"Механикалык асылзат" жөнүндө сөз кылганда, биз эч качан алты цилиндрден аз кыймылдаткычтар жөнүндө айтпайбыз. эмне үчүн ойлондурабы? Жооп татаал болгон сыяктуу эле жөнөкөй. Мүнөтүнө 7000ден ашык айлануу менен айланган пьесалардын бул симфониясында «Баланс» негизги сөз болуп саналат.
Тандалган архитектурага карабастан, алты цилиндрлүү (же андан көп) кыймылдаткычтар төрт гана цилиндри (же андан аз) болгон кесиптештерине караганда табигый түрдө салмактуураак. Ошондуктан анын иштеши дагы так жана... асыл!
Төрт цилиндрлүү кыймылдаткычтарда поршеньдер фазадан 180° четте жайгашкан. Башкача айтканда, биринчи жана төртүнчү кочкорлор өйдө көтөрүлсө, экинчи жана үчүнчү кочкорлор тескерисинче баратышат. Бирок кыймылдар бири-бирине дал келбей, массалардын тең салмаксыздыгын жаратып, термелүүгө айланат.
Өндүрүүчүлөр бул дисбаланстарды каршы салмактын, маховиктердин ж.
Бул жагынан бизде эки басымдуу архитектура бар: катардагы алты цилиндрлүү кыймылдаткычтар жана V түрүндөгү алты цилиндрлүү кыймылдаткычтар.
Алты цилиндрлүү кыймылдаткычта поршеньдер 120° аралыкта тизилген жана жуп санда (6) болот. Демек, ар бир плунжер тескери багытта кыймылдап, дисбалансты жокко чыгарган жана термелүүнү азайтуучу «эгизге» ээ. V12 менен катар, поршендик кыймылдаткычтарга келгенде, алты катардагы цилиндрлер эң тең салмактуу жана эң жылмакай иштешет.
Цилиндрлердин саны бирдей болгонуна карабастан, V6 кыймылдаткычтары цилиндрлерди эки катардагы үч цилиндрлүү отургучтарга бөлүү менен (архитектура дисбаланс менен белгилүү), мынчалык жакшы негизги баланска жетише алышпайт.
Биздин баракчага жазылыңыз
Эки стенддин ортосундагы V бурчу ар кандай болушу мүмкүн, эң кеңири таралганы 60º же 90º, биринчиси экинчисине караганда тең салмактуураак. 90º кыймылдаткычтары, эреже катары, V8 кыймылдаткычтарынан келип чыгат (бул түрдөгү кыймылдаткычтын тең салмактуулугун камсыз кылган бурч) — Alfa Romeo'нун Quadrifoglio жана Maserati'нин жаңы Nettuno, жада калса V6 менен жабдылган V6 үлгүсүн караңыз. Audi жана Porsche моделдерин жабдыган Volkswagen тобунун.
Акыркы 20 жылдын ичинде бир нече бренддер V6 кыймылдаткычтарына "сүйүү антын" беришкен. Ыкчамыраак («аларды тууралоо» эң кеңири таралган алдыңкы дөңгөлөктүү архитектурада да кыймылдаткычтары туурасынан кеткен абалда) жана күчтүү, бардыгы өздөрүнүн артыкчылыктарына баш ийип жаткандай көрүндү. Бирок азыр көптөр катары менен "классикалык" алтыга кайтып жатышат.
Неге? Бул жоопту биз Reason Automobileден бул АТАЙЫН табууга аракет кылабыз.
Чыгымдар, чыгымдар жана башка чыгымдар
V6 кыймылдаткычтарын өндүрүү кымбатыраак. Баарын эки эсе! Алты цилиндр үчүн эки бөлүштүрүүчү валдын ордуна бизде төрт бөлүштүрүүчү вал бар (ар бир отургуч үчүн экиден). Бир эле цилиндр башына ээ болуунун ордуна, бизде эки цилиндр баштары бар. Жөнөкөй бөлүштүрүү системасынын ордуна бизде татаалыраак бөлүштүрүү системасы бар.
Бирок кеп компоненттердин санында гана эмес. Алты цилиндрлүү кыймылдаткычтардын артыкчылыктары башка тармактарда уланууда. Айрыкча өнүгүүдө.
BMW жана анын "B-үй-бүлө" модулдук кыймылдаткычтарын мисалга алалы. Сиз Mini One (үч цилиндрлүү кыймылдаткыч жана 1,5 л сыйымдуулук), BMW 320d (төрт цилиндр жана 2,0 л сыйымдуулук) жана BMW 540i (алты цилиндр жана 3,0 л сыйымдуулук) кыймылдаткычынын негизги механикалык компоненттерин билесизби ) Окшош?
Редуктивдүү жана жөнөкөйлөштүрүлгөн жол менен (чындыгында абдан жөнөкөйлөштүрүлгөн…) BMW азыркы учурда ар бири 500 см3 модулдардан кыймылдаткычтарды чыгарат. MINI One үчүн 1,5 литрлик үч цилиндрлүү кыймылдаткыч керекпи? Үч модулдар кошулган. Мага 320d үчүн кыймылдаткыч керекпи? Төрт модулдар биригет. Мага BMW 540d үчүн кыймылдаткыч керекпи? Ооба сиз ойлодуңуз. Алты модуль биригет. Бул модулдар MINI же Серия 5 болобу, көпчүлүк компоненттерди бөлүшүүнүн артыкчылыгы менен.
BMW "B үй-бүлөсү" кыймылдаткычтары цилиндрлердин санына же күйүүчү майга (бензин же дизель) карабастан ар дайым тетиктердин 40%дан ашыгын бөлүшөт. Бул мотор үй-бүлөсүн LEGO катары караңыз. Бир нече 500 см3 блокторду үч, төрт же алты цилиндрден турган топторго бириктирүүгө болот.
Бул ыкманын аркасында BMW эң кичинекей MINI же эң аристократиялык 7-сериясын берүүгө жөндөмдүү кыймылдаткычтардын үй-бүлөсүн иштеп чыкты.Бирок BMW уникалдуу деп ойлобоңуз. Мисалы, Mercedes-Benz жана Jaguar да ушул эле философияны кабыл алышкан.
V6 кыймылдаткычтары менен бул компоненттерди бөлүшүү мүмкүн эмес. Кереметтүү, сиз ойлобойсузбу?
V6 техникалык кыйынчылыктарды жеңе албайт
Бир нече жыл мурун, көпчүлүк V6 кыймылдаткычтары атмосферада болгон же жөнөкөй супер заряддоону колдонгондо, бул архитектуранын артыкчылыктары бири-бирине дал келген. Тактап айтканда, алар компакттуураак.
Бирок бардык кыймылдаткычтар супер заряддоого (бүгүнкү төрт турбокубаттуу төрт цилиндр кечээки "баарын алдыда" жабдылган V6дардын ордун ээледи) жана иштетилген газдарды тазалоо күндүн тартибине айлангандыктан, жаңы кыйынчылыктар пайда болду.
Ин-лайн кыймылдаткычтары ырааттуу турболорду оңой жыйноо мүмкүнчүлүгүнө ээ. Дагы бир артыкчылыгы чыккан газдарды тазалоого тиешелүү. Ин-лайн кыймылдаткычтарда бизде эки гана тарап бар: алуу жана чыгаруу. Бул күйүүчү кыймылдаткычтарга тиешелүү бардык перифериялык түзүлүштөрдүн "тыкан" болушун жеңилдетет.
Бул бардык ушул себептерден улам (баасы, татаалдыгы, техникалык зарылчылык) V6 кыймылдаткычтары бара-бара жок болуп баратат.
Mercedes-Benz аларды таштап койгон (M 256 M 276ны алмаштырды), Jaguar Land Rover да - Ingenium кыймылдаткыч үй-бүлөсү, BMW кыймылдаткычтар үй-бүлөсү сыяктуу, модулдук, үч, төрт жана алты катардагы цилиндрлерден турган блоктору бар. акыркы бир нече Land Rover, Range Rover жана Jaguar, бензин жана дизелдик да бар. Жана дагы башкалардын арасында, Мазданын алты цилиндрлүү дуэти сыяктуу, жолдо.
Эволюция уланууда! Жануучу кыймылдаткычтардын артыкчылыгынан жана жыргалчылыгынан баш тартпагандардын кубанычы учун.
АВТО ТЕХНИКА ЖӨНҮНДӨ КӨБҮРӨӨК МАКАЛАЛАРДЫ КААЛАЙМ