Эң жакшысы башынан баштоо. Кабатыр болбоңуз, 1893-жылга кайтып барбайлы, Рудольф Дизель өзүнүн кысылган күйүүчү кыймылдаткычы үчүн патент алган жылы - көбүнчө дизель кыймылдаткычы деп аталат.
Автоунаа өнөр жайындагы дизелдик кыймылдаткычтардын көтөрүлүшүн жана төмөндөшүн түшүнүү үчүн биз бир кылымга, тагыраагы 1997-жылга, акыры Киото келишими түзүлгөнгө чейин барышыбыз керек. Бул келишим өнөр жайы өнүккөн мамлекеттер жылдык CO2 чыгарууну кыскартууга макул болгон.
Орточо алганда, эң бай мамлекеттер 15 жылдын ичинде СО2 чыгарууну 8% га кыскартуулары керек — эталон катары 1990-жылы ченелген эмиссияларды колдонуу.
Көтөрүлүш…
Бул кыскартууга жалпысынан транспорт жана өзгөчө автомобилдер салым кошушу керек эле. Бирок жапондук жана америкалык өндүрүүчүлөр гибриддик жана электромобилдерди өнүктүрүүгө ресурстарды бөлүшкөн болсо, Европада немис өндүрүүчүлөрдүн лоббисинин аркасында алар дизельдик технологияга ставка коюшкан — бул максаттарды ишке ашыруунун эң тез жана арзан жолу болгон.
Саймон Биркетт, таза аба Лондон тобунун директоруБул иш жүзүндө дизельге өтүү буйругу болчу. Европалык автопарк иш жүзүндө бензинден басымдуу түрдө дизельге айланган. Улуу Британия, Германия, Франция жана Италия менен бирге, унаа өндүрүүчүлөрдү жана коомчулукту дизель сатып алууга көндүрүү үчүн субсидияларды жана "таттууларды" сунуштады.
Андан тышкары, Дизель кыймылдаткычы 80-жана 90-жылдары маанилүү технологиялык секириктерди жасады, бул негизги ролду СО2 эмиссиясын азайтууга жардам берди — Fiat дизелди жашоого жөндөмдүү альтернатива кылууга чечүүчү салым кошмок.
Дизель кыймылдаткычы эффективдүүлүгү жогору болгондуктан, Отто кыймылдаткычына караганда орто эсеп менен 15% аз СО2 өндүрөт — от алдыруу менен күйүүчү эң кеңири таралган кыймылдаткыч. Бирок, экинчи жагынан, алар азоттун диоксиди (NO2) жана зыяндуу бөлүкчөлөр сыяктуу көбүрөөк көлөмдө булгоочу заттарды бөлүп чыгарышты - тиешелүүлүгүнө жараша төрт эсе жана 22 эсе көп - CO2ден айырмаланып, адамдын ден соолугуна олуттуу таасир этет. Ошол учурда жетиштүү талкууланбаган көйгөй - 2012-жылга чейин ДСУ (Дүйнөлүк Саламаттыкты сактоо Уюму) дизелдик кыймылдаткычтардан чыккан газдар адамдар үчүн канцерогендик деп жарыялаган.
1990-жылдардын ортосуна чейин дизелдик автоунааларды сатуу жалпы көлөмдүн 20% дан бир аз ашыгын түздү, бирок багытты макулдашылган өзгөртүүдөн кийин - саясий жана технологиялык - анын үлүшү рыноктун жарымынан көбүнө чейин көтөрүлөт - 2011-жылы 55,7%га жеткен , Батыш Европада.
... жана күз
Эгерде биз Дизелгейтти (2015) аягынын башталышынын негизги учуру катары белгилей алсак, анда биз азыр көрүп жаткандан да прогрессивдүү төмөндөө күтүлгөнүнө карабастан, Дизелдин тагдыры эбак эле коюлганы анык.
Риналдо Ринольфи, Fiat Powertrain Research & Technology компаниясынын мурдагы аткаруучу вице-президенти — Common-rail же multiair сыяктуу технологиялардын атасы — жаңжалбы же жокпу, Дизелдин төмөндөшү бул кыймылдаткычтардын баасынын жогорулашынан улам келип чыгышы керектигин айтты. эмиссиянын стандарттары барган сайын катаал.
Анын божомолу боюнча, 2014-жылы Евро 6 киргизилгенден кийин суроо-талап токтоп калат жана он жылдыктын аягында анын үлүшү жалпы рыноктун 40% га чейин кыскарат — 2017-жылы үлүшү 43,7% га чейин төмөндөйт, ал эми 2018-жылдын биринчи чейрегинде ал 37,9% гана түзөт, бул Ринольфинин болжолдоолорунан кыйла төмөн, Дизелгейттин тенденциясы сөзсүз түрдө тездетилген.
Талаптарды аткаруунун барган сайын өсүп жаткан наркын эске алуу менен, ал дизелдик кыймылдаткычтар жогорку сегменттер үчүн эксклюзивдүү болуп калат деп болжолдогон. Биз ал деңгээлге жете элекпиз, бирок дизельге зыян келтирип, бензин кыймылдаткычтары көбөйүп жатканын көрдүк.
The Dizelgate
2015-жылдын сентябрында Volkswagen тобу АКШда өзүнүн 2.0 TDI кыймылдаткычында (EA189) манипулятордук түзүлүштү колдонгону ачыкка чыгып, ал эмиссия сынагынан өткөнүн аныктап, кыймылдаткычты башкаруунун башка электрондук картасына которулуп, ошону менен ага ылайык келет. эмиссияга коюлган чектөөлөр менен. Бирок кайрадан жолдо жүргөндө, ал баштапкы электрондук картага кайтып келди — күйүүчү майдын жакшыраак сарпталышын жана иштөөсүн сунуштады.
Эмне үчүн АКШдагы Volkswagen тобу мынчалык оор айыпка кабылды - глобалдык чыгымдар 25 миллиард евродон ашты, ал эми Европада сегиз миллиондон ашык жабыр тарткан унааларды оңдоо үчүн чогулткандан тышкары? Чындыгында, АКШ буга чейин "күйүп кеткен".
1998-жылы АКШнын Юстиция министрлиги EPA (Айлана-чөйрөнү коргоо агенттиги) атынан бардык негизги дизелдик жүк ташуучу унаа куруучуларды алардын кыймылдаткычтарындагы шаймандарды бузуп салганы үчүн сотко берген, натыйжада NOx же азот оксиддери мыйзамдуу чектен ашып кеткен.
Алар 860 миллион евродон ашык айып төлөшү керек болчу. Албетте, мыйзамдар өзгөртүлгөн "бардык тешиктерди жабуу" үчүн. Ал эми европалык мыйзамдарда жеңилүү жабдыктарын колдонууга тыюу салынганына карабастан, мыйзамды негизи жараксыз кылган бир нече өзгөчөлүктөр бар.
Португалияда
Португалияда болжол менен 125,000 унаа Dieselgate жабыр тарткан деп эсептелген жана IMT алардын бардыгын оңдоону талап кылат. DECO жана көптөгөн ээлер тарабынан талаш-тартыш болгон чечим, кийлигишүүлөрдүн жабыркаган унааларга терс таасир тийгизгени жөнүндө кабарланган учурлар көбөйүүдө.Бирок, Португалия азырынча Европанын көптөгөн шаарларында жана өлкөлөрүндө көргөндөй чечимдерди кабыл ала элек.
Натыйжалары
Албетте, кандай жаза болбосун, ызы-чуунун кесепети ендуруште да сезилмек. Андан тышкары, европалык топуракта андан аркы сыноолор реалдуу шарттарда чектен ашкан булганычтар Фольксваген тобундагы моделдер гана эмес экенин көрсөттү.
Еврокомиссия транспорт каражаттарын сертификациялоо эрежелерин өзгөрттү жана мыйзам бузуулар болгон учурда, ал азыр АКШда колдонулуп жүргөндөй, өндүрүүчүлөргө бир унаа үчүн 30,000 еврого чейин айып салууга укуктуу.
Бирок, балким, эң ысык реакция шаар борборлорунан дизелдик кыймылдаткычтарга тыюу салуу болду. NOx эмиссиялары бул талкууда CO2 эмиссиясы темасын ачык эле алмаштырды . Биз тыюу салуу пландары жөнүндө кабарлап келебиз — айрымдары реалдуураак, кээ бирлери алда канча фантастикалык, жарыяланган мөөнөттөргө жараша — дизелдик кыймылдаткычтар үчүн эле эмес, бардык күйүүчү кыймылдаткычтар үчүн да.
Германиянын Лейпциг шаарынын Жогорку административдик сотунун чечими менен дизелдик кыймылдаткычтарга тыюу салуу же тыюу салуу чечиминде немис шаарларына бийлик берилди. Гамбург планды ишке ашырган биринчи шаар болот - ушул жумадан баштап - анын чек араларында жүгүртүүгө тыюу салат, бирок акырындык менен, эң эскисинен баштап.
Дизелдик көз карандылык
Албетте, биз күбө болгон дизелдик согуш европалык өндүрүүчүлөрдү кыйынчылыктарга дуушар кылып, сатуунун төмөндөшүнүн эң ачык кесепети болгон. Коммерциялык көз караштан эмес, CO2 көлөмүн азайтуу максаттарына жетүү көз карашынан алганда, дизелдик кыймылдаткычтар аларга жетүү үчүн негиз болгон жана болуп саналат. 2021-жылдан баштап орточо көрсөткүч 95 г/км болушу керек (маани топко жараша өзгөрөт).
Биз күбө болуп жаткан сатуунун тездетилген төмөндөшү 2017-жылы сатылган жаңы унаалардагы CO2 эмиссиясынын көбөйүшүнө алып келди. Куруучулар үчүн, өзгөчө кыймылдаткычтын бул түрүн сатуудан көбүрөөк көз каранды болгондор үчүн сунушталган көрсөткүчтөрдү аткаруу кыйыныраак болот.
Албетте, электрдик боло турган келечекке карабастан, чындык Европада 2021-жылга чейин учурдагы жана болжолдонгон сатуу көлөмү, таза электр же гибрид болобу, кыймылдаткычтардагы сатуунун жоготууларынын ордун толтурууга жетиштүү эмес жана жетишсиз.
Дизель бүттү?
Дизелдик кыймылдаткычтар күтүлгөндөн тезирээк өчүп калабы? Жеңил унааларда ушундай болушу мүмкүн, жана көптөгөн бренддер кыймылдаткычтын бул түрүн каталогдорунан алып салууга даяр экендиктерин жарыялашты, мейли конкреттүү моделдер болобу, мейли алардын диапазону болобу, алардын ордуна күйүүчү кыймылдаткычтарды электрлештирүүнүн ар кандай деңгээлдери — жарым-жартылай гибриддер, гибриддер жана плагин гибриддер — ошондой эле жацы электр. Чынында, даярдан - бул жерде трамвайлардын ташкыны келет.
Биз ошондой эле бир жыл мурун Дизелдин аяктаганын жарыялаганбыз:
Бирок бул биз тараптан бир аз эрте жарыя болду окшойт:
Жогоруда айтылгандай, Дизельдер Дизельгейт менен же Дизелгейтсиз өз тагдырын мурунтан эле белгилешкен. Дизелгейттен бир нече жыл мурун, Евро 6 эмиссиясынын стандарттарын киргизүү картасы мурунтан эле түзүлгөн - Euro 6D стандарты 2020-жылы кириши күтүлүүдө жана келечектеги стандарттар талкууланып жатат - ошондой эле жаңы WLTP жана RDE тестинин кириши протоколдор жана максаттуу 95 г/км CO2.
Албетте, өндүрүүчүлөр бир гана дизелдик кыймылдаткычтар эмес, алардын күйүүчү кыймылдаткычтары да келечектеги бардык эрежелерге ылайык келиши үчүн технологиялык чечимдердин үстүндө иштеп жатышкан.
Дизелгейт жаңы дизелдик кыймылдаткычтарды иштеп чыгууга шек келтиргени чын - айрымдары жокко чыгарылган. Бирок, биз жаңы Diesel сунуштарын ишке киргизгенин көрдүк - учурдагы кыймылдаткычтардын жаңыртылган версиялары жаңы эрежелерге ылайык келеби же жаңы кыймылдаткычтарбы. Жана биз бензин кыймылдаткычтарында көргөндөй, дизельдер да жарым-жартылай электрлештирилет, 12 же 48 В электр архитектурасына негизделген жарым гибриддик системалар.
Дизельдердин келечеги барбы? биз ишенебиз
Жеңил унааларда, өзгөчө компакттуу унааларда, алардын келечеги абдан олку-солку көрүнсө - жана биз макул болушубуз керек, бир гана шаарларды кыдырган унааларда бул эң жакшы вариант эмес - алар дагы эле эң ылайыктуу болгон кээ бир түрлөрү бар. . Жол тандабастар, өзгөчө чоңураактары, кыймылдаткычтын бул түрү үчүн эң сонун идиштер.
Кошумчалай кетсек, биз бул түрдөгү электр өткөргүчтөрүндө көрүп жаткан технологиялык өнүгүүлөр жүргүнчүлөрдү жана жүктөрдү оор ташуу үчүн маанилүү бойдон калууда — электр технологиясы дагы эле бир аз убакытты талап кылат.
Акыр-аягы, анын ирониялык даражасы менен эмес, эмиссиялар чатагынын негизги каармандарынын бири, ошондой эле Дизельдерде NOx эмиссиясын кескин кыскартуу боюнча "революциячыл" чечимди сунуш кылган адам болгон, эгерде далилденген болсо, бул үчүн зарыл болгон ишке ашырууга кепилдик бере алат. жакынкы жылдарда моторизациянын түрү.
Дизелдин рынокто аман калышын камсыз кылуу жетиштүүбү? Көрөбүз.