갈라졌다. NOx 배출 또는 사기 준수와 거의 또는 전혀 관련이 없는 토론.
Volkswagen은 NOx 배출에 대해 미국 기업을기만하여 결과적으로 더 낮은 소비와 CO2 배출을 보장했습니다. 하지만 폭스바겐조차 EA189 제품군에 존재하는 다양성으로 인해 유럽대륙에서 승인 과정에서 활성화됐는지 여부에 대해서는 밝히지 않았다.
각각 다른 출력 수준을 가진 여러 변위가 있으며 다른 유형의 변속기와 일치할 수 있으므로 일부 변형의 배출 테스트에서 장치의 활성화는 다른 변수로 인해 발생하지 않았을 수 있습니다. 언론과 심지어 정부 기관에 의해 생성된 사기 행위인 NOx와 CO2, 광고된 실제 소비 사이의 혼동은 건축업자에 대한 의심을 증가시켰습니다.
최근 몇 년 동안 밝혀진 많은 연구가 있으며, 그 중 마지막 연구는 스캔들이 터지기 일주일 전에 발표되었으며, 발표된 소비량과 CO2 배출량 값과 도로에서 검증된 값 사이에 점점 더 많은 불일치가 있음을 보여줍니다. 경우에 따라 60%에 도달합니다. 그러나 이러한 연구는 우리가 알고 우리에게 판매하는 소비 및 CO2 배출량의 값을 얻는 테스트인 NEDC(New European Driving Cycle)의 격차를 더욱 드러냅니다.
이 주기는 1997년에 마지막으로 업데이트되었으며 합법적이지만 실제 시나리오보다 훨씬 더 "친환경"적인 시나리오를 제시할 수 있는 일련의 기동 및 트릭을 허용합니다. 우리는 유토피아적 소비와 배출을 선언하고 더 깨끗한 미래에 대한 그들의 기여를 뻔뻔스럽게 광고한 것에 대해 도덕적, 윤리적 관점에서 그들을 비난할 수 있지만, 법적으로 사기는 없습니다. 우리는 확실히 더 나은 규제가 필요합니다!
NEDC는 WLTP(Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedures)로 대체되어야 합니다. WLTP는 유럽, 일본, 인도 간의 표준을 만들고 현실에 더 가까워야 합니다. 따라서 폭스바겐 스캔들은 이 새로운 테스트의 도입을 가속화할 뿐만 아니라 관련 조치를 강화할 수 있습니다. 그러나 이것은 별도의 논의입니다.
논의된 주요 문제는 폭스바겐이 규제 기관, 고객, 심지어 경쟁사를 기만하는 수년간 사기에 대한 약속이었습니다. 이 조치로 이익을 얻었을 뿐만 아니라 불공정한 경쟁이기도 했습니다.
예를 들어 혼다와 닛산도 미국에서 폭스바겐 2.0의 라이벌인 저렴한 디젤 엔진을 도입할 계획이었으나 포기했다. 이제 더 명확하게 알 수 있는 이유는 Mazda가 미국 시장에서 Skyactiv 디젤 엔진의 도입을 2년 동안 연기하게 한 것과 같습니다.
우리는 이 기사(원했던 것보다 더 길게)가 폭스바겐뿐만 아니라 자동차 산업 전반에서 일어나고 있는 일을 이해하는 데 기여하기를 바랍니다.