Учурда пайдаланылбай жаткан, газ чыгарууну азайтуучу технологиялардын чыгымдарынан улам гана эмес, дизелдик кыймылдаткычтар жакында эле автомобиль өнөр жайынын «баатырлары» болгон. Алар Ле-Манда (Пежо жана Ауди) утуп алышты, сатууларды утуп алышты жана миллиондогон керектөөчүлөрдү утуп алышты. Бирок, бүгүнкү күндө биз билген дизелдердин эволюциясына Fiat эң көп салым кошкон бренд экенин аз адамдар билет.
Бул макала ошол салым жөнүндө. Жана бул узун макала, балким өтө узун.
Бирок, чынын айтсам, мен бир нече мүнөт өмүрүмдү текке кетирүүнү, жазууну (жана окууну...), бир кездеги улуу мотордун өмүрүн белгилеген эпизоддордун айрымдарын, азыр болсо... жырткычка айлантканды татыктуу деп эсептейм!
Кыскача айтканда: алардын атында "жашыл" бар бардык бирикмелер тарабынан эң жек көрүндү.
европадагы бардык адамдарЖашасын Дизельдер!
Жана андан кийин? Бул чечимдин жакшы жактарынан баарыбыз жаңылып калдыкпы?! Жооп жок.
Күйүүчү майдын аз чыгымдалышы жана дизелдин арзандыгы, аз айлануудан жеткиликтүү момент жана айдоо жагымдуулугу керектөөчүлөр үчүн күчтүү аргументтер болгон (кээ бир учурларда болуп кала берет) — Мен жаңы эле BMWну 3,0 л дизелдик кыймылдаткычы менен сынап көрдүм жана бир жинди гана ал мотор жөнүндө жаман айта алат.
Эң кичинекей жол тандабастан эң люкс жетекчиге чейин европалык автоиндустрияда дизельге негизделген диета болгон. Ушунчалык көп же аз болгондуктан, мифтик 24 саат Ле-Ман да "дизельманиядан" кутула алган жок. Салык салууга келсек, бул күйүүчү май компаниялардын жана жеке керектөөчүлөрдүн сүймөнчүлүгүнө айланышы үчүн бир аз жасалган. Португалияда дагы деле ошондой.
Контексттөө керек…
Мен дизельдик кыймылдаткычтар жөнүндө сөз кылган сайын, мен бул контекстти түзүүнү талап кылам, анткени күтүлбөгөн жерден Дизельдер дүйнөдөгү эң начар кыймылдаткычтар болуп, гаражыбызда Дизель унаасы бар экени баарыбыздын акылсыздык болуп калды окшойт. Биз болгон эмес. Мен 2004-жылдагы "эски" Mégane II 1.5 DCi менен абдан ыраазымын…
ЖОК! Алар дүйнөдөгү эң начар кыймылдаткычтар эмес жана жок, сен келесоо эмессиң.
Бензин механикасынын эволюциясы менен байланышкан барган сайын чектелүүчү экологиялык эрежелер (чыгаруу жаңжалы менен тездетүү), ошондой эле электр кыймылдаткычтарынын эң акыркы чабуулу бул чечимдин жай өлүшүнө түрткү болду. Бир кезде Дизельдерди жайылткан европалык институттар бүгүнкү күндө бул кыймылдаткычтар менен талашып-тартышып ажырашууну каалап жаткандар, "бул сенин күнөөң эмес, мен өзгөргөн адаммын. биз бүтүрүшүбүз керек…”.
Чындыгында алар максаттарды көрсөтүү менен чектелиши керек болгон саясатчылардын чечимдерди көрсөткөнүн көргөндө мен бир аз ыңгайсыздык сезип жатканымды мойнума алам — куруучулар саясий бийлик сунуш кылган максаттарга жетүү үчүн башка жол менен эмес, эң туура деп эсептеген жолду басып өтүшү керек. айланасында. Мурда Дизельдер эң жакшы чечим болгон (жана алар эмес...) бизге «сатып жиберген» сыяктуу, бүгүн да бизге электр кыймылдаткычтарын сатууга аракет кылышат. Алар туура эмес болушу мүмкүнбү? Өткөн бизге бул мүмкүн экенин айтат.
Европа институттарынын басып жаткан жолуна баары эле ыраазы эместей көрүнгөндүктөн. Mazda буга чейин электр кыймылдаткычтары сыяктуу эффективдүү күйүүчү кыймылдаткычтардын жаңы муунун жарыялаган; Карлос Таварес, PSA компаниясынын башкы директору да өзүнүн тынчсыздануулары менен бөлүштү; жана ушул аптада эле Citroën компаниясынын аткаруучу директору Линда Джексон электр кубаттуулугунан күтүүнү азайтты.
Чечимдерди эске албаганда, биз бардыгыбыз негизги нерсе планетадагы мобилдүүлүктүн экологиялык таасирин азайтуу экендигине макулбуз. Мүмкүн күйүүчү кыймылдаткычтар маселенин ордуна чечимдин бир бөлүгү болушу мүмкүн.
Дизель дүйнөдөгү эң начар кыймылдаткыч болгондо
Бүгүнкү күндө алар дүйнөдөгү эң начар кыймылдаткычтар эмес, бирок алар бир кезде болгон. Дизельдер бир кезде күйүүчү кыймылдаткычтардын жакыр тууганы болгон - көптөр үчүн алар мурдагыдай эле. Жана бул гиганттык киришүүдөн кийин (бир аз сын-пикирлер менен ...), биз эмне жөнүндө сүйлөшөбүз: дизелдик кыймылдаткычтардын эволюциясы. Дүйнөдөгү эң начар кыймылдаткычтардан баштап, дүйнөнүн эң мыктыларына (Европада)... кайрадан дүйнөдөгү эң начар кыймылдаткычтарга чейин.
Бул кайгылуу аягы менен аяктаган окуя, анткени баарыбыз билебиз, башкы каарман өлөт... бирок анын жашоосу айтып берүүгө татыктуу.
Дизелдик кыймылдаткычтын туулган бөлүгүн унуталы, анткени ал көп кызыгууну жаратпайт. Ал эми кыскача айтканда, кысуу-от алдыруучу кыймылдаткыч катары да белгилүү болгон дизелдик кыймылдаткыч, Рудольф Дизелдин ойлоп табуусу болгон , кылымдын акырына таандык. XIX. Анын жаралышы жөнүндө сөз кылууну улантуу мени күйүүчү майды кысуу учурунда күйүү кантип пайда болорун түшүнүү үчүн термодинамикалык түшүнүктөр (мисалы, адиабаттык система) жөнүндө сөз кылууга мажбурлайт. Бирок мен чындап каалап жаткан нерсем - Fiat концепцияны кабыл алып, аны жакшы жакка өзгөрткөн бөлүккө жетүү.
Ошентип, бир нече ондогон жылдарды түп-тамырынан бери карап көрөлү жана 80-жылдарга чейин дизелдик кыймылдаткыч Автоунаа өнөр жайынан чыккан чиркин өрдөк . Тажатма, булгоочу, өтө күчтүү эмес, өтө ызы-чуу жана түтүндүү. Уят!
Бул жалпылоо бизге ыңгайлуубу? Жооп жок болсо, комментарий кутучасын колдонуңуз.
Мына ошондо Дизель италиялык сулууга жолугат
Гримм бир туугандар дүйнө жүзү боюнча таанымал болгон Принс баканын окуясын билесизби? Анда биздин "кызмат бака" бул дизелдик кыймылдаткыч (ооба, эки эле абзац мурун ал чиркин өрдөк болчу...). Жана ар кандай чыныгы бака сыяктуу, Дизель кыймылдаткычы да бир нече белгилей турган атрибуттарга ээ болгон. Мына ошондо “биздин” бака италиялык сулуу айымга, Турин округунун принцессасына, Фиатка жолугуп калат.Ал аны өптү. Бул "француз өбүү" (французча өбүү) эмес, бирок unijet деп аталган өбүү болчу.
Ал эми өбүшүүлөр окуясы менен окшоштуктар жок болду, анткени антпесе мен адашып калам. Бирок окуянын артынан түшүү оңой эле, туурабы?
Болбосо, мен айткым келген нерсе, Fiat келгенге чейин Дизельдер шерменде болчу. Mercedes-Benz да, Фольксваген да, Peugeot да, Renault да, же башка бренддер дизелдик кыймылдаткычтарды чындап эле машинаны жандандырууга жөндөмдүү технологияга айландырган эмес. Бул Fiat болчу! Ооба, Fiat.
Бул биздин окуя башталат (чынында)
Fiat дизелдик кыймылдаткычтарга 1976-жылы кызыгып калган. Дал ушул жылы италиялык бренд 1973-жылдагы мунай кризисинен улам дизелдик кыймылдаткыч үчүн технологиялык чечимдерди иштеп чыга баштаган.
Бул чечимдердин биринчиси рыногуна түздөн-түз инъекция болгон. Бизге 1986-жылга чейин (!) күтүүгө туура келди, бул инвестициянын бардык жылдарындагы алгачкы натыйжаларын көрүү үчүн. Түз инжектордук дизелдик кыймылдаткычты колдонгон биринчи модель Fiat Croma TD-ID болгон.
Кандай динамикалык аткаруу!
Fiat Croma TD-ID төрт цилиндрлүү дизелдик кыймылдаткычты колдонгон… 90 л.с. . Албетте, ар бир адам дагы бир версияны, башкача айтканда, 150 л.с. менен 2,0 л турбо бензин кыймылдаткычын колдонгон Croma Turbo жөнүндө кыялданчу. Турбонун мүнөздүү ызы-чуусу (psssttt…) эң көп жөнөтүлгөн айдоочуларды кубандырды.
Unijet технологиясынын алгачкы кадамдары
Fiat Croma TD-ID дизелдик кыймылдаткычтардагы технологиялык революцияга карай биринчи чечүүчү кадам болду. Түздөн-түз сайма менен, натыйжалуулук жагынан маанилүү жетишкендиктер болду, бирок ызы-чуу маселеси кала берди. Дизельдер дагы эле ызы-чуу болгон - өтө ызы-чуу!
Дал ошондо Fiat жолдун кесилишинде калды. Же алар дизелдик кыймылдаткычтардын ызы-чуулуу табиятын кабыл алып, кабинадан алардын термелүүсүн обочолонтуу жолдорун изилдеп чыгышты, же көйгөйдү бетме-бет чечишти. Алар кандай вариантты тандашкан? Так... салам!
Бул механиктер чыгарган ызы-чуунун бир бөлүгү инжектордук системадан келген. Ошондуктан Fiat тынчыраак инжектордук системаны иштеп чыгып, ал жерде көйгөйдү чечти. Ал эми бул максатты аткарууга жөндөмдүү бир гана инъекция системасы "жалпы рампа" принцибине негизделген — азыр жалпы темир жол катары белгилүү.
Жалпы рельс системасынын принциби түшүндүрүү үчүн салыштырмалуу жөнөкөй (бул эч нерсе эмес...).
Жалпы рельс системасынын негизги принциби Цюрих университетинде пайда болгон жана Fiat аны жүргүнчү ташуучу вагондо иш жүзүндө колдонгон биринчи бренд болгон. Бул концепциянын негизги идеясы абдан жөнөкөй жана төмөнкү принциптен башталат: эгерде биз жалпы резервуарга дизельди тынымсыз айдай турган болсок, анда бул резервуар гидравликалык аккумуляторго, басымдуу күйүүчү майдын бир түрү болуп калат, ошентип ызы-чуу болгон инжектордук насосторду алмаштырат ( ар бир цилиндр).
Артыкчылыктары талашсыз. Бул система кыймылдаткычтын ылдамдыгына же жүгүнө карабастан дизелди алдын ала инжекциялоо жана инжектордук басымды көзөмөлдөөгө мүмкүндүк берет.
1990-жылы бул система акыры өндүрүшкө чейинки фазага кирди, биринчи прототиптери стендде жана реалдуу шарттарда сыналат. Көйгөйлөр ушул жерден башталды...
Bosch кызматтары
1993-жылы Magneti Marelli жана Fiat изилдөө борбору бул эксперименталдык концепцияны массалык өндүрүш системасына айландыруу үчүн алардын тажрыйбасы же акчасы жок деген жыйынтыкка келишкен. Bosch кылды.
Дал ошондо Fiat бул технологиянын патентин Bosch компаниясына 13,4 миллион еврого саткан — Automotive News маалыматына ылайык. 1997-жылы тарыхта жалпы рельс технологиясы менен биринчи дизелдик кыймылдаткыч ишке киргизилген: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Бул кубаттуулугу 136 л.с. болгон беш цилиндрлүү кыймылдаткыч болгон.
Ушунча жылдан кийин дагы эле сулуу. Бул убакыттын сыноолорунан ийгиликтүү өттү ...
Ал чыгарылгандан кийин, мактоо көп күттүргөн жок жана өнөр жай бул жаңы технологияга баш ийди. Дизелдик кыймылдаткычтарда жаңы доор ачылды.
Ар нерсенин баасы бар…
Патентти сатуу бул технологияны тезирээк өнүктүрүүгө мүмкүндүк берди, бирок ал ошондой эле атаандаштыкка бул технология боюнча "колдорун ойноого" мүмкүнчүлүк берди.Ушул жылдардан кийин талаш-тартыш уланууда: Fiat бул система менен миллиарддаган евро табуу мүмкүнчүлүгүн текке кетирдиби жана атаандаштыкта чоң артыкчылыкка ээ болдубу? Бул технологиянын патентин алган Bosch бир жылдын ичинде 11 миллиондон ашык жалпы рельс системасын сатты.
Жаңы миң жылдыктын келиши менен Multijet кыймылдаткычтары да келди, алар Unijet системасынан айырмаланып, бир циклге бешке чейин күйүүчү май куюуга мүмкүндүк берди, бул кыймылдаткычтын эффективдүүлүгүн, төмөнкү айн/мин реакциясын, күйүүчү майдын үнөмдүүлүгүн жана зыяндуу газдарды азайтууну кыйла жогорулатты. Дизельдер, албетте, "модада" болгон жана баары бул чечимге кайрылышкан.
Өткөн каталардан сабак аласыңбы?
2009-жылы, Fiat дагы бир жолу MultiAir тутумун киргизүү менен күйүүчү кыймылдаткыч технологиясын өзгөрттү. Бул система менен электроника бардыгы механикага түбөлүккө берилген деп ойлогон бир компонентке жетти: клапандарды башкаруу.
Бул система клапандардын ачылышын түздөн-түз башкаруу үчүн бир гана экстраттык валды колдонуунун ордуна, ошондой эле клапандын ачылышына таасирин тийгизип, гидравликалык системадагы басымды жогорулатып же азайтуучу гидравликалык кыймылдаткычтарды колдонот. Ушундай жол менен, кыймылдаткычтын ылдамдыгына жана берилген учурдун муктаждыктарына ылайык, ар бир кирүүчү клапандын амплитудасын жана ачылыш убактысын өз-өзүнчө көзөмөлдөөгө болот, ошентип күйүүчү майдын үнөмдүүлүгүн же механиканын максималдуу натыйжалуулугун жогорулатат.
Fiat өзүнүн патентине жабышып, бир нече жыл бою бул технологияны жалгыз колдонгон. Бүгүнкү күндө биз бул технологияны көбүрөөк унаа топторунан таба алабыз: JLRдин Ingenium бензин кыймылдаткычтары жана жакында Hyundai тобунун SmartStream кыймылдаткычтары. Өткөн каталардан сабак аласыңбы?