Лео Роекс - Ford Performance Europe компаниясынын лидери, бренддин спорттук унааларынын техникалык аныктамасына жооптуу бөлүм. Ал ST версиясын чыгаруу үчүн Фокустун төртүнчү муунун алган команданы жетектеген. Жана ошондой эле жаңы Focus ST рулунун артында биринчи сыноодо оң жактагы орунду ээлеп мени коштоп жүргөн Роекс болду.
жол болгон схема
Тандалган жер Франциянын Мортефонтен шаарындагы тестирлөө борбору болгон, ал буга чейин атактуу (жана белгилүү…) француз экинчи жолдорун чагылдырган схеманы колдонгон.
Жакшы бети бар макет, эң сонун, салыштырмалуу тар, жай, орто жана ылдам ийри сызыктары, капыстан чынжырлары, дөңсөөлөрдөгү "сокур" ийри сызыктары жана укмуштуудай өйдө-ылдыйлары бар акыркы зона. Ар бир машине үчүн оор кыйынчылыктарды туудурган "жол". Ал эми эч кандай жылчыктар жок: асфальттын ары жагында чөп бар, дээрлик дайыма нымдуу, ал түз эле тосмолорго алып барат. Бул жерде ката үчүн эч кандай чек жок! Чыныгы жолдо жүргөндөй.
Roeks Ford Focus STти төмөнкүчө тааныштырды: "Биздин максатыбыз унааны күнүмдүк жашоодо колдонууга оңой эле трассада айдоо үчүн кызыктуу кылуу болчу." Бул кандайча жасалганын биз көрөбүз.
Гений деталдарда
STтин бул төртүнчү мууну, албетте, жаңы Фокустун C2 платформасынын бир бөлүгү, ал тургай, структуралык бекемдөө үчүн зарыл болгон эмес, ушунчалык жогорку буралма катуулугу менен жумушчу базасы.
Эч кандай чоң өзгөрүүлөр жок, байлыкты талап кылган түр. Бирок көптөгөн майда модификациялар бар, алар акыры өзгөрүп, Ford Performance эркектеринин иштөө ыкмасын жакшы көрсөтөт: ар бир деталды оптималдаштыруу, компьютердик симуляция куралдарын эбегейсиз эффективдүү колдонуу жана Ford Fiesta STде көргөндөй таң калыштуу натыйжага жетишүү. . Натыйжа бөлүктөрдүн суммасынан көбүрөөк болушу керек, бул ураан.
RS 2.3 Ecoboost кыймылдаткычы
Албетте, эң чоң өзгөрүү кыймылдаткыч болгон, бирок 2.3 Ecoboost мурунку Focus RS жана Mustang үлгүсүндөгү белгилүү бирдик. Эски 250 л.с. 2.0 алмаштырат жана дагы 30 л.к. алат, 280 л.с., анткени анын алдыңкы тарабында гана тартуу бар жана… биз келечектеги RS үчүн орун калтырышыбыз керек.
Биздин баракчага жазылыңыз
Бул кыймылдаткычты C2 платформасына орнотуу үчүн Форд кабыл алуу жана чыгаруу линиясын, ошондой эле "интеркулерду" өзгөртүүгө туура келди. Андан тышкары, ал дагы эле турбо "эки жылдыруу" жана электрондук таштанды клапанына ээ, азыр турбонун жооп берүү убактысын бүтүргөн "анти-кечтирүүчү" системага ээ.
Айдоочу жайлаганда дроссельди бир аз ачык кармоо турбинанын айланышын улантат жана ал кайра ылдамдаганда кечиктирүүнү азайтат. Ford GT үчүн иштелип чыккан система. Мотордун монтаждары да ар түрдүү.
THE Focus ST 2.3 Ecoboost Focus диапазонундагы алты катыштуу механикалык редукторду колдонот, бирок рычагдын соккусу 7% га кыскаргандан кийин, ал туура убакытты көрсөтүү үчүн "айланууга дал келүүчү" (кичирейтүү боюнча электрондук учу), "жылуу жарыктарын" алды. жогорудагы тиштүү механизмге жана тиштүү механизмдерди тездеткичтен көтөрбөстөн өйдө көтөрүүгө мүмкүндүк берген “жалпак которуу” функциясына өтүңүз. Руль дөңгөлөктөрүнүн калактары бар жети ылдамдыктагы автоматтык кутусунун варианты кийинчерээк жеткиликтүү болот.
Мурдагы муун сыяктуу эле, А Focus ST Diesel, 2.0 EcoBlue менен 190 л.с. жана 400 Нм, 0-100 км/саат ылдамдыкты 7,6 секундда жасай алат жана орточо керектөөнү 4,8 л/100 км түзөт. Жана эки кыймылдаткычты Station Wagon кузовунан сатып алса болот.
Жаңы электрондук өзүн-өзү бөгөттөө
Дагы бир маанилүү инновация – бул Fordдо биринчи жолу алдыңкы дөңгөлөктүү унаада активдүү кулпулоо дифференциалынын “eLSD” колдонулушу. Borg-Warner тарабынан берилген бул компонент гидравликалык башкарылуучу муфталарга ээ, алар кубаттуулуктун 100% га чейинкисин каалаган убакта эң көп тартылуу менен дөңгөлөккө өткөрүүгө мүмкүндүк берет.
eLSD ал бериле турган суроо-талаптарды алдын ала айтууга жана ар бир кырдаалга эң ылайыкталган бөгөттөө пайызын алдын ала кабыл алууга жөндөмдүү. Буга жетүү үчүн, ал машинанын ар кандай сенсорлорунун маалыматын колдонот, ошентип ал жооп бериши керек болгон эң ыктымал сценарийди түзөт.
Мунун баары менен 0-100 км/саат ылдамдатуу 5,7 секунд (мурдагы Ford Focus STге караганда 0,8 аз) жана максималдуу ылдамдыгы 250 км/саат. Ford 7,9 л/100 км орточо керектөө жана 179 г/км CO2 чыгарууну жарыялайт.
Шасси: кол өнөрчүлөрдүн эмгеги
Бирок бул оңой бөлүгү болду. Ford Focus ST өнүктүрүү программасы "шасси" бөлүгүнө келгенде татаалдашты. Бул жаатта жаңы Фокустун компетенттүүлүгү азыраак кубаттуу кыймылдаткычтарда да таанылат, бирок ST кардарлары көбүрөөк күтүшөт.
Биринчиден, ST бир эле пружиналарды колдонгонуна карабастан, ST-Line менен салыштырганда кубаттуулугу азыраак Focussтун буралма огу эмес, көз карандысыз арткы суспензияны колдонгону анык.
Стабилизатордук тилкелер калыңыраак жана демпфинг көбөйдү: алдыда дагы 20%, арткы дагы 13%. Жөнгө салынуучу CCD (Үзгүлтүксүз башкарылуучу демпинг) амортизаторлору беш порттуу 2.3 Ecoboost версиясында стандарттуу болуп саналат.
Башкаруу 15% түз жана эки гана айланма бар, өйдөдөн өйдө, электрдик жардам күчтүү ылдамдануудагы "моментти башкаруу" таасирин азайтат. Бирок бир гана эмес.
Инженерлер жеткен деталдардын деңгээлин көрүү үчүн рулду башкаруу сезимин жакшыртуу үчүн руль таякчалары 9 мм алдыга жана 6,5 мм бийиктикке которулду.
Айдоо режимдери менен STга көңүл буруңуз
Лео Роекс айткандай: "eLSD жана CCD сыяктуу акылдуу технологиялар жаңы Ford Focus STти эң "Jekyll жана Hyde" кылып, бир баскычты басуу менен тазаланган роликтен багытталган спорттук унаага өтүүгө жөндөмдүү".
Бул Focus ST биринчи жолу ээ болгон айдоо режимдерине тиешелүү. Wet/Normal/Sport/Track ортосунда которулуучу "Режим" баскычынан тышкары, Спорт режимине түздөн-түз кирүү үчүн рулда "S" тамгасы менен белгиленген жарлык баскычы да бар.
Мурдагыдай эле, өзгөртүлгөн параметрлер дроссель жооп, руль жардам, туруктуулукту башкаруу кийлигишүү, eLSD аракет, демпинг, кондиционер жана үн синтезатор. Ооба, Мустангдагыдай эле, кыймылдаткычта кыймылдаткычтан синтезделген үндү динамиктер аркылуу чыгарган, абдан жакшы синхрондуу система бар.
Акыры жакшыртылган тормоздор
Мурунку муундун сынынын максаты, тормоз системасы алдыңкы 330 мм жана арткы 302 мм желдетилүүчү дисктер менен жакшыртылды. Алдыңкы жаактардын эки поршени бар жана "серво-тормоз" азыр электрдик. Натыйжада чарчоо күчү төрт эсеге көбөйдү. Эгерде мурунку Focus STде Форд тормоз Нюрбургрингдин толук айлануусуна туруштук бере алат деп айтса, эми төрткө туруштук бериши керек.Тандалган дөңгөлөктөр стандарт катары 18 дюймдук дөңгөлөккө орнотулган Michelin Pilot Sport 4S же вариант катары 19 дюйм болгон. Ал тургай, кол менен өткөргүч кутусу менен да Performance пакетине киргизилген "ишке киргизүү башкаруусу" бар, анда Track режими да бар.
Акылдуу көрүнүш
RS айырмаланып, ST ар дайым бир кыйла акылдуу көрүнүшү менен версия болуп келген жана бул төртүнчү муун бойдон калууда. Албетте, бардык жерде ST логотиптери бар, албетте дөңгөлөктөр өзгөчө дизайнга ээ жана арткы спойлер чоңураак.
Ал эми калгандары функционалдык өзгөрүүлөр, мисалы, жердин азыраак клиренси же тордогу чоңураак тешиктер, көбүрөөк аба киргизүү үчүн. Кош чыгуучу соргуч жана бамперде жасалган экстрактор ST "көрүнүшүн" толуктайт. Атаандаштар ошол эле ыкма үчүн тизилишет, андыктан Focus ST өзгөрбөйт.
Жүргүнчүлөрдү салуучу салон жөнүндө да ушуну айтууга болот, анда жасалгалоо деталдары да айырмачылыкты жаратат. Аспап панели 4,3 дюймдук санарип дисплейге ээ жана борбордук тактилдик монитор класстагы эң мыктылардын бири бойдон калууда.
Мыкты айдоо абалы
Бирок эң чоң айырманы айдоочунун ордун ээлегенде көрүүгө болот: жаңы Recaro отургучтары Fiesta STде колдонулгандардан алынган жана комфортту жоготпостон, эң сонун капталдан колдоого ээ. Руль да керексиз жалпак базага карабастан, абдан жакшы кармайт. Ал эми кол менен башкаруу рычагы рулду туура аралыкта.
Бул эң жакшы айдоо позициясын тез таба турган унаалардын бири. Балким, педалдар бири-бирине жакыныраак болушу мүмкүн.
Калганынын баары башка Фокус үчүн жалпы, экинчилик башкаруу элементтеринин эргономикасы жана материалдардын сапаты абдан жакшы деңгээлде. Албетте, беш орунда орун жетишсиздиги, же багаждын сыйымдуулугу жок. ST карабастан, ал Фокус бойдон калууда.
Спорттук версия болгонуна карабастан, Focus ST тааныш атрибуттарын сактап калды.
Баштоо үчүн маданияттуу…
"Адегенде сиз Нормалдуу режимди сынайсыз, андан кийин Спортко өтөбүз" дейт Роекс мен моторду иштетип жатканда. Үн төмөн жана акылдуу жана ST 1.0 Ecoboost болушу мүмкүн болгон муфта, акселератор жана куту оюнунда жайпай башталат. «Биз буйруктардын сызыктуулугуна таасир эте турган сүрүлүүнү мүмкүн болушунча азайттык. Биз Ford Focus ST колдонууга оңой "күнүмдүк айдоочу" бойдон калышын каалайбыз дейт Роекс.
420 Нм максималдуу момент 3000 жана 5000 айн / мин ортосунда гана жеткиликтүү, бирок дроссель жооп буга чейин абдан жакшы. Башкаруу, Форддогудай эле, күч менен эффекттин ортосундагы тең салмактуулуктун мисалы: башка Фокустарга караганда жылмакай, так жана айкыныраак.
Өзүнүн стилиндеги эң мыктылардын бири болгон, катуу, тез иштөөсү жана сейрек кездешкен механикалык тактысы менен кол редукторунун башкаруусу жөнүндө да ушуну айтууга болот.
Кадимки режимде суспензия кээ бир трек корректорлорунун үстүнөн ыңгайсыздыксыз өтөт. Схема таш төшөлгөн бөлүккө ээ жана ал жерде амортизатор борттогу бейпилдик үчүн иштеп жатканын көрүүгө мүмкүн болгон. Алдыңкы суб-кадрдын жакшы изоляциясы да бул комфорт жана массалык башкаруу сезимине өбөлгө түзөт.
Механизаторлордун жолго жасаган мамилеси жана аны айдоочу менен байланыштырганы укмуштуудай. Форд бул илимде үстөмдүк кылууну улантууда, таң калыштуу эмес, Focus ар дайым атаандаш бренд ушул сегментте жаңы таанышты ишке киргизгенге чейин жасаган салыштыруулардын башкы каарманы.
Ал эми азыр тезирээк
Такталган кадамдар далилденди, атүгүл ушундай схемада эң жакшысы жок болуп чыкты: Спорт режимине өтүү – Журналисттер жетектеген бул биринчи прототиптин механикасын сактап калуу үчүн Track режими дагы бир күн калууга туура келет.
"Айдоо параметрлерин өзгөртүү абдан маанилүү экенин көрөсүз, бул жөн гана баскычтар жана маркетинг маселеси эмес" деп, мен рулдагы "S" баскычын бассам эле, Роекс деп баштайт.
Айырма бир кыйла сезгич тездеткич жана катуураак синтезделген үн менен, күтүлбөгөн басаңдоо учурунда газдын жарылуулары менен баса белгиленет.
Тахометрдин ортосунан жогоруга чейин колдонулган 2.3 Ecoboost жаңы жанды алып, Ford Focus STти чечкиндүү түрдө алдыга тартат. Турбокомпрессордук кыймылдаткыч болгонуна карабастан, чындык "жалпак которуу" функциясы анын баалуулугун көрсөткөндө, аны 6000 айн / мин жогору колдонгондорго сыйлык берип, инсандыгын көрсөтөт. Кол редуктор оң колдун ылдамдыгын өйдө да, ылдый да коштойт. "rev-матч" ушунчалык жакшы иштейт, ошондуктан мен тез эле чекит согончогунан баш тартам.
Жакын планда динамикалык
Бирок Focus ST эң таасирленткен нерсе бул алтургай кубаттуулугу эмес, ал тургай динамикалык жүрүм-туруму. Контурдагы эң тик чыгуунун башында машина асфальтка катуу кысылып, андан кийин дөңгөлөктүн башында дөңгөлөктөрдүн астындагы асфальт жок жана асма максимумга жакын созулат. Эки секундага жетпеген аралыкта пайда болгон эки чектүү кырдаал бар жана CCD демпфинг бир эле учурда, эки учурда тең мите термелүүсүз иштейт.
Рулда алдыңкы дөңгөлөктөрдү миллиметрге чейин жайгаштырууга мүмкүндүк берген транспаренттүүлүк бар: эч кандай түшүнбөстүктөр жана олку-солкулуктар жок, алдыңкы ок менен колдун ортосундагы байланыш суудай тунук.
Төмөнкү каршылык эки нерсени далилдейт, алдыңкы асма геометриясы абдан жакшы жасалганын жана Pilot Sport 4S туура тандоо болгон. Кийинки нерсеге өтүү табигый жана прогрессивдүү түрдө жүргүзүлөт. Арткы суспензия унаанын ийри багытында айлануусуна өбөлгө түзөт, оң бутуңузду көтөрүүнүн дээрлик кереги жок. Ford Focus ST ийри сызыктары үзгүлтүксүз жана суюк кыймылда "тегеректелген".
Спорт режиминде иштетилгенде, арткы бөлүгү ESCди "ойготпостон" жана рулду бир аз оңдоону суранбастан, айдоочунун каалоосуна жараша жылып кетүүгө мүмкүндүк берет. Бирок бул азыртадан эле тамаша, Лео Рукс баса белгилеп койбойт: "Сиз шасси реакциясынын прогрессивдүү жана болжолдуу жолун көрүп жатасызбы?..."
Мен тездеткичти дагы бир жолу бассам эле, орто аралыктагы ийри сызыктардын ортосунда, автоблоктоо эч кандай толкундануусуз өз ишин аткарат. Ал жөн гана кубаттуулукту жерге коёт, рулдун эч кандай терс таасирлери жок жана Мишелин каучугу эң жогорку тартуу чегине чейин тапталат.
Ал тургай, экинчи тиштүү жасалган схеманын жалгыз илгичинде, 280 л.с. бул алдыга жүрүү үчүн эч качан көйгөй жаратпайт, бул айдоочуну бир аз эртерээк бир аз көбүрөөк дроссель берүүгө чакырат.
Бул ылдамдыкта - мен бул схеманы жакшы билгеним үчүн гана мүмкүн, анткени жыл бою "Жылдын Автоунаасынын" финалисттеринин сыноолорунда жүздөгөн километрди басып өткөн - тормоздор чындап эле жазаланат. Чындыгында, педаль тактикасын эч качан жоготкон эмес жана мен эч кандай чарчоону байкаган эмесмин. Аягында түтүн муздатуу айлампасын жасоого убакыттын жоктугу менен акталды.
Лео Рукс аягында "өзүңүз көргөндөй, тажрыйбалуу айдоочу Focus ST трассада компетенттүү жана кызыктуу боло аларына ишене алат" деп билдирди. Мен толугу менен кошулам!