15 жылга жакын убакыттан бери европалык рыноктордо жок Toyota Camry Avensis "ремонттоодон" кийин бош калган жапон бренди үчүн эң жогорку орунду ээлеп кайтты.
Бирок АКШ үчүн иштелип чыккан, гибриддик кыймылдаткычтар менен жабдылган бул жапон модели Европада… европалыктар басымдуулук кылган сегментте ийгиликке жете алабы?
Аны билүү үчүн, биз жаңы Toyota Camryди сынап көрдүк жана биринчи караганда, анын... чоң өлчөмдөрү өзгөчөлөнүп турат. Эгер бул рулетка болсо, биз Camry E сегменти деп айтмакпыз, бирок чындыгында ал төмөнкү сегментте жайгашкан, анда биз Volkswagen Passat, Skoda Superb, Ford Mondeo же Renault Talisman сыяктуу моделдерди табабыз.
Өлчөмдөрү, көз карашынан алганда, акылга сыярлык жакшы жашырылган. Бирок, эстетикалык жактан алганда, арткы тараптын сергектиги менен фронттун тайманбастыгынын ортосунда чоң карама-каршылык бар, анын бүт кеңдигинде чоң төмөн аба кирүүсү басымдуулук кылат. Жалпы жыйынтык баарына жага бербеши мүмкүн, бирок биз Камриди экспрессивдүүлүк же визуалдык эффекттин жоктугу үчүн айыптай албайбыз.
Тойота Камри ичинде
Тойота конструкторлору ички жасалгасын да кармашкан эмес. Борбордук консол жүргүнчү тараптан башталып, айдоочу тараптагы башкаруу панелинде аяктаган "S" сызыгы менен белгиленген абдан экспрессивдүү дизайнга ээ. Жүргүнчүлөр тарапта дагы L түрүндөгү сызык бар, ал Sдын ортосунда аяктап, маалыматтык-зоок системасы жана кондиционерди башкаруу элементтери жайгашкан аймакты чектейт.
Биздин баракчага жазылыңыз
Эстетика (каалайбы же жокпу) артыкчылыкка ээ болгонун түшүнүү үчүн көп нерсени талап кылбайт, бул интерьердин колдонууга ыңгайлуулугунда эргономиканын кээ бир аспектилерин бузуп бүттү. Эң жакшы мисал - кондиционердин баскычын жайгаштыруу жана радионун үнүн көзөмөлдөө.
Үндү өзгөрткүбүз келгенде, кондиционердин баскычына түздөн-түз өтүү керек - тез-тез болуп турган нерсе - бул "колго эң жакын". Андан тышкары, эки баскыч тең бирдей өлчөмдө жана үн баскычы жетүү кыйыныраак.
Сапат боюнча айтсак, монтаждоо жакшы планда жана жалпысынан материалдар да. Алардын ичинен биз жагымдуу синтетикалык тери жана дагы бир нече “резиналанган” пластмассаларды колдонууну белгилейбиз. Биз ошондой эле катуу пластмассаларды табабыз, алар тийүү үчүн анча жагымдуу эмес, бирок көрүүгө жана тийүүгө болбойт, аспаптар тактасынын төмөнкү бөлүгүндө жайгашкан.
Камринин аспаптар тактасы эргономиканын эң мыкты үлгүлөрүнүн бири эмес.
Маалыматтык-зоок системасына келсек, буга чейин башка Toyota моделдерине карата айтылган сындар кайталанып келет.
Колдонуу өтө оңой болгонуна карабастан, бизде ар кандай функциялар үчүн кыска баскычтар да бар - графикалар эскирген оюн консолдорун кээде эстетип, өзгөртүүгө чакырат.
Арткы жагында, айрыкча эки жүргүнчү үчүн бут жана баш орун көп. Үчүнчү жүргүнчүнүн учурда, бир аз интрузивдүү өткөргүч туннели бут мейкиндигин уурдайт.
Toyota Camry абдан берешен тышкы өлчөмдөрү анын ички өлчөмдөрү чагылдырылган. Арткы отургучтарга жетүү оңой — ачуу аянты кең, ошондой эле ачылуучу бурчу кең — жана сиз ал жакка алдыңкы орундардагыдай ыңгайлуу жол менен бара аласыз.
Жүк салгычына келсек, 524 литр ашыкча жана алар келбесе, арткы отургучтар 60:40 пропорциясында бүктөлөт (бул өзгөчөлүк үч томдук кузовдо көп кездешпеген), бул колдонуу ийкемдүүлүгү.
Тойота Камринин рулунда
Тойота Камриде жакшы айдоо позициясын табуу кыйын эмес. Мындан тышкары, бул Luxury версиясында бизде руль (туура өлчөмдүү) жана жылытылган отургучтар бар, акыркысында электрдик жөнгө салуу бар, бул бортто табылган комфорттун жогорку деңгээлине өбөлгө түзөт.
Азыртадан эле TNGA-K платформасын колдонуу бизде башка моделдердегидей эле башкаруунун жакшы болушуна кепилдик берет, бирок шассини тууралоо Camryдин коюму кескин динамикага эмес, комфортко экенин тез ачып берет.
Бул Түндүк Американын типтүү кардарын эске алган макулдашуубу? Балким. Камри өзүн туруктуу, жылмакай жана (өтө) ыңгайлуу унаа катары көрсөтөт, ал аэродинамикалык ызы-чууларга караганда, трассанын узун түз жана созулган жерлерин артык көрөт.
Бурчтарга келгенде, Camry нейтралдуу реакциялардын "кожоюну" болуп саналат — чекке жеткенде, бул фронт, бирок ар дайым абдан прогрессивдүү жана коопсуз жол менен - жана кузовду кооздогон кээ бир нерселер бар.
Рул так жана ийри сызыктарга "чабуул" үчүн зарыл болгон ишенимди берсе да (ошондой эле бирдей пропорцияда жооп берген алдыңкы ок менен коштолот), катуураак диск үчүн чоң жагымдуулукту күтпөңүз — чындыгында, Camry жөө жүрүүгө да чакырат. … жай же орточо.
Эксклюзивдүү гибрид
Ошентип, Toyota Camry бейпилдиктин ээси болуп саналат жана бул үчүн шасси жөндөөлөрү гана эмес. Аны жабдыган гибриддик күч түзмөгү да ошол мүнөз үчүн жоопкерчиликтерге ээ.
Капоттун астынан биз RAV4 жана Lexus ES 300h сыяктуу моделдерде кездешкен ошол эле кинематикалык чынжырды табабыз. Башкача айтканда, бизде 2,5 л бензин кыймылдаткычы (Аткинсон цикли) бар, ал электр машинасы менен бирге 218 л.с. максималдуу жалпы кубаттуулукту берет.
Кызыктуу спектаклдерди сунуштаган, бирок жумшактыкка жетектелген айдоочулук ансамбль тынчыраак ритмдерди жактырат. Бул "артыкчылыктын" артында себептеринин бири e-CVT куту болуп саналат. Биз 218 л.с. кыймылдаткычын изилдөөнү чечкенибизде, кыймылдаткычтын үнү кабинага байкаларлык түрдө кирет (бир нерсе Лексустун "тууган агасында" да болот), эң жагымдуу эмес. Жана, бул "нормалдуу" болгондуктан, кыймылдаткычтын жүрүм-туруму менен спидометрде байкаган нерсебиздин ортосунда ажырашуу бар.
Камринин гибриддик кыймылдаткычы "бензин баштыктары" үчүн артыкчылыктуу вариант болбошу мүмкүн, бирок күйүүчү май керектөөнү талкуулоого келгенде, жапондук башкаруучу чындап жаркырап турат. Сыноо учурунда, айдоодо өтө кылдаттык жок, орточо көрсөткүчтөр 5,7 жана 5,8 л / 100 км ортосунда болгон - 5 л / 100 кмден азыраак жүрүүгө болот.
Бул шаардык айдоодо (айтмакчы, мындай өлчөмдөгү унаа үчүн эң сонун маневрдүүлүк) Камри эң көп таасирлентет, адатта 5,5-6,0 л/100 км. Биз дизелдик кыймылдаткычы бар шаарларда бирдей керектөө сегментинде седанды көрө албайбыз.
Биз алты литрлик чекти сейрек басып өттүк — сиз газды ашыкча ашырышыңыз керек же трассада жогорку крейсердик ылдамдыкта айдашыңыз керек.
Машина мага туурабы?
Жапон Toyota Camry атүгүл АКШ үчүн иштелип чыккан болушу мүмкүн, бирок ал дагы эле Европада каралышы керек болгон сунуш.
Шаарда көбүрөөк саякаттагандар үчүн жана анын чоң өлчөмдөрүнө карабастан, ал жетишүүгө жөндөмдүү болгон керектөөдөн улам башка дизелдик салондорго абдан кызыктуу альтернатива болуп чыгат. Табиятынан ынгайлуу жана үнөмдүү, бул жапон-америкалык жетекчи эстрадиста катары да абдан жакшы кызмат кылат — мейкиндик көп.
Lexus "тууганы" менен салыштыруу көп кездешет, бирок ошол эле базаны (Lexus узунураак жана дөңгөлөк базасы узунураак) жана кыймылдаткычты бөлүшкөнгө карабастан, ES 300h башка деңгээлде - жана сегментте - 20 миңди актоого жардам берет. аларды бөлүп турган евро.
Жалпы өркүндөтүү жогору (ал жакшыраак үн өткөрбөйт), комфорттук жабдуулар барган сайын татаалдашып, ички чөйрө кылдат жана санариптик түрдө аларды бириктиргенге караганда, аларды бөлүү үчүн дагы көп нерсе бар (жада калса, маалыматтык-зоок менен өз ара аракеттенүү дагы бир нерсе калтырат). каалаган болушу).