Šiuo metu nenaudojami, ne tik dėl technologijų, mažinančių išmetamųjų teršalų, sąnaudų, dyzeliniai varikliai iki šiol buvo automobilių pramonės „didvyriai“. Jie laimėjo Le Mano („Peugeot“ ir „Audi“), laimėjo pardavimus ir laimėjo milijonus vartotojų. Tačiau tik nedaugelis žinos, kad Fiat buvo prekės ženklas, labiausiai prisidėjęs prie šiandien žinomų dyzelinių variklių evoliucijos.
Šis straipsnis yra apie šį indėlį. Ir tai ilgas straipsnis, gal net per ilgas.
Bet nuoširdžiai manau, kad verta sugaišti kelias gyvenimo minutes, rašant (ir skaitant...), kai kuriuos epizodus, kurie pažymėjo variklio, kuris kadaise buvo puikus, o dabar yra... žvėris, gyvenimą!
Trumpai tariant: labiausiai nekenčiamas piktadarys iš visų asociacijų, kurių pavadinime yra „žali“.
visi europojeTegyvuoja Dyzeliai!
Ir tada? Ar visi klydome dėl šio sprendimo privalumų?! Atsakymas yra ne.
Mažos degalų sąnaudos kartu su mažesnėmis dyzelino sąnaudomis, sukimo momentas, pasiekiamas esant žemoms apsukoms, ir didėjantis vairavimo malonumas buvo (ir kai kuriais atvejais tebėra) svarūs argumentai vartotojams – ką tik išbandžiau BMW su 3,0 l dyzeliniu varikliu ir blogai apie tą variklį gali pasakyti tik beprotis.
Nuo mažiausio visureigio iki prabangiausio vadovo – Europos automobilių pramonės dieta buvo pagrįsta dyzelinu. Tiek daug ar mažai, kad net mitinės 24 valandos Le Mano neišvengė „dyzelmanijos“. Kalbant apie apmokestinimą, buvo padaryta šiek tiek visko, kad šis kuras taptų mėgstamas įmonių ir privačių vartotojų. Portugalijoje vis dar taip.
Reikalingas kontekstualizavimas…
Kai kalbu apie dyzelinius variklius, primygtinai reikalauju tokio konteksto, nes staiga atrodo, kad dyzeliniai varikliai yra patys prasčiausi pasaulyje ir visi buvome kvaili, turėdami dyzelinį automobilį savo garaže. Mes nebuvome. Esu labai patenkintas savo "senu" Mégane II 1.5 DCi 2004 m.
NE! Jie nėra patys blogiausi varikliai pasaulyje ir ne, jūs nesate kvailas.
Būtent dėl vis griežtėjančių aplinkosaugos taisyklių (paspartėjo išmetamųjų teršalų skandalas), susijusios su benzino mechanikos raida, taip pat su naujausiu elektros variklių puolimu, šis sprendimas lėmė lėtą mirtį. Europos institucijos, kurios kažkada propagavo dyzelinius, yra tos pačios, kurios šiandien nori bylinėtis su šiais varikliais, tarsi „ne tu kaltas, aš pasikeičiau. turime baigti...“
Prisipažįstu, kad jaučiu tam tikrą diskomfortą, kai matau sprendimus nurodančius politikus, o iš tikrųjų jie turėtų apsiriboti tikslų nurodymu – statytojai, siekdami politinės valdžios siūlomų tikslų, turi eiti tuo keliu, kurį laiko teisingiausiu, o ne kitaip. aplinkui. Lygiai taip pat, kaip anksčiau mums „parduodavo“, kad dyzeliniai varikliai buvo geriausias sprendimas (o jie nebuvo...), šiandien mums bandoma parduoti elektros variklius. Ar jie gali klysti? Praeitis mums sako, kad tai yra galimybė.
Ne mažiau kaip todėl, kad atrodo, kad ne visi patenkinti Europos institucijų pasirinktu keliu. „Mazda“ jau paskelbė apie naujos kartos vidaus degimo variklius, tokius pat efektyvius kaip ir elektros varikliai; Carlosas Tavaresas, PSA generalinis direktorius, taip pat išsakė savo susirūpinimą; ir tik šią savaitę Linda Jackson, Citroën vykdomoji direktorė, sumažino lūkesčius dėl elektrinių jėgos pavarų.
Neskaitant sprendimų, visi sutinkame, kad svarbiausia yra sumažinti mobilumo planetai poveikį aplinkai. Galbūt vidaus degimo varikliai gali būti sprendimo, o ne problemos dalis.
Kai dyzelinis variklis buvo blogiausias pasaulyje
Šiandien jie nėra patys blogiausi varikliai pasaulyje, bet kažkada tokie buvo. Dyzeliniai varikliai kadaise buvo vargingi vidaus degimo variklių giminaičiai – daugeliui jie tebėra. Ir po šios milžiniškos įžangos (su tam tikra kritika tarp jų...) mes apie tai ir kalbėsime: dyzelinių variklių evoliucija. Nuo blogiausių pasaulyje variklių iki geriausių pasaulyje (Europoje)... vėl prasčiausių variklių pasaulyje.
Tai istorija su liūdna pabaiga, nes, kaip visi žinome, pagrindinė veikėja mirs... bet jos gyvenimas nusipelno papasakoti.
Pamirškime apie dyzelinio variklio gimimo dalį, nes ji neturi didelio susidomėjimo. Tačiau trumpai tariant, dyzelinis variklis, taip pat žinomas kaip slėginio uždegimo variklis, buvo Rudolfo Dieselio išradimas , kuris datuojamas amžiaus pabaigoje. XIX. Toliau kalbėdamas apie jo gimimą, įpareigočiau kalbėti apie termodinamines sąvokas (pavyzdžiui, adiabatinę sistemą), kad suprasčiau, kaip suspaudžiant kurą įvyksta užsidegimas. Bet aš tikrai noriu pasiekti tą dalį, kurioje „Fiat“ perima koncepciją ir pakeičia ją į gerąją pusę.
Taigi, pereikime radikaliai kelis dešimtmečius ir pasakykime, kad iki devintojo dešimtmečio dyzelinis variklis buvo pagrindinis Bjaurusis ančiukas iš automobilių pramonės . Nuobodus, teršiantis, nelabai galingas, per daug triukšmingas ir dūminis. Gėda!
Ar mums patinka šis apibendrinimas? Jei atsakymas yra neigiamas, naudokite komentarų laukelį.
Būtent tada Dieselis sutiko gražią italę
Ar žinote istoriją apie princą varlę, kurią visame pasaulyje išpopuliarino broliai Grimai? Na, tada mūsų „serviso varlė“ yra dyzelinis variklis (taip, vos prieš dvi pastraipas tai buvo bjaurus ančiukas...). Ir, kaip ir bet kuri tikra varlė, dyzelinis variklis taip pat turėjo keletą dėmesio vertų savybių. Būtent tada „mūsų“ varlė sutiko gražią italų kilmės damą, Turino grafystės princesę Fiat.Ji davė jam bučinį. Tai nebuvo „prancūziškas bučinys“ (dar žinomas kaip prancūziškas bučinys), bet tai buvo bučinys, vadinamas unijet.
O su bučinių istorija analogijos dingo, nes kitaip aš pasiklysiu. Bet sekti istoriją buvo lengva, ar ne?
Jei ne, norėjau pasakyti, kad dyzeliniai varikliai buvo gėda, kol nepasirodė „Fiat“. Nei „Mercedes-Benz“, nei „Volkswagen“, nei „Peugeot“, nei „Renault“ ar bet kuri kita markė dyzelinius variklius pavertė technologija, tikrai galinčia animuoti automobilį. Tai buvo „Fiat“! Taip, Fiat.
Čia prasideda mūsų istorija (tikrai)
„Fiat“ dyzeliniais varikliais susidomėjo 1976 m. Būtent šiais metais italų prekės ženklas pradėjo kurti technologinius dyzelinio variklio sprendimus, galbūt paskatintas 1973 m. naftos krizės.
Pirmasis iš šių sprendimų rinkoje pasirodė tiesioginis įpurškimas. Teko laukti iki 1986-ųjų(!), kad pamatytume pirmuosius visų šių metų investicijų rezultatus. Pirmasis modelis, kuriame buvo naudojamas tiesioginio įpurškimo dyzelinis variklis, buvo Fiat Croma TD-ID.
Koks dinamiškas pasirodymas!
„Fiat Croma TD-ID“ naudojo keturių cilindrų dyzelinį variklį, kurio didžioji galia siekė… 90 AG . Natūralu, kad visi svajojo apie kitą versiją, Croma Turbo t.y., kuriame buvo naudojamas 2,0 l turbininis benzininis variklis su 150 AG. Būdingas turbinos triukšmas (psssttt…) džiugino labiausiai išsiuntusius vairuotojus.
Pirmieji Unijet technologijos žingsniai
Fiat Croma TD-ID buvo pirmasis ryžtingas žingsnis link technologinės revoliucijos dyzelinių variklių srityje. Naudojant tiesioginį įpurškimą, buvo padaryta svarbi pažanga efektyvumo srityje, tačiau triukšmo problema išliko. Dyzeliniai varikliai vis dar buvo triukšmingi – per daug triukšmingi!
Būtent tada „Fiat“ atsidūrė kryžkelėje. Arba jie pripažino triukšmingą dyzelinių variklių pobūdį ir ištyrė būdus, kaip izoliuoti jų vibraciją nuo salono, arba jie sprendė problemą. Spėkite, kokį variantą jie pasirinko? Būtent... labas!
Dalis šių mechanikų keliamo triukšmo kilo iš įpurškimo sistemos. Štai kodėl „Fiat“ sprendė šią problemą ir sukūrė tylesnę įpurškimo sistemą. Ir vienintelė įpurškimo sistema, galinti pasiekti šį tikslą, buvo pagrįsta „bendros rampos“ principu – dabar žinomas kaip „Common Rail“..
Common rail sistemos principą paaiškinti gana paprasta (tai nieko...).
Pagrindinis bendrojo bėgio sistemos principas gimė Ciuricho universitete, o „Fiat“ buvo pirmoji markė, pradėjusi jį praktiškai pritaikyti lengvajame automobilyje. Pagrindinė šios koncepcijos idėja yra gana paprasta ir prasideda nuo tokio principo: jei nuolat pumpuojame dyzeliną į bendrą rezervuarą, šis rezervuaras tampa hidrauliniu akumuliatoriumi, tam tikra slėgio degalų rezervu, taip pakeičiant triukšmingus įrenginio įpurškimo siurblius ( a vienam cilindrui).
Privalumai yra neabejotini. Ši sistema leidžia valdyti dyzelino pirminį įpurškimą ir įpurškimo slėgį, nepaisant variklio sūkių skaičiaus ar apkrovos.
1990 m. ši sistema pagaliau įžengė į pasirengimo gamybą, kai pirmieji prototipai buvo išbandyti ant stendo ir realiomis sąlygomis. Čia ir prasidėjo problemos…
Bosch paslaugos
1993 m. Magneti Marelli ir Fiat tyrimų centras padarė išvadą, kad jie neturi nei patirties, nei pinigų, kad šią eksperimentinę koncepciją paverstų masine gamybos sistema. Bosch padarė.
Kaip rodo „Automotive News“ duomenys, „Fiat“ pardavė šios technologijos patentą „Bosch“ sudarant sandorį, kurio vertė siekė 13,4 mln. 1997 m. buvo pristatytas pirmasis istorijoje dyzelinis variklis su Common Rail technologija: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Tai buvo penkių cilindrų variklis su 136 AG galia.
Po tiek metų jis vis dar gražus. Šiam puikiai sekėsi per laiko išbandymus...
Kai jis buvo išleistas, pagyrimų netruko sulaukti ir pramonė pasidavė šiai naujai technologijai. Buvo pradėta nauja dyzelinių variklių era.
Viskas turi savo kainą…
Patento pardavimas leido sparčiau plėtoti šią technologiją, tačiau tai leido ir konkurentams daug greičiau „paleisti rankas“ šia technologija.Po visų šių metų diskusijos išlieka: ar „Fiat“ iššvaistė galimybę uždirbti milijardus eurų su šia sistema ir įgyti milžinišką pranašumą prieš konkurentus? Šios technologijos patentą gavusi Bosch pardavė daugiau nei 11 milijonų „common rail“ sistemų per vienerius metus.
Atėjus naujajam tūkstantmečiui, atkeliavo ir Multijet varikliai, kurie, skirtingai nei Unijet sistema, leido per ciklą įpurkšti iki penkių degalų, o tai ženkliai padidino variklio efektyvumą, reakciją į žemus sūkius, degalų taupymą ir sumažino išmetamųjų teršalų kiekį. Dyzeliniai varikliai tikrai buvo „madingi“ ir visi griebėsi šio sprendimo.
Mokytis iš praeities klaidų?
2009 m. „Fiat“ dar kartą pakeitė vidaus degimo variklių technologiją, pristatydama „MultiAir“ sistemą. Su šia sistema elektronika pasiekė komponentą, kuris, visų manymu, visam laikui buvo atiduotas mechanikams: vožtuvų valdymą.
Ši sistema, užuot naudojusi tik skirstomąjį veleną vožtuvų atidarymui tiesiogiai valdyti, taip pat naudoja hidraulines pavaras, kurios padidina arba sumažina slėgį hidraulinėje sistemoje, darydamos įtaką vožtuvo atsidarymui. Tokiu būdu galima reguliuoti kiekvieno įleidimo vožtuvo amplitudę ir atsidarymo laiką atskirai, pagal variklio sūkius ir konkretaus momento poreikius, taip skatinant degalų taupymą ar maksimalų mechanikos efektyvumą.
„Fiat“ laikėsi savo patento ir keletą metų vienintelis naudojo šią technologiją. Šiandien šią technologiją jau galime rasti daugiau automobilių grupių: JLR „Ingenium“ benzininiuose varikliuose ir neseniai „Hyundai“ grupės „SmartStream“ varikliuose. Mokytis iš praeities klaidų?