Ырымчылар 13 санынан, кытайлар 4 сандан, христиан дини 666дан коркушат, бирок автоиндустриянын эң корккон саны 95 сан болушу керек. Эмне үчүн? Бул Европада 2021-жылга чейин жетиши керек болгон орточо CO2 эмиссиясына туура келген сан: 95 г/км . Жана ошондой эле, евро менен эсептегенде, эрежени аткарбаган учурда ар бир унаага жана бир грамм үчүн белгиленгенден жогору төлөнүүчү айып пулдун саны.
жецууге тийиш болгон кыйынчылыктар эбегейсиз зор. Бул жылы (2020) 95 г/км максатка анын ассортиментин сатуунун жалпы көлөмүнүн 95% жетиши керек - калган 5% эсептөөлөрдөн тышкары. 2021-жылы бардык сатууларда 95 г/км жетиши керек.
Алар сунушталган максаттарга жетпесе эмне болот?
Айыптар... абдан чоң айыптар. Айтылгандай, ар бир ашыкча грамм жана сатылган ар бир унаа үчүн 95 евро. Башкача айтканда, алар белгиленгенден болгону 1 г/км жогору болсо дагы жана Европада жылына бир миллион унаа сатса, бул 95 миллион евро айып пулду түзөт - бирок, болжолдор, эреженин сакталбаганын көрсөтүп турат.
ар кандай максаттар
Глобалдык максат 95 г/км орточо CO2 эмиссиясы болгонуна карабастан, ар бир өндүрүүчүнүн белгилүү бир максаты бар, анын мааниси алардын ассортиментинин орточо массасына (кг) жараша болот.Биздин баракчага жазылыңыз
Мисалы, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, ж. Көбүнчө чоңураак жана оор унааларды саткан Daimler (Mercedes жана Smart) 102 г/км максатка жетиши керек.
Европада жылына 300 000 даанадан төмөн сатылган башка өндүрүүчүлөр бар, алар Honda жана Jaguar Land Rover сыяктуу ар кандай жеңилдиктер жана чектөөлөр менен жабылат. Башка сөз менен айтканда, алар сөзсүз түрдө жеке максаттарына жетүү керек эмес. Бирок, бул өндүрүүчүлөр үчүн жөнгө салуучу органдар (EC) менен макулдашылган эмиссияны кыскартуу картасы бар - бул бошотуулар жана четтөөлөр 2028-жылга чейин жоюлат.
Кыйынчылыктар
Ар бир куруучу кандай баалуулукка ээ болбо-сун, алардын эч кимиси учун миссия жецил болбойт. 2016-жылдан бери Европада сатылган жаңы унаалардын орточо CO2 бөлүп чыгаруулары көбөйгөн жок: 2016-жылы алар 117,8 г/км минимумга жеткен, 2017-жылы 118,1 г/км жана 2018-жылы 120,5 г/км чейин өскөн. км — 2019-жылга маалыматтар жетишсиз, бирок жагымдуу эмес.
Эми, 2021-жылга чейин алар 25 г/км, чоң жарга түшүшү керек. Жылдар жана жылдар азайгандан кийин көбөйө баштоо үчүн эмиссияга эмне болду?
Негизги фактор, Дизелгейт. Эмиссия чатагынын негизги кесепети Европада дизелдик кыймылдаткычтары бар автоунааларды сатуунун кескин төмөндөшү болду — 2011-жылы үлүшү 56% га жеткен, 2017-жылы 44%, 2018-жылы 36%, 2019-жылы төмөндөгөн. , 31% тегерегинде болгон.
Өндүрүүчүлөр 95 г/км дымактуу максатка оңой жетүү үчүн дизелдик технологияга таянышкан — эффективдүү кыймылдаткычтар, ошондуктан азыраак керектөө жана CO2 эмиссиясы.
Каалоочу нерседен айырмаланып, дизельди сатуунун төмөндөшүнөн улам калган "тешикти" электр же гибриддер ээлеген эмес, анын сатуусу кыйла өскөн бензин кыймылдаткычы ээлеген (алар Европада эң көп сатылган кыймылдаткыч түрү). Алар технологиялык жактан өнүккөнүнө карабастан, алар дизельдер сыяктуу эффективдүү эмес, алар көбүрөөк керектешет жана СО2 көбүрөөк бөлүп чыгарышат.
Башка факторлордун бири SUV деп аталат. Соңку он жылдыкта биз SUV келип, көрүп, жеңип жатканын көрдүк. Бардык башка типологиялар сатуунун төмөндөшүн көрүп, SUV үлүштөрү (дагы) өсүп жаткандыктан, эмиссиялар гана көбөйүшү мүмкүн. Физика мыйзамдарын айланып өтүү мүмкүн эмес — SUV/CUV эквиваленттүү унаага караганда ар дайым көбүрөөк ысыраптуу (ошондуктан CO2 көбүрөөк) болот, анткени ал ар дайым оор жана аэродинамикасы начарыраак болот.
Дагы бир жагдай, Европада сатылган жаңы унаалардын орточо массасынын өсүшү токтой электигин көрсөтөт. 2000-жылдан 2016-жылга чейин өсүш 124 кг түздү — бул орточо эсеп менен алганда 10 г/км көп СО2ге барабар. Автоунаанын коопсуздуктун жана комфорттун жогорулашына, ошондой эле чоңураак жана оор жол тандабастарды тандоого "өзүңүздү күнөөлөп көрүңүз".
Максаттарга кантип жетсе болот?
Таң калыштуу эмес, биз көптөгөн плагиндер менен электрдик гибриддер ачылган жана ишке киргизилген — ал тургай жумшак гибриддер куруучулар үчүн маанилүү; WLTP цикл тесттеринде сиз кесип алган бир нече грамм болушу мүмкүн, бирок алардын бардыгы эсептелет.
Бирок, бул 95 г/км максат үчүн чечүүчү мааниге ээ плагин гибриддер жана электрдик болот. EC өндүрүүчүлөр тарабынан абдан аз (50 г/км төмөн) же нөл чыгаруулар менен транспорт каражаттарын сатууга түрткү берүү үчүн "супер кредиттер" системасын түзгөн.
Ошентип, 2020-жылы плагинди же электр гибриддик бирдигин сатуу эмиссияларды эсептөө үчүн эки бирдик катары эсептелет. 2021-жылы бул көрсөткүч сатылган ар бир бирдик үчүн 1,67 унаага, 2022-жылы 1,33кө чейин төмөндөйт. Ошондой болсо да, кийинки үч жылдын ичинде "супер кредиттердин" пайдасына чектөө бар, ал бир өндүрүүчүгө 7,5 г/км CO2 чыгарууну түзөт.
Дал ушул "супер кредиттер" плагинге жана электрдик гибриддерге колдонулган - бул 50 г/км төмөн абага чыгарууга жетише турган жалгыз кредиттер - көпчүлүк куруучулар аларды сатууну 2020-жылы гана баштоону чечкен негизги себеби, шарттары болгонуна карабастан. белгилүү. жана ал тургай, 2019-жылы жүргүзүлгөн. Бул түрдөгү транспорттун бардык жана бардык сатуулары чечүүчү мааниге ээ болот.
2020-жылга жана андан кийинки жылдарга электр жана электрлештирилген сунуштардын көптүгүнө карабастан, алар айып пулдарды болтурбоо үчүн керектүү санда сатылса да, куруучулар үчүн кирешелүүлүктүн олуттуу жоготуусу күтүлүүдө. Неге? Электрдик технология кымбат, абдан кымбат.
Талаптарды аткаруу боюнча чыгымдар жана айыптар
Ичтен күйүүчү кыймылдаткычтарды эмиссия стандарттарына ыңгайлаштыруу гана эмес, аларды электрлештирүү дагы камтылган шайкеш келүү чыгымдары 2021-жылы 7,8 миллиард еврону түзөт. Айып пулдун көлөмү 2021-жылы 4,9 миллиард еврого жетет деп болжолдонууда. ошол эле жылы. Эгерде куруучулар 95 г/км деңгээлине жетүү үчүн эч нерсе кылбаса, айып пулдун баасы жылына болжол менен 25 миллиард еврону түзөт.
Сандар түшүнүктүү: жумшак гибрид (кадимки унаага салыштырмалуу CO2 бөлүп чыгаруусу 5-11% аз) унааны чыгарууга 500дөн 1000 еврого чейин кошумчалайт. Гибриддер (СО2де 23-34% аз) болжол менен 3000ден 5000 еврого чейин кошумчалайт, ал эми электрдик кошумча 9,000-11,000 евро турат.
Гибриддерди жана электр жабдууларын рынокко жетиштүү санда чыгаруу жана кошумча чыгымды толугу менен кардарга өткөрүп бербөө үчүн, биз алардын көбү өздүк баада сатылып жатканын (куруучуга пайда жок) же ал тургай, андан төмөн баада көрүп калышыбыз мүмкүн. конструктор үчүн жоготуу менен. Эң таасирдүү нерсе, чыгымга учураса да, бул айып пул жете турган нарк менен салыштырганда куруучу үчүн экономикалык жактан эң пайдалуу чара болушу мүмкүн — биз ошол жерде болобуз...
95 г/км дымактуу максатка жетүүнүн дагы бир жолу - бул чыгарууну башка өндүрүүчү менен бөлүшүү. Эң парадигмалуу жагдай - бул Teslaга 1,8 миллиард евро төлөй турган FCA, анын унааларынын сатуусу - СО2 чыгаруулары нөлгө барабар, анткени алар электр энергиясын гана сатышат - анын эсептөөлөрүнө кирет. Бул топ убактылуу чара экенин буга чейин жарыялаган; 2022-жылга чейин ал Тесланын жардамысыз өз максаттарына жете алышы керек.
Алар 95 г/км тапшырманы аткара алабы?
Жок, талдоочулар тарабынан жарыяланган көпчүлүк отчетторго ылайык, жалпысынан 2021-жылы CO2дин орточо эмиссиясы белгиленген 95 г/кмден 5 г/км жогору болот, башкача айтканда, 100 г/км км. Башкача айтканда, жогорку ылайыктуу чыгымдар менен күрөшүүгө туура келгенине карабастан, ал дагы эле жетишсиз болушу мүмкүн.
Ultima Mediaнын отчетуна ылайык, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA жана Volkswagen Group 2020-2021-жылдары айып төлөө коркунучу бар куруучулар. Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Volvo жана Toyota-Mazda (алар эмиссияларды эсептөө үчүн бириккен) коюлган максатка жооп бериши керек.
FCA, атүгүл Тесла менен байланышы бар, эң жогорку тобокелдикке ээ болгон автоунаа тобу, ошондой эле жылына 900 миллион еврого жакын айып пулдун эң жогорку маанилеринин бирине туура келет. PSA менен биригүү келечекте экөөнүн тең чыгышын эсептөөгө кандай таасир этээрин көрүш керек - жарыяланган кошулууга карабастан, ал ишке аша элек.
Razão Automóvel PSA болгон учурда, сатылган жаңы унаалардан чыккан газдарга мониторинг күн сайын өлкө боюнча жүргүзүлүп, эмиссиялардын жылдык эсебинде жылып кетпеши үчүн «башкы компанияга» билдирилерин билет.
Фольксваген группасында да тобокелдиктер жогору. 2020-жылы айып пулдун көлөмү 376 миллион еврого, ал эми 2021-жылы 1 миллиард 881 миллион еврого (!) жетиши күтүлүүдө.
Натыйжалары
Европа жетишүүнү каалаган 95 г/км орточо CO2 чыгарылышынын - бүткүл планетадагы автомобиль өнөр жайы жетише турган эң төмөнкү маанилердин бири - табигый кесепеттерге алып келет. Бул жаңы унаа реалдуулугуна өтүү мезгилинен кийин туннелдин аягында жаркыраган жарык бар болсо да, өтүү бүтүндөй өнөр жай үчүн катаал болот.
Европа рыногунда иштеп жаткан куруучулардын кирешелүүлүгүнөн баштап, кийинки эки жылда бир кыйла төмөндөйт, анткени жогорку ылайыктуу чыгымдар (массалык салымдар) жана мүмкүн болуучу айыптар гана эмес; Жакынкы жылдарда негизги дүйнөлүк рыноктор – Европа, АКШ жана Кытайдын кыскарышы күтүлүүдө.
Буга чейин айтылгандай, электрлештирүүгө кезек да буга чейин жарыяланган 80 000 кыскартуунун негизги себеби болуп саналат — Германиядагы Opel жакында жарыяланган 4100 кыскартууну кошо алабыз.
ЕК унааларда (жана коммерциялык унааларда) CO2 чыгарууну азайтууда лидерликти колго алууну каалап, Европа рыногун өндүрүүчүлөр үчүн анча жагымдуу эмес кылат — General Motors Opelди сатканда Европадагы катышуусунан баш тартканы кокусунан эмес.
Ал эми шаар тургундарын унутуп калбастан, алар (басымдуу көпчүлүгү) жогорку шайкештикке байланыштуу чыгымдардан улам базардан сүрүлүп чыгышы мүмкүн - жада калса аларды жумшак гибриддик кылуу, биз көргөндөй, жүздөгөн евролордун наркына чоң салым кошо алат. бирдигине өндүрүш. Эгерде Fiat, сегменттин талашсыз лидери, сегментти таштап, өзүнүн моделдерин А сегментинен В сегментине көчүрүү жөнүндө ойлонуп жатса... ушуну менен бүттү.
Эмне үчүн 95 саны жакынкы жылдарда автомобиль өнөр жайынын эң коркунучтуусу болушу керек экенин түшүнүү оңой... Бирок ал кыска мөөнөттүү болот. 2030-жылы Европадагы автомобиль өнөр жайынын CO2 эмиссиясынын орточо жаңы деңгээли бар: 72 г/км.