Et ass déi schwedesch Mark déi éischt Véiersëtzer, a wäert méiglecherweis de schnellsten Véiersëtzer um Planéit sinn andeems se eng Topgeschwindegkeet vun 400 km/h annoncéiert. Dëst eleng géif ginn der Koenigsegg Gemera eng grouss Plaz an der Automobil Welt, mä de Gemera ass vill méi wéi Zuelen, an der méi wëssen mer doriwwer, der méi iwwerraschend gëtt et.
Zesummefaassend an erënneren, de Gemera ass en 1700 PS, 3500 Nm Plug-in Hybrid Monster (maximal Wäerter kombinéiert) - et huet dräi Elektromotoren an ee Verbrennungsmotor - an ass deen éischte Koenigsegg mat véier-Radundriff souwéi véier gestéiert Rieder - mat 3,0 m Radbasis, et schéngt eng wëllkomm Hëllef. ...
Awer et just esou ze karakteriséieren ass ze reduktiv, dofir hu mir beschloss, d'Koenigsegg Gemera, vläicht déi faszinéierendst Rollende Kreatur vum Joer (bis elo), dës Kéier mat engem méi genaue Bléck op seng filmesch Kette, a virun allem, déi kleng awer grouss dräi-losen.
TFG, de klenge Ris
Ouni Zweifel, wat am meeschten am Koenigsegg Gemera sengem Powertrain erausstécht ass seng eenzegaarteg Verbrennungsmotor, virwëtzeg genannt Klenge frëndleche Ris (TFG) oder iwwersetzen, de frëndleche klenge Ris.
Numm wéinst senger bescheidener Kapazitéit vun 2,0 l mat dräi Zylinder op der Linn - a 26 Joer Existenz huet de Koenigsegg eis nëmmen V8-Motoren ginn, de Moment mat 5,0 l Kapazitéit - awer kapabel fir "grouss Leit" Zuelen ze debitéieren, wéi bewisen duerch 600 PS an 600 Nm déi annoncéiert, Zuelen déi mir am einfachsten a Motore gesinn ... V8.
Abonnéiert Iech op eisen Newsletter
Dës Kraaft an Dréimoment Wäerter iwwersetzen an eng héich spezifesch Effizienz vun 300 PS/l und 300 Nm/l - e Rekord a Produktiounsmotoren - a wat ass méi, den TFG ass fäeg déi haut exigent Emissiounsnormen ze treffen. Wéi kritt Dir et?
Ee vun den Haaptfaktoren ass datt dëst den éischte Véiertaktmotor ass nee camshaft . Dëst bedeit datt amplaz datt d'Ouverture an d'Schließung vun den Intake / Auspuffventile mechanesch kontrolléiert ginn - de Grond fir d'Existenz vun engem Timinggurt oder Kette, déi de Kurbelwelle mat de Nockenwellen verbënnt - si sinn elo onofhängeg kontrolléiert. déi eng grouss Gamme vu Méiglechkeeten opmécht.
Mir hunn dëst Thema scho virdru gekuckt, an et ass net iwwerraschend datt de Koenigsegg deen éischte war fir dëse System ze debutéieren, well ... et waren si déi et erfonnt hunn, an d'Schwësterfirma entstoen Freevalve:
Dank dëser Léisung schätzt de Koenigsegg datt säin 2,0 l Dreizylinder tëscht 15-20% manner Brennstoff verbraucht wéi e Véier-Zylindermotor mat gläicher Kapazitéit, mat direkter Injektioun a variabelen Timing.
D'Flexibilitéit vum Freevalve ass sou datt et den TFG erlaabt entweder um Otto Zyklus oder de méi effiziente Miller ze lafen, jee no Bedéngungen. Et ass och effektiv fir verschmotzt Emissiounen ze reduzéieren, seet d'Mark, besonnesch an den initialen an entscheedende 20 Sekonnen no engem Kale Start, eng Period an där Verbrennungsmotoren am meeschte verschmotzen.
Net alles ass roseg, well dëse System zimmlech deier a komplex ass - et gi sou vill Variabelen déi méiglech waren individuell ze kontrolléieren wéinst der Fehlen vun engem Limitatiounsmechanismus fir d'Ventile opzemaachen / zoumaachen, datt de Koenigsegg op d'Servicer vun SparkCognition huet missen zréckgräifen, en amerikaneschen Expert an der ... kënschtlecher Intelligenz . Et ass dës AI déi ëmmer eng optimal Kalibrierung no Situatiounen a Bedéngungen garantéiert.
Sequential Turbos… à la Koenigsegg
Awer den TFG, kleng a Gréisst - a Mass, kënnt op e ganz nidderegen 70 kg - awer rieseg an der Ausbezuelung, huet méi ... ongewéinlech Features.
Als éischt kombinéiert et eng héich Eenheetskapazitéit (660 cm3) mat enger ganz gudder Rotatiounskapazitéit - maximal Kraaft bei 7500 RPM- a Limiter bei 8500 RPM - an zousätzlech ass e Supercharged-Motor, deen normalerweis net vill un dëse Regime gëtt. .
An och an dësem Beräich, deem vum Supercharging, huet de Koenigsegg d'Saache misse seng eege Manéier maachen. Den TFG huet, seet d'Mark, zwee sequentiell Turboen, awer d'Art a Weis wéi se funktionnéieren huet näischt mam System ze dinn, dee mir scho kennen.
Par défaut heescht e Motor mat sequenziell Lafen Turboen (op d'mannst) zwee Turboen hunn, ee méi kleng an ee méi grouss. Dee klengste, mat der niddregster Inertie, fänkt als éischt an den ënneschte Regime un, mam méi groussen Turbo fänkt nëmmen an de mëttlere Regime un - an der Sequenz ... Resultat? Méi héich Ausbezuelen, wéi erwaart vun engem Motor mat engem groussen Turbo, awer ouni déi assoziéiert Turbolagkrankheeten ze leiden, vill méi progressiv.
Wéi ënnerscheet sech de sequenzielle Turbo System op dem Koenigsegg Gemera's TFG? Als éischt sinn déi zwee Turboen ... vun der selwechter Gréisst, awer wéi mir an anere Systemer gesinn, kommen d'Turboen zu verschiddenen Zäiten a Betrib. De How ass dee interessantsten Deel an nëmme méiglech dank dem Freevalve System.
Also, "ganz einfach", ass all Turbo un dräi Auspuffventile verbonnen (vun de sechs, déi am Ganzen existéieren), ee fir all Zylinder, dat heescht, all Turbo gëtt duerch d'Ofgase vun de respektiven dräi Ventile gefiddert.
Bei nidderegen Touren funktionéiert nëmmen een vun den Turboen. De Freevalve System mécht nëmmen déi dräi Auspuffventile, déi mat deem Turbo verbonne sinn, op, hält déi aner dräi (déi mat dem zweeten Turbo verbonne sinn) zou. Sou kënnen all Ofgase nëmmen duerch ee vun den Auspuffventile vun all Zylinder erausgoen, déi op eng eenzeg Turbin geriicht sinn, dat heescht, effektiv "d'Gasen fir déi Turbin verduebelen".
Nëmme wann et genuch Drock ass, mécht de Freevalve System déi verbleiwen dräi Auspuffventile op (erëm eng pro Zylinder), wouduerch den zweeten Turbo a Betrib kënnt.
Endlech bleiwen mir mat den Zuelen: net nëmmen déi 600 PS Kraaft awer och déi 600 Nm vum maximalen Dréimoment verfügbar tëscht nidderegen 2000 U/min an ... 7000 U/min, mat 400 Nm verfügbar vun 1700 U/min.
Loosst eis d'Wuert dem Jason Fenske vun Engineered Explained iwwerloossen, fir z'erklären wéi alles am Koenigsegg Gemera sengem Tiny Friendly Giant funktionnéiert (nëmmen op Englesch):
Welt op d'Kopp
Nee, glécklecherweis hu mir nach net de komeschen a faszinéierende Koenigsegg Universum verlooss, wou alles schéngt ... anescht ze sinn. Den TFG ass nëmmen een Deel vun der ganzer Koenigsegg Gemera Kino Kette a fir ze kucken wou de klenge Ris an de "grousse Schema vun de Saachen" passt, kuckt d'Bild hei drënner:
Wéi mir kënne gesinn, sinn all Motore (elektresch a Verbrennung) hannert, a bis elo ass alles normal. Awer wann Dir genau kuckt, hunn déi zwee hënnescht Rieder, déi jeeweils en Elektromotor hunn (500 PS an 1000 Nm) - a jidderee mat senger eegener Gearbox - keng kierperlech Verbindung méi mam Verbrennungsmotor (an der Längsplaz) an un den elektreschen Motor (400 PS an 500 Nm) "befestegt" op seng crankshaft.
An anere Wierder, den TFG a seng elektresch "Lapa" motoriséieren exklusiv d'Frontachs - gëtt et e Rekord fir esou eppes virdrun ze hunn? Mir hunn Autoen mat viischt Motor mat hënneschter fueren Achs, an Autoen mat Motor an zentraler Positioun, hënneschter oder hënneschter mat zwee fueren axles, mä dës Configuratioun schéngt onendlech fir mech: zentrale hënneschter Motor exklusiv de virun Achs motoriséiert.
De Koenigsegg Gemera huet véier Motore fir et ze fueren, dräi elektresch an d'Verbrennungsmotor TFG. Schnell zielen, wa mer hir Kraaft addéieren, kréie mir 2000 PS, awer de Koenigsegg annoncéiert "nëmmen" 1700 PS. De Grond dofir? Wéi mir bei verschiddenen Occasiounen erkläert hunn, ass dëse Kraaftdifferential wéinst de maximale Kraaftpeaks, déi op verschidden Héichten vun jidderee vun de Motore kritt goufen:
Transmissioun ... direkt
De Koenigsegg Gemera, wéi mer schonn an der Regera gesinn hunn, dem éischte Hybrid vun der Mark, huet och keng Gearbox. D'Transmissioun ass direkt (Koenigsegg Direct Drive), an anere Wierder, et gëtt nëmmen eng Relatioun fir d'Gemera vun 0 km/h op 400 km/h (seng maximal Geschwindegkeet) ze huelen.
De System funktionéiert praktesch identesch wéi dee vun der Regera, awer op der Gemera hu mir zwou Fuertachsen. Den TFG a säin assoziéierten Elektromotor iwwerdroen Dréimoment un d'Frontrieder duerch e Fuertwelle, deen un engem Dréimomentkonverter (genannt HydraCoup) verbonnen ass, deen am Tour mam Frontdifferenzial verbonnen ass.
De viischten Differenzial huet och zwou Kupplungen befestegt, eng op all Säit. Dës Kupplunge garantéieren dem Gemera seng Frontachs Dréimomentvektoréierung - eng Feature déi och hannendrun ass, well déi hënnescht Rieder onofhängeg ugedriwwe ginn.
D'Gearboxen vun deenen zwee Elektromotoren, déi un d'Rieder gekoppelt sinn, wéi de Frontdifferenzial, hunn e ganz héije Verhältnis, respektiv 3,3: 1 an 2,7: 1 - d'Äquivalent vun engem 3.-4. Gang an engem konventionelle Gefier. An anere Wierder, vill gëtt vun der eenzegaarteger Bezéiung vu béide Motore gefrot: datt et ballistesch Beschleunigungen garantéiert (nëmmen 1,9s vun 0 bis 100 km/h), souwéi eng stratosphäresch maximal Geschwindegkeet (400 km/h).
Déi eenzeg Léisung fir déi zwee antagonistesch Ufuerderungen ze kombinéieren (Beschleunegung a Geschwindegkeet), ouni Gearbox mat multiple Verhältnisser, war nëmme méiglech mat industriellen Dréimomentdosen: d'Koenigsegg Gemera produzéiert 3500 Nm ier se 2000 U/min (!) - dat iwwersetzt zu 11 000 Nm op Rieder.
Fir op dës massiv Zuel ze kommen, kënnt dee genannten Dréimomentkonverter, oder HydraCoup, deen un der viischter Achs verbonnen ass, an d'Spill. Trotz den 1100 Nm, deen den TFG zesumme produzéiert huet an dem Elektromotor, deen domat verbonnen ass, goung et einfach net duer.
Wat mécht hien? Et ass alles am Numm: binäre Konverter (déi selwecht Léisung déi an automateschen Tellermaschinnen benotzt gëtt). Den HydraCoup ass fäeg, déi 1100 Nm praktesch duebel bis zu 3000 U/min ze "konvertéieren", duerch d'Geschwindegkeetsdifferenzen, déi tëscht dem Impeller (mat der Transmissiounswell verbonnen) an der Turbine (mat der viischter Differential verbonnen) existéieren, déi Deel vun d'Komponenten. vun HydraCoup.
Fir ze verstoen wéi HydraCoup funktionnéiert, kuckt de The Drive Film op YouTube, wou de Christian von Koenigsegg selwer erkläert wéi et funktionnéiert (zu der Zäit vun der Presentatioun vu Regera, déi och dëse System benotzt)
D'Resultat ass dat wat an den Daten gesi gëtt, déi scho vum schwedesche Hiersteller opgedeckt goufen. De Koenigsegg huet eng Grafik verëffentlecht, wou mir d'Kraaft- an d'Dréimomentlinne vun alle véier Motore gesinn an den Afloss vum HydraCoup op d'Vergréisserung vum TFG an d'assoziéiert Elektromotornummeren - an der Grafik sinn déi punktéiert Linnen.
Notéiert och wéi, andeems mir nëmmen eng Bezéiung hunn, kënne mir déi direkt Associatioun tëscht Motorgeschwindegkeet a Geschwindegkeet gesinn. Eréischt iwwer 8000 U/min erreecht d'Gemera déi ugekënnegt 400 km/h - et ass wéi vun 0 op 400 an engem Otem ...
Autonomie: 1000 km
Schlussendlech, well dëst e Plug-in Hybrid ass, interessant genuch, muss et dee konventionellsten Deel vun der Koenigsegg Gemera Kino Kette sinn. Et ass net déi éischte Kéier datt mir Supercars gesinn, déi fäeg sinn e puer Dutzend Kilometer am elektresche Modus ze reesen - déi "helleg Dräifaltegkeet" huet et virun e puer Joer gemaach, an haut hu mir den Honda NSX a Ferrari SF90 Stradale, déi dat och maachen, zum Beispill .
De schwedesche Hiersteller annoncéiert 50 km elektresch Reechwäit fir d'Gemera, dank senger 15 kWh Batterie, entspriechend dem 800 V vum Porsche Taycan. Iwwerraschend stellt sech eraus datt et de Wäert vun der totaler Autonomie ass: 1000 km maximal Autonomie fir dës Mega-GT (wéi d'Mark et nennt) vu véier Sëtzer. An anere Wierder, e Wäert, deen d'Wiel fir de klenge grousse Verbrennungsmotor an all d'Technologie déi se enthält.
De Koenigsegg Gemera ass net nëmmen den éischte Modell vun der Mark mat véier Sëtzer a véier Drive Rieder - an aacht Coupehalter, eng Geschicht fir en aneren Dag ... - awer et ass vill méi wéi dat wéinst de Léisungen déi et enthält. Och mat engem erwaartene Präis vu méi wéi 1,5 Milliounen Euro fir all eenzel vun den 300 Unitéiten, wier et net iwwerraschend, datt se all séier e Besëtzer fannen.
Net nëmme fir d'Mëschung vu Leeschtung mat verstäerkter Benotzerfrëndlechkeet, am Verglach mat anere Supercars, awer och fir déi technologesch Fäegkeet déi et ass.
Quell: Jalopnik, Engineering erkläert.
D'Team vum Razão Automóvel wäert online 24 Stonnen den Dag wärend dem COVID-19 Ausbroch weiderfueren. Follegt d'Empfehlungen vun der Generaldirektioun vun der Gesondheet, vermeiden onnéideg Reesen. Zesummen wäerte mir dës schwiereg Phase iwwerwannen.