Факт: Фольксваген алдамчылыкты өзүнө алды
Бул америкалык кутум эмес. Жок, бул жөн жерден чыккан жок. Лабораторияда жана жолдо текшерилген NOx эмиссияларында катаал айырмачылыктарды (40 эсеге чейин) аныктаган алгачкы сыноолордун натыйжалары белгилүү болгондон бери 18 ай өттү. АКШда жабыркаган дизелдик унааларды чогултуу операциясы жүргүзүлдү, анда теориялык жактан кайра программалоо көйгөйдү чечет. Андан ары текшерүүлөр эч нерсе өзгөрбөгөнүн көрсөттү.
Ал эми Фольксвагендин позициясы ар дайым жасалган алдамчылыкты четке кагуунун бири болгон. Барган сайын корголбогон далилдер Фольксвагенди официалдуу түрдө алдамчылыкка алып келди, анда ал жеңилүү аппаратына кайрылды - бул учурда, эмиссияларды сыноодо кыймылдаткычтын башка башкаруу картасын көрсөтүүгө мүмкүндүк берген программалоо - АКШда тыюу салынган түзүлүш. , EPA (Айлана-чөйрөнү коргоо агенттиги) тарабынан белгиленген АКШнын эмиссиясынын стандарттарын айланып өтүү үчүн.
Ушуну айтып, бир саамга уктуруулар маселесин унутуп коёлу, бул акт жана жасалган алдамчылык аракетти гана тактоого мүмкүндүк берет.
Бренд жаңы моделди киргизгенде, рынокто сатуу үчүн тийиштүү түрдө бекитилген жана ыйгарым укуктуу болушу үчүн, ал бир катар талаптарга жана эрежелерге жооп бериши керек. Volkswagen атайылап бул талаптардын бирине жооп берүү үчүн жарактуу чечимге ээ болбой, бекитүү сыноолорун айланып өтүүнү чечти. Башка сөз менен айтканда, бекитүү сыноолор учурунда, машина абдан зарыл болгон бекитүү кепилдик, мыйзамдуу жүрүм-туруму, бирок бул сыноо чөйрөсүнөн тышкары, ал кээ бир талаптарга толугу менен туура келбеген башка жүрүм-турумун көрсөттү.
кылымдагы унаалар үчүн мыкты аныктама. XXI аларды айланма компьютерлер деп эсептейт. Ошентип, биздин машинанын иштешинин көптөгөн аспектилери ар кандай системалардын жүрүм-турумун талданган шарттарга ыңгайлаштырып, “электрондук мээ” чечмелеген чексиз сандагы маалыматтарды үзгүлтүксүз жөнөтүүчү көп сандаган сенсорлордон көз каранды. Ал жигердүү коопсуздук системаларынын жүрүм-турумуна таасир этиши мүмкүн, мисалы, тартуу жана туруктуулукту башкаруу, же кыймылдаткычты башкаруу параметрлерин өзгөртүү.
Программалоонун "кара өнөрүнүн" аркасында, бир катар шарттар аныкталганда, машина эмиссиянын сыноосунан өтүп жатканын "түшүнүп", кыймылдаткычты башкаруунун бир нече параметрлерин өзгөрткөн.
Факты: алдамчылык азырынча АКШ менен гана чектелет
АКШда гана алдамчылык аныкталып, болжолдонгон. Дүйнө жүзү боюнча EA189 үй-бүлөсүнүн 11 миллион кыймылдаткычтарына карабастан, алар утулуш үчүн шайманга ээ болушу керек (мындай алдамчылык программалык камсыздоо ...), ал дагы эле Volkswagen же Европанын жөнгө салуучу органдары тарабынан гомологизацияга жетүү үчүн топ тарабынан ошол эле ыкма колдонулгандыгын тастыктаган жок. жана Euro 5 стандартына шайкештик - ошол учурда Европада күчүндө болгон стандарт.Башкача айтканда, бул Европадагы EA189 кыймылдаткычтары менен же бузулуучу аппаратсыз экологиялык мыйзамдарга ылайык келсе, болушу мүмкүн. Калганынын баары таза божомол. Башка өндүрүүчүлөрдүн алдамчылык жүрүм-турумунан Европа континентинде жасалган алдамчылыктар. CO2 керектөө жана эмиссиясы үчүн расмий жана иш жүзүндөгү маанилердин ортосундагы айырма такыр башка талкуу болуп саналат.
эмиссиялардын тумандуу ааламы
жок кайра бара жатат. Ичтен күйүүчү кыймылдаткычтын түрүнө карабастан, газдарды чыгаруу тутумунан ар дайым ар түрдүүчө чыгарылат. Чектөө тутумунан мүмкүн болушунча сыртка чыгарылган нерселерди көзөмөлдөө үчүн стандарттар бар. Мунун баары дүйнөлүк стандарттын жоктугу менен татаалдашат.
АКШда дизелдик кыймылдаткычтар Европадагыга караганда бир топ катаал чыккан эмиссия стандарттарына жооп бериши керек. Өткөн айда күчүнө кирген Euro 6 стандарты америкалык стандарттарга жакындоого мүмкүндүк берген, бирок ошого карабастан алар аларга караганда көбүрөөк уруксат берет.
Эң чоң айырмачылыктар азот оксиддерине, NO (азот оксиди) жана NO2 (азот диоксиди) камтыган атактуу NOx менен байланыштуу. Америка стандарты 2009-жылы эле NOx чыгарууну 0,043 г/км менен чектесе, Евро 5 0,18 г/км жол берген, бул төрт эсе жогору. Акыркы, катуураак Euro 6 0,08 г/км мүмкүндүк берет, ошентсе да, Америка стандартынан дээрлик эки эсе көп.
Дизелдик кыймылдаткычта күйүүчү май күйгөндөн кийин сыртка чыгарылган нерселердин ичинен NOx кислота жамгырынын жана фотохимиялык түтүндүн пайда болушуна негизги салым кошот. Азоттун диоксиди (NO2) өпкөнү дүүлүктүрүп, респиратордук инфекцияларга туруктуулукту төмөндөтүшү мүмкүн. Балдар жана улгайган адамдар, ошондой эле респиратордук оорулары бар адамдар бул булгоочу заттарга эң сезгич болушат.
Бул бирикмелер атмосферадагы азот жана кычкылтек атомдорунун биригишинен, жогорку температуранын жана жогорку басымдын шарттарында, автомобилдердин кыймылдаткычтарын күйгөндө пайда болот. Дизель кыймылдаткычтарынын ички табиятынан улам, биз бул кошулмаларды түзүү үчүн эң чоң потенциалды ушул жерден табабыз.
NOx эмиссиясын EGR клапандары (Чыгылган газды кайра иштетүү же Чыгылган газды кайра иштетүү), NOx тузактары же тандалма каталитикалык кыскартуу (SCR) системалары аркылуу көзөмөлдөө үчүн бир нече технологиялар бар.
АКШда катуу стандарттарга ылайыктуу жалгыз чечим, керектөөдөн же өндүрүмдүүлүктөн баш тартпастан, дизелдерди SCR менен жабдууга мажбурлайт, анда карбамидге жана AdBlue деп аталган дистилденген сууга негизделген эритмени иштетилген газдарга куюу колдонулат. . NOx эмиссиясынын 90% га чейин эффективдүү кыскартууга, кошулманы эки атомдуу азотко жана сууга бөлүүгө мүмкүндүк берет. Албетте, бул куруучуга гана эмес, X километрге X кенин толтурууга туура келген керектөөчүгө дагы кошумча чыгымдарды кошот.
Эмне үчүн, Фольксваген, эмне үчүн? Арзан кымбат…
Бул эң күчтүү унаа топторунун бири эмне үчүн жеңил жолго түшүүнү чечкенин түшүнүүгө аракет кылганда ар бир адам сураган суроо болушу керек. Мен жогоруда айтылгандай, SCRсиз АКШда NOx стандарттарына жооп берүү мүмкүн эмес. Фольксваген 2008-жылы анын 2.0 TDI учурдагы эрежелерге ылайык келүү үчүн кошумча аппаратка муктаж эмес экенин билдирген. Ал эми гомологдук тесттер аны көрсөттү.Бул системага кайрылбоо Фольксвагенге Toyota Prius гибридинин ийгилигине "жашыл" альтернатива менен өз убагында жооп берүүгө мүмкүндүк берди жана бул процессте өндүрүлгөн унаа үчүн 300 еврону үнөмдөгөн. Өзүнчө, бирок АКШда бул кыймылдаткыч менен сатылган 482 000 унаага көбөйтүлгөндө, бул 144 600 000 миллион евро кирешени билдирет.
Фольксваген тарабынан кабыл алынган чечим, кыскача айтканда, талап кылынган стандартка ылайык келбөө жана ошол эле учурда ички чыгымдардын максаттарын аткарууга жөндөмсүздүгү менен негизделиши мүмкүн. Үнөмделген акча келтирилген зыяндын ордун жабуу үчүн буга чейин жарыяланган сандарга анча деле маани бербегендей көрүнөт. 6,5 миллиард евро буга чейин эле бөлүнүп берилген жана ага карабастан, айыппулдар төлөнгөндөн кийин, топко каршы доолордун көбөйүшүнө байланыштуу соттук чыгымдар жана жабыркаган унаалар үчүн болжолдуу чогултуу операциялары жетишсиз болуп калышы мүмкүн.
... эмиссиялардын аралашмасы
Фольксвагендин алдамчылыгы 11 миллионго чейин кыймылдаткычтарды алдамчылык жол менен программалоо мүмкүн экени белгилүү болгондон кийин глобалдык жана өзгөчө эпикалык пропорцияларды ээледи. Жарыяланган керектөө жана эмиссиянын тегерегиндеги талаш-тартыштардан баштап, дизелдин өзүнө жана башка өндүрүүчүлөр тарабынан мүмкүн болгон алдамчылыкка чейин бардыгы шек туудурган. CO2 NOx менен аралашты, атүгүл көбүрөөк IUC төлөөдөн коркушат.
Биринчиден, 1.2, 1.6 жана 2.0 кыймылдаткычтарын камтыган Евро 6га ылайык келген EA288 менен алмаштырылган EA189 кыймылдаткычтарынын бул үй-бүлөсү бар унаалар иштөөдө көйгөйлөрдү жаратпайт же алардын жүргүнчүлөрүнүн коопсуздугуна коркунуч келтирбейт. Эгерде сиз ушул үй-бүлөдөн чыккан кыймылдаткычтары бар Volkswagen, Audi, Seat же Skoda моделине ээ болгондордун бири болсоңуз, анда сиздин машинаңыз азыр да мурункудай эле жакшы иштейт. Фольксвагендин маневринин кесепеттери кайра сатуунун наркына таасирин тийгизиши мүмкүн жана кээ бир өлкөлөрдө болуп өткөндөй, андан ары тактоо же мүмкүн болгон чогултуу операциясы каралганга чейин бул унааларды сатууга натыйжалуу тыюу салынган.
Андан кийин, CO2 жана NOx эмиссияларын паритеттикке салбайлы.Куруучулар үчүн коюлган максаттарга жетүү үчүн коюлган CO2 эмиссияларына эң түрдүү өкмөттөр салык салат. NOx эмес, жок дегенде азыр. Жабыр тарткан моделдер үчүн IUC төлөмүнүн көбөйүшүнөн коркуу таптакыр негизсиз.
Фольксваген тарабынан эмиссияга сыноолор менен иштөө СО2дин чыныгы маанисин билдирбейт. Чындыгында, тескерисинче болушу мүмкүн. SCRди колдонбостон, NOx эмиссиясын стандарттардын чегинде кармап туруу чечими EGRдин жогорулашын, турбо басымды төмөндөтүүнү жана күйүү камерасынын ичиндеги температураны төмөндөтүүчү башка чараны колдонуу менен кыймылдаткычтын иштешин чектөө болмокчу. Бул так АКШда эмиссия сыноолорун айланып өтүү үчүн көрүлгөн чаралар.
Таң калыштуусу, терс таасир CO2 эмиссиясынын жана керектөөнүн мүмкүн болушунча көбөйүшү, ошондой эле төмөнкү көрсөткүчтөр болот. Американын рыногунда "таза" дизелдин коммерциялык жагымдуулугун жок кыла турган нерсе, адатта, бул технологияда чебер эмес. Башка сөз менен айтканда, коюлган параметрлерди сактоо үчүн жабыр тарткан унааларды чогултуу боюнча иш бар болсо, мүмкүн кесепети машине жай жана кымбат болуп калышы мүмкүн.
Бирок азырынча бул жөн гана божомол, Фольксвагендин расмий билдирүүлөрүн күтүп, кандай конкреттүү чаралар көрүлөрүн түшүнүү жакшы идея.
Алдамчылык АКШда болгон. Анда Европада эмнелер талкууланат?
Европада көтөрүлгөн талкуу Фольксвагенден гана эмес, башка өндүрүүчүлөрдөн да чыккан эмиссиялардан башталып, тема CO2 эмиссиялары, жарыяланган керектөөлөр жана реалдуу шарттарда текшерилгендердин ортосундагы өсүп бара жаткан айырмачылыкка бурулду. NOx эмиссиясын сактоого же алдамчылыкка аз же эч кандай тиешеси жок талкуу.
Volkswagen америкалык ишканаларды NOx эмиссиясы боюнча алдап, натыйжада керектөөнү жана CO2 чыгарууну азайткан. Бирок, атүгүл Volkswagen да EA189 үй-бүлөсүндө бар көп түрдүүлүктөн улам, Европа континентинде гомологация процессинде бул аппарат иштетилгенби же жокпу айта алган жок.
Алардын ар биринде ар кандай кубаттуулук деңгээли менен бир нече жылышуулар бар жана алар берүүлөрдүн ар кандай түрлөрү менен дал келиши мүмкүн, ошондуктан кээ бир варианттардагы эмиссияларды сыноодо аппаратты активдештирүү ар кандай өзгөрмөлөрдөн улам болбой калышы мүмкүн. ЖМКлар жана атүгүл мамлекеттик органдар тарабынан жасалган алдамчылык, NOx жана CO2, жарнамаланган жана иш жүзүндөгү керектөөнүн ортосундагы башаламандык куруучулардын шектенүүсүн арттырды.
Акыркы жылдарда ачылган бир катар изилдөөлөр бар, алардын акыркысы чатак чыкканга чейин бир жума мурун берилген, алар жарыяланган керектөө жана CO2 эмиссиясынын маанилери менен жолдо текшерилгендердин ортосундагы айырмачылыктар менен чоң айырмачылыктарды көрсөтүп турат. кээ бир учурларда 60% жетет. Бирок, бул изилдөөлөр NEDCтин (New European Driving Cycle) кемчиликтерин дагы ачып берет, анда биз билген жана бизге саткан керектөө жана CO2 эмиссиясынын баалуулуктары алынган.
Бул цикл 1997-жылы акыркы жолу жаңыртылган жана мыйзамдуу болсо да, реалдуу сценарийге караганда алда канча “жашыл” сценарийди көрсөтүүгө мүмкүндүк берген бир катар маневрлар менен трюктарды жасоого мүмкүндүк берет. Биз аларды моралдык жана этикалык көз караштан, утопиялык керектөөлөрдү жана эмиссияларды жарыялап, таза келечекке кошкон салымын уялбай жарнамалаганы үчүн айыптай алабыз, бирок мыйзамдуу түрдө эч кандай көз боёмочулук жок. Бизге, албетте, жакшыраак мыйзамдар керек!
NEDC WLTP (Worldwide garmonized Light transports Test Procedures) менен алмаштырылышы керек, ал Европа, Япония жана Индиянын ортосунда стандартты түзүп, чындыкка жакыныраак болушу керек. Фольксваген чатагы демек, бул жаңы сыноону киргизүүнү тездетип гана тим болбостон, ага байланыштуу чараларды да катуулатышы мүмкүн. Бирок бул өзүнчө талкуу.
Негизги талкууланган маселе – Фольксвагендин бир нече жылдар бою шылуундукка баруусу, көзөмөл органдарын, кардарларды, ал тургай атаандаштарын алдоо. Бул чарадан пайда гана эмес, адилетсиз атаандаштык да болгон.
Мисал катары, Хонда жана Ниссан да АКШдагы Volkswagenдин 2.0 моделине атаандаш болгон арзан баада дизелдик кыймылдаткычтарды киргизүүнү пландашкан, бирок ниетинен баш тартышкан. Себептер, аны азыр айкыныраак көрүүгө болот, ошондой эле Мазданын Skyactiv дизелдик кыймылдаткычын америкалык рынокко киргизүүнү эки жылга кийинкиге калтырууга алып келген.
Биз бул макала менен (биз каалагандан узунураак) бир гана Volkswagen компаниясында эмес, бүтүндөй автомобиль тармагында болуп жаткан окуяларды ачыкка чыгарууга салым кошту деп үмүттөнөбүз.