Praėjus metams po „Porsche Taycan“ pasirodymo, taip pat Audi RS e-tron GT – kuris naudoja tą pačią riedėjimo bazę ir elektrinę varymo sistemą kaip ir Štutgarto modelis – ruošiasi patekti į rinką.
Norėdami jį pažinti, keliavome į Graikiją, pratybose, kurios, pagal dabartinį scenarijų, sukelia gerus prisiminimus.
Grįžimas prie senos paradigmos
Senais gerais laikais, prieš pasirodant Covid-19, prekės ženklai siekė dinamiškai pristatyti savo naujus modelius vietose, kurios „rimavo“ su naujojo modelio padėtimi.
Šiandien kriterijus yra kitoks ir po kelių „milijonierių“ leidimų atšaukimo Vokietijos prekės ženklai buvo vieni iš nedaugelio, kurie ir toliau teikė vairavimo egzaminus pasaulio spaudai.
Tačiau jie buvo Vokietijos žemėje, kur žurnalistai būtų laukiami tol, kol jie neatvyktų iš vietovių, kurias Vokietijos valdžia laiko „pavojuje“.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Dabar, norėdama pristatyti naująjį RS e-tron GT, „Audi“ pakeitė šį receptą, pasiimdama ribotą skaičių žurnalistų ir iš Miuncheno išsiųsdama juos užsakomuoju reisu į Rodo salą, Graikijos teritoriją, tačiau geografiškai esančią Turkijos pietuose.
Patirtis prie naujojo RS e-tron GT vairo buvo garantuota, nes toje mažoje saloje esančioje žemėje pandemijų skaičius yra šiek tiek didesnis nei likęs.
Tai, ką mes matome, yra (beveik) tai, ką turėsime
Be (beveik) idealių sanitarinių sąlygų, šiuo metų laiku apleistos Rodo gatvės taip pat padėjo pasirinkti nustatymą išbandyti, kas taps galingiausiu visų laikų „Audi“ serijiniu modeliu.
Tai daugiau nei klausimas, kaip pabėgti iš didelio gyventojų tankio su automobiliu, kuris dar nebuvo parodytas – ir kuriame čia buvo „techno“ paveikslas, mažiau maskuojantis nei įprastas kamufliažas.
Net todėl, kad pats „Audi“ dizaino direktorius prieš dvejus metus Los Andžele atskleidė, kad ten debiutavo „e-tron GT“ koncepcija, 95 proc.
„Plokščios durų rankenos ir mažai kas kita nebus perkeltos į serijinės gamybos modelį“, – tuomet „Audi“ stende Kalifornijos salone man pasakė Marcas Lichte.
laikų ženklas
Net rizikuodamas būti laikomas „Audi Taycan“, projektas tikrai pažengė į priekį, ypač dėl to, kad 100% elektromobilių būtinybė buvo garsesnė.Tai tuo metu, kai daugelis prekių ženklų „laužo taupykles“, kad sumokėtų dideles baudas už naujų Europos Sąjungos taršos normų viršijimą.
nuostabūs skaičiai
Kaip visų laikų galingiausias serijinės gamybos „Audi“, „RS e-tron GT“ gali pasigirti 646 AG ir 830 Nm. Šie skaičiai virsta svaiginančiais pagreičiais (pagal prognozes nuo 0 iki 100 km/h jie įsibėgėja per maždaug 3,1 s) ir momentinis, kaip įprasta bet kuriame elektromobilyje.
„e-tron GT“ (kuris bus ir bazinėje versijoje, ir RS, kurį vairavau) pasirodo praėjus beveik metams po pirmojo 100 % elektromobilio „Porsche“ istorijoje „Taycan“, modelio, kuris sulaukė didžiulės komercinės sėkmės (11 000 vnt.). ). parduota per pirmuosius devynis šių metų mėnesius).
Jie naudoja tą pačią riedėjimo platformą (J1); ta pati skysčiu aušinama 85,9 kWh ličio jonų baterija; ta pati 800V elektros sistema; tie patys priekiniai ir galiniai elektros varikliai (abu nuolatinis magnetas, atitinkamai 238 ir 455 AG) ir ta pati dviejų greičių pavarų dėžė, sumontuota ant galinės ašies.
Nepaisant to, kad yra sedano kėbulas (keturios durys plius bagažinė) – kaip ir „Taycan“, vizualiai „e-tron GT“ atrodo kaip „fastback“ (5 durys).
Kėbulo raukšlės ir lenkta galinė dalis prisideda prie šio dinamiškesnio vaizdo. Lyginant su „įprastu“ e-tron GT, „Audi RS e-tron GT“ išsiskiria specifinėmis korio formos grotelėmis.
Dalijimosi nauda (ir problemos).
„e-tron GT“ yra pirmasis „Audi“ su trijų kamerų pneumatine pakaba („Porsche“ dėka), kuri kartu su kryptine galine ašimi ir sukimo momento vektoriaus efektu galinėje ašyje daro jį ypač sudėtingą važiuoklės atžvilgiu. derinimas kartu su dizainu bus vienas iš pagrindinių skirtumų, susijusių su „broliu“ Taycanu.
O brolių ir seserų konkurencija yra beveik toks pat senas kaip pati žmonija, tiesiog grįžtama prie Abelio ir Kaino ar Romulo ir Remo, kad tai primintų.
Paprastai jauniausias didžiąją dalį pradinio gyvenimo etapo praleidžia vyriausiojo šešėlyje, kol tam tikru momentu pozicijos pasikeičia.
Žinoma, čia mes kalbame apie kažką proziškesnio, pavyzdžiui, automobilį, tačiau vis tiek yra dalis tiesos, kai sakome, kad pirmasis Audi RS e-tron GT varžovas yra būtent tas, kuris jam yra arčiausiai „genetiškai“. .
Tipiškas Audi salonas
Žinoma, didžioji dalis 50% komponentų, kurie nėra bendrinami, yra kėbule ir salone.
Čia kampuotas ir skaitmeniniu ekranu užpildytas prietaisų skydelis, paprastai „Audi“, pristatomas ryškiai horizontalia konfigūracija – kažkur pusiaukelėje tarp to, ką žinome „e-tron“ visureigyje, ir to, ką matėme „e-tron GT“ koncepcijoje.
Su RS e-tron GT gali keliauti iki penkių žmonių (keturi standartiškai, penki pasirinktinai), bet idealiu atveju tik keturi. Taip yra todėl, kad trečiasis galinis keleivis (centre) turi siauresnę ir labiau paaukštintą sėdynę ir yra daug mažiau patogus nei kiti du keleiviai, kurie sugeba kojas nuleisti toliau.
Taip yra todėl, kad platforma buvo suprojektuota su dviem „pėdų garažais“, ty dviem alveolėmis, sukurtomis aplink T formos akumuliatorių.
Ir nors tai plokščia platforma, iš pradžių gimusi elektriniams modeliams, elektros sistemos komponentai yra po centriniu tuneliu grindyse, kaip ir automobiliuose su vidaus degimo varikliu).
Todėl kiekvienas keliaujantis šiose dviejose vietose ir kurio ūgis iki 1,85 m, kelionės metu net neturėtų susižavėti. Kol kas nėra didelių skirtumų, palyginti su Taycan, kuris turi tokius pat privalumus ir trūkumus, įskaitant labai žemas sėdynes, sportiškas, taip, bet reikalaujantis tam tikros gimnastikos įėjimuose ir išėjimuose.
Abiejų modelių bagažinės taip pat yra vienodos. Galinėje dalyje yra 460 litrų, o priekyje - 85 litrai. Iš viso ši vertė yra šiek tiek daugiau nei pusė Tesla Model S, turinčio penkias duris.
Tos pačios bazės, skirtingi pojūčiai
Bet jei čia nėra cilindrų skaičiaus, variklio padėties, priverstinės ar natūralios indukcijos ar pavarų dėžės tipo skirtumų, kaip galime sukurti norimą atskyrimą tarp dviejų „brolių“?
Tai prasideda nuo pajamų ir pašalpų. „Audi RS e-tron GT“ išvysto 598 AG, kurie ribotą laiką (apie 15 sekundžių) gali pasiekti 646 AG „overboost“ režimu, o tai iš tikrųjų leidžia važiuoti m-u-i-t-o greitai.
Kita vertus, „Taycan“ pasiekia 680 AG arba net 761 AG „Turbo S“ versijoje, kuri iki 100 km/h įsibėgėja per 2,8 s ir pasiekia 260 km/h (prieš maždaug 3,1 s ir 250 km/h).
Tačiau to nepakaktų, nes tai ir toliau yra įsibėgėjimas tobuloje „Ferrari“ ar „Porsche“ teritorijoje.
Todėl buvo svarbu, kad važiuoklės reguliavimas būtų ne toks standus, patogesnis, labiau GT (Gran Turismo), o tai padėjo tokia trijų kamerų pneumatinė pakaba ir kintami amortizatoriai.
Visa tai leido RS e-tron GT paversti automobiliu, tinkančiu tiek ilgiems pasivažinėjimams, tiek praryti vingių sekas velniškais ritmais, akis rėžiančiu efektyvumu.
Dinamiškas įrodymas
Net ir „Dynamic“ važiavimo režimu, kuris priartina RS e-tron GT prie asfalto, skersiniai kėbulo judesiai yra labiau pastebimi nei „Porsche“.
Taip pat šiame skyriuje „Audi RS e-tron GT“ „padeda“ keturių ratų pavara ir sukimo momento vektorius galinėje ašyje, kuris bet kokį judėjimo praradimą paverčia galimybe pirmiausia „įtraukti“ „Audi“ į posūkį. iš jo (prie įėjimo į tiesiąją), po.
Tačiau yra ir kitų programų, labiau tinkamų netaisyklingiems keliams, kaip ir daugelis tų, kurios egzistuoja čia, Rodo saloje ir kurios taip pat labiau tinka priartėti prie autonomijos, kuri turėtų būti šiek tiek mažesnė už 400 km, žadėtus „ne- RS“ versija.
Dinamiškos „e-tron GT“ plėtros vadovas Dennisas Schmitzas negąsdina, kai pasakau, kad kai kuriuose griežtesniuose posūkiuose yra didesnė ar mažesnė tendencija – priklausomai nuo važiavimo režimo – praplėsti trajektoriją.
Atsižvelgdamas į tai, jis sako: „norėjome, kad būtų taip, kad automobilį būtų lengva valdyti tiesiog pakėlus koją nuo akceleratoriaus“. Taip ir atsitinka, prie šio automobilio dinamikos daug įtakos turi galinis automatinis užraktas, kuris puikiai paslepia daugiau nei 2,3 t svorį.
Skirtingi važiavimo režimai, skirtingi pavarų skaičiai
Kol veikiame vidutinio sunkumo važiavimo režimu, tokiu kaip „Efficiency“, kai kėbulas nuleidžiamas 22 mm, kad sumažėtų aerodinaminis pasipriešinimas, o maksimalus greitis ribojamas iki 140 km/h, startas visada vyksta 2 pavara.
„Dinamiškame“ režime užvedamas 1 pavara, nors važiuojant keliu pokyčiai visada nepastebimi. Drago lenktynių tipo giluminiame starte, kurį atlikome pusiau apleistame aerodrome, galėjome pajusti šį perėjimą tarp pokyčių.
Stabdant galima aiškiai suprasti perėjimą nuo rekuperacinės sistemos prie „analoginės“, nes, kaip paaiškino Schmitzas, „ketinta buvo kiek įmanoma išlaikyti energiją automobilyje“.
Kitaip tariant, idėja yra labiau paleisti jį „buriu“, o ne atgauti energiją, kuri būtų įpurškiama į 93,4 kWh akumuliatorių (85,9 „skysčiai“), nors yra du lygiai, visada sklandesni nei visureigio e. tron.
Į mūsų šalį atvykus 2021 metų pavasarį, „Audi e-tron GT“ turėtų būti vidutiniškai 10–20 tūkstančių eurų pigesnis nei „Porsche Taycan“.
Tai reiškia, kad pradinio lygio versija turėtų būti fiksuota ties 100 000 eurų, o Audi RS e-tron GT – beveik 130 tūkstančių eurų.