Үч цилиндрлүү кыймылдаткычтар. Үч цилиндрлүү кыймылдаткычтарга келгенде мурдун бурбаган адам дээрлик жок.
Биз алар жөнүндө дээрлик бардыгын уктук: “Үч цилиндрлүү кыймылдаткычы бар машина сатып аласыңбы? Эч качан!"; "Бул жөн гана көйгөйлөр"; "Аз жүрүп, көп сарптаңыз". Бул архитектура менен байланышкан терс пикирлердин кичинекей гана үлгүсү.
Кээ бирлери чындык, кээ бирлери туура эмес, кээ бирлери жөн эле жомок. Бул макалада бардыгын «таза идиштерге» коюу ниети бар.
Үч цилиндрлүү кыймылдаткычтар ишенимдүүбү? Кантсе да, алар жакшыбы же бекерби?
Бул архитектуранын жаман репутациясына карабастан, күйүүчү кыймылдаткычтардагы технологиялык эволюция анын кемчиликтерин улам барган сайын байкалбай койду. Өндүрүмдүүлүк, керектөө, ишенимдүүлүк жана жагымдуу айдоо дагы эле көйгөйбү?
Кийинки бир нече саптарда биз бул кыймылдаткычтар жөнүндө фактыларды жана сандарды чогултабыз. Бирок башынан баштайлы...
Биринчи үч цилиндр
Базардагы алгачкы үч баллон абдан тартынчаак болсо да жапондордун колу менен бизге жеткен. Уялчаак, бирок күчкө толгон. Daihatsu Charade GTti кимдин эсинде жок? Бул бирден кийин, кичинекей сөздүн башка моделдери артынан.
Биринчи масштабдуу өндүрүш европалык үч цилиндрлүү кыймылдаткычтар 1990-жылдары гана пайда болгон.Мен Corsa B менен иштеген Opel компаниясынын 1.0 Ecotec кыймылдаткычы жана бир нече жылдан кийин Volkswagen Groupтун 1,2 MPI кыймылдаткычы жөнүндө айтып жатам. Volkswagen Polo IV сыяктуу моделдер жабдылган.
Бул кыймылдаткычтардын жалпылыгы эмнеде? Алар алсыз болгон. Төрт цилиндрлүү кесиптештерине салыштырмалуу алар көбүрөөк титиреп, аз басышты жана ошол эле өлчөм менен сарпташат.
Андан кийин үч цилиндрлүү дизелдик кыймылдаткычтар пайда болду, алар ошол эле көйгөйлөрдөн жапа чеккен, бирок дизелдик циклдин мүнөзү менен күчөтүлгөн. Тактоо начар болуп, айдоонун жагымдуулугу бузулган.
Эгерде биз буга ишенимдүүлүк маселелерин кошсок, анда бизде бүгүнкү күнгө чейин созулган бул архитектурадан жийиркеничтүү сезим пайда болду.
Үч цилиндрлүү кыймылдаткычтар менен көйгөйлөр барбы?
Эмне үчүн үч цилиндрлүү кыймылдаткычтар азыраак тазаланган? Бул чоң суроо. Ал эми бул анын дизайнына мүнөздүү дисбаланс менен байланышкан суроо.Бул кыймылдаткычтар так сандагы цилиндрлер менен жабдылгандыктан, массалардын жана күчтөрдүн бөлүштүрүлүшүндө асимметрия бар, бул алардын ички балансын кыйындатат. Белгилүү болгондой, 4 такттуу кыймылдаткычтардын цикли (кабыл алуу, кысуу, күйүү жана чыгаруу) 720 градуска айланууну, башкача айтканда, эки толук айланууну талап кылат.
Төрт цилиндрлүү кыймылдаткычта күйүү циклинде ар дайым бир цилиндр бар, бул берүү үчүн ишти камсыз кылат. Үч цилиндрлүү кыймылдаткычтарда мындай болбойт.
Бул көрүнүш менен күрөшүү үчүн, бренддер титирөөлөргө каршы туруу үчүн кранквалдын каршы салмактарын же чоңураак маховиктерди кошот. Бирок төмөн айланууда табигый дисбалансыңызды жашыруу дээрлик мүмкүн эмес.
Чыгарылган газдан чыккан үнгө келсек, алар 720 градус сайын күйбөй тургандыктан, ал дагы азыраак сызыктуу.
Үч цилиндрлүү кыймылдаткычтардын кандай артыкчылыктары бар?
Макул, эми биз үч цилиндрлүү кыймылдаткычтардын "караңгы тарабын" билгенден кийин, алардын артыкчылыктарына токтололу — алардын көбү жөн гана теориялык болушу мүмкүн.
Бул архитектураны кабыл алуунун негизги себеби механикалык сүрүлүүнү азайтуу менен байланыштуу. Кыймылдуу бөлүктөр канчалык аз болсо, энергия ошончолук аз сарпталат.
Төрт цилиндрлүү кыймылдаткычка салыштырмалуу үч цилиндрлүү кыймылдаткыч механикалык сүрүлүүнү 25% га чейин азайтат.
Эгерде 4—15%ке чейинки керектөө механикалык сүрүлүү менен гана түшүндүрүлө тургандыгын эске алсак, бул биздин артыкчылыгыбыз. Бирок бул жалгыз эмес.
Цилиндрди алып салуу да кыймылдаткычтарды компакттуу жана жеңил кылат. Кичинекей кыймылдаткычтар менен инженерлер программаланган деформациялык структураларды долбоорлоого же гибриддик чечимдерди кошууга орун бошотууга көбүрөөк эркиндикке ээ.
Өндүрүш наркы да төмөн болушу мүмкүн. Кыймылдаткычтардын ортосунда компоненттерди бөлүшүү бардык бренддерде болгон чындык, бирок эң кызыктууларынын бири - модулдук дизайны менен BMW. BMW компаниясынын үч цилиндрлүү (1,5), төрт цилиндрлүү (2,0) жана алты цилиндрлүү (3,0) кыймылдаткычтары тетиктердин көбүн бөлүшөт.
Бавариялык бренд керектүү архитектурага ылайык модулдарды (окуу цилиндрлерин) кошот, ар бир модулдун көлөмү 500 см3. Бул видео сизге кантип жасоону көрсөтөт:
Бул артыкчылыктар, бардыгы кошулуп, үч цилиндрлүү кыймылдаткычтарга алардын эквиваленттүү төрт цилиндрлүү кесиптештерине караганда, азыраак керектөө жана эмиссияларды жарыялоого мүмкүндүк берет, айрыкча мурунку NEDC керектөө жана эмиссиялар протоколунда.
Бирок, тесттер WLTP сыяктуу талап кылынган протоколдор боюнча, жогорку режимдерде аткарылганда, артыкчылык анча деле айкын эмес. Бул Mazda сыяктуу бренддердин бул архитектурага кайрылбагандыгынын себептеринин бири.
Заманбап үч цилиндрлүү кыймылдаткычтар
Эгерде жогорку жүктөмдө (жогорку айланууда) тетрацилиндрлүү жана трицилиндрдик кыймылдаткычтардын ортосундагы айырмачылыктар ачык болбосо, төмөнкү жана орто режимдерде түз инжектордук жана турбо менен заманбап үч цилиндрлүү кыймылдаткычтар абдан кызыктуу керектөө жана чыгарууга жетишет.Форддун 1.0 EcoBoost кыймылдаткычын мисалга алалы – өз классындагы эң көп сыйлык алган кыймылдаткыч – ал орточо эсеп менен 5 л/100 кмге жетет, эгерде биздин бирден-бир көйгөйүбүз күйүүчү май керектөө болсо, ал эми орточо жайбаракат айдаганда, ал 6дан ашпайт. л/100 км.
Эч кандай жеңилдиксиз бардык күчүн «кысып» коюу идеясы айтылгандардан алда канча жогору болгон баалуулуктар.
Темп канчалык жогору болсо, төрт цилиндрлүү кыймылдаткычтар үчүн артыкчылык ошончолук жоголот. Неге? Анткени мындай кичинекей күйүүчү камералар менен кыймылдаткычтын электрондук башкаруусу күйүү камерасын муздатуу үчүн кошумча бензин куюуга буйрук берет жана ошентип аралашма алдын ала жарылып кетпейт. Ушул, Бензин кыймылдаткычты муздатуу үчүн колдонулат.
Үч цилиндрлүү кыймылдаткычтар ишенимдүүбү?
Бул архитектуранын жаман репутациясына карабастан, - биз көрүп тургандай, азыркыга караганда өзүнүн өткөнүнө көбүрөөк милдеттүү - бүгүнкү күндө ал башка кыймылдаткычтар сыяктуу эле ишенимдүү. Биздин «кичинекей жоокер» ушинтип айтсын...
Бул жакшыртуу акыркы он жылдыкта кыймылдаткычтарды куруудагы жетишкендиктер менен шартталган: технология (турбо жана инъекция), материалдар (металл эритмелери) жана жасалгалар (фрикцияга каршы дарылоо).
Үч цилиндрлүү кыймылдаткыч болбосо да , бул сүрөт учурдагы кыймылдаткычтарда колдонулган технологияны көрсөтөт:
Сиз азыраак жана азыраак кубаттуулуктагы агрегаттардан көбүрөөк энергия ала аласыз.
Азыркы учурда автомобиль өнөр жайында кыймылдаткычтардын ишенимдүүлүгүнө караганда, перифериялык түзүлүштөр коркунучта. Турболор, ар кандай сенсорлор жана электр системалары бүгүнкү күндө механиктердин артынан ээрчүү кыйынга турган иштерге дуушар болушат.
Ошентип, кийинки жолу сизге үч цилиндрлүү кыймылдаткычтар ишенимсиз деп айтышканда, сиз жооп бере аласыз: "Башка архитектура сыяктуу эле ишенимдүү".
Эми кезек сизде. Үч цилиндрлүү кыймылдаткычтар менен болгон тажрыйбаңыз тууралуу айтып бериңиз, комментарий калтырыңыз!