1979 m. liepos 1 d. visi prisimena epinę Gilles'o Villeneuve'o ir René Arnoux dvikovą „Formulės 1“ Prancūzijos Grand Prix lenktynėse. Kanados „Ferrari“ ir prancūzų „Renault“ kelis kartus susitiko per antologijos ratą, kuris ir šiandien viršija peržiūrų rekordus.
Tačiau toliau į priekį ruošėsi įeiti į Formulės 1 istoriją. Dižone vykusioms lenktynėms vadovavo Jeanas-Pierre'as Jabouille'as, prie kito vairo. Renault RS10 : prancūziškas vienvietis automobilis su prancūzišku varikliu, prancūziškomis padangomis ir pilotuojamas prancūzo ruošėsi laimėti Prancūzijos GP. Tai negali būti tobulesnis už tai, tiesa? Ar galėtų…
Tobula diena
Tai taip pat buvo pirmas kartas, kai „Turbo“ variklis laimėjo GP, prieš oponentų armiją, kuri dvejus metus juokavo apie „Renault Turbo“ variklių patikimumą F1.
Renault RS10
Jabouille tikrai laimėjo ir visus užčiaupk. Tai buvo naujos eros F-1 pradžia. Greitai visos kitos komandos suprato, kad jei nenori, kad „Renault“ jų sugniuždytų, jos turi kreiptis į kompresorių.
„Renault Classic“ surengė vakarėlį
Po keturiasdešimties metų „Renault“ nusprendžia švęsti šį istorinį pasiekimą. Pirmoji šventė įvyko garbės rate prieš neseniai įvykusį Prancūzijos GP Paulo Ricardo trasoje, kuri dar kartą sujungė Jabouille ir RS10. Tačiau privatus vakarėlis buvo išsaugotas daug diskretiškesnei vietai, Ferte Gošė trasai, kilimo ir tūpimo takui, suprojektuotam aerodrome, kuris yra valanda į rytus nuo Paryžiaus.„Renault Classic“ pripildė kelis sunkvežimius kai kuriais žymiausiais muziejaus automobiliais su turbininiais varikliais ir atvežė juos į šią vietą. Tada jis pakvietė keletą žurnalistų pasidžiaugti nepakartojama diena. Šio renginio garbės svečiai buvo Jabouille ir Jean Ragnotti, ikoninis prancūzų prekės ženklo ralio lenktynininkas. Likusieji buvo automobiliai, varžybų ir kelių automobiliai. Bet štai.
RS10 ir Jabouille atgal
Jabouille'as vėl užsidėjo šalmą ir kostiumą – visiškai naujos medžiagos, bet papuoštas kaip jo įranga prieš keturiasdešimt metų – ir įsitaisė RS 10. Mechanikai įjungė V6 Turbo pavarą, o buvęs pilotas padarė jį trasoje, šventei. ratus. Daugiau nei greitis, kurio nebuvo, nugalėjo akimirkos emocija, skambant geltonų, nepriekaištingai atkurtų automobilio išmetamųjų dujų garsui.
Po spontaniškų susirinkusiųjų aplodismentų pilotas veteranas pademonstravo žinomą profesionalumą, atliko savo „darbą“, pabaigoje pozavo fotografijoms ir išmetė kelias aplinkybių frazes. „Malonu tai daryti, galbūt dabar po 100 metų...“ – juokavo jis. Kalbant rimčiau, jis nepaminėjo, kad „vis dar labai sunkiai valdomas automobilis, aš nežinojau trasos... bet verčiamas kitas puslapis. Dangus gražus, saulė šviečia ir tai yra svarbu“, – savo gerai žinomu gyvsidabrio tonu užbaigė jis.
Ragnotti: ar prisimeni jį?…
Jeanas Ragnotti parašė daugybę „Renault Turbo“ sagos puslapių, ypač apie ralius, ir nedvejodamas šiek tiek pakalbėjo apie savo istorinį ryšį su deimantų ženklu. Štai mūsų pokalbis:
Automobilių santykis (RA): Kokius prisiminimus turite iš ralio Portugalijoje, kuriame rikiavotės su R5 Turbo, 11 Turbo ir Clio?
Jean Ragnotti (JR): Labai sunkus ralis, kuriame daug žmonių ir daug entuziazmo. Prisimenu didžiąją kovą su priekiniais ratais varomu 11 Turbo prieš visais ratais varomą „Lancia Deltas“. Tai buvo didelis mūšis 1987 m., 11 Turbo buvo lengvesnis, labai efektyvus ir aš beveik laimėjau.
RA: O kaip sekėsi pirmieji žingsniai su Renault 5 Turbo?
JR: 1981 m. iš karto laimėjome Monte Karlą, bet variklio reakcija buvo labai vėluojama, jis buvo labai žiaurus ir aš daug sukdavausi sniege, ant kabliukų. 1982 metais šiek tiek sumažinome galią ir nuo tada automobilį buvo daug lengviau valdyti. Tik su Maxi iš B grupės 1985 metais viskas vėl tapo subtiliau. Ypač per lietų daug plaukiau akvaplanavimu. Bet aš buvau greičiausias ant asfalto, buvo labai malonu vesti jį Korsikoje, kur laimėjau.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
RA: O kokie buvo tavo mėgstamiausi automobiliai per tavo karjerą?
JR: Pradedantiesiems R8 Gordini, tikra lenktynių mokykla; tada R5 Turbo, 82–85 versijose, taip pat A grupės Clio. Clio buvo lengviau valdomas automobilis, lengviau demonstruojamas. Su Maxi turėjau būti labiau susikaupęs…
RA: Kaip lyginate savo ūgio ralius su šiandieniniais?
JR: Mitingai buvo ilgesni, tris kartus ilgesni nei šiandien. Šiandien valandos skirtos valstybės tarnautojams, viskas daug lengviau.
RA: Ar kada nors turėjote galimybę vairuoti vieną iš naujų WRC automobilių?
JR: Aš ne. Žinau, kad jei paprašyčiau „Renault“, jie man leistų, bet visada buvau ištikimas prekės ženklui. Bet jie man sako, kad jiems lengviau vadovautis nei seniesiems. Ir kad senbuviams, kaip aš, nebūtų sunku greitai judėti.
RA: Visa jūsų karjera buvo „Renault“, kodėl niekada nepasitraukėte į kitą prekės ženklą?
JR: „Peugeot“ pakvietė mane, bet „Renault“ leido lenktyniauti keliose kategorijose. Mano tikslas nebuvo būti pasaulio čempionu, o linksmintis ir linksminti publiką. Septynis kartus važiavau Le Mano, lenktyniaujau superturizmais ir testavau su Renault Formule 1, taip pat ralius. Ir tai taip, man tai suteikė malonumą, todėl niekada nenorėjau išeiti.
Nepasisekė važiuojant kartu
Po pokalbio atėjo laikas veikti, pirmiausia „sugyventiniuose automobiliuose“ kartu su buvusiais „Renault“ vairuotojais. Pirmasis buvo a 1981 m. Europos taurė R5 Turbo , pirmasis vieno prekės ženklo trofėjus su turbokompresoriais modeliais, kuriuose buvo naudojami serijiniai automobiliai, kai kuriose GP programose vykusiose lenktynėse ir kur rikiavosi profesionalūs ir mėgėjai vairuotojai.
Didžiausią įspūdį paliko ne 165 AG galia, o R5 Turbo vairavimo būdas, kai posūkiuose įvažiuojama gana lėtai, o po to automobilis nusėda gale, naudojant centrinį variklį, kad būtų pasiektas geriausias sukibimas. diskretiškas dreifas, bet išlaikomas iš galo, ypač vidutiniuose posūkiuose. Labai klasikinis važiavimo būdas, bet vis tiek labai greitas.
Tada būtų laikas pereiti prie a R5 Turbo Tour de Corse , labiausiai išvystyta versija raliui originalaus modelio, jau su 285 AG, versijoje, parduodama privačioms komandoms. Tačiau sėkmė buvo ne mūsų pusėje. Budėjęs vairuotojas Alainas Serpaggi išvažiavo iš trasos, šiek tiek trenkėsi į padangų apsaugas ir baltai žalias automobilis tapo neeksploatuojamas.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Prieš…
Galimybė važiuoti kartu R5 Maxi Turbo , kuris taip pat buvo paruoštas - didžiausias R5 Turbo eksponentas, turintis 350 AG. Tačiau jau šio B grupės monstro salone pasirodė bėgiojantis mechanikas, kuris pasakė, kad baigėsi specialus jo varikliui skirtas benzinas. Kita galimybė būtų buvę važiuoti kartu su R11 Turbo, tačiau šiam padangų nebeliko. Bet kokiu atveju tai kitam…
Renault 5 Maxi Turbo
žaisti klasiką
Kitą dienos pusę buvo suplanuotas susitikimas su kai kuriais klasikais su „Turbo“ varikliu, kuris padarė „Renault“ istoriją. Automobiliai, atkeliavę iš 700 automobilių kolekcijos, markės klasikos skyriaus ir sužavėję paauglius devintajame ir devintajame dešimtmetyje. Tokie automobiliai kaip R18, R9, R11, visi turbo versijose, taip pat didesniuose R21 ir R25.
Renault 9 Turbo
Kadangi nebuvo laiko visus vesti, pasirinkome keletą simboliškiausių, pradedant nuo nepriekaištingo 1983m Turbo Turbo , su savo 132 AG 1,6 varikliu. Staigmena, dėl važiavimo sklandumo ir lengvumo, didelio turbinos reakcijos laiko, geros mechaninės pavarų dėžės ir daug pastangų nereikalaujančio vairo. Tuo metu „Renault“ paskelbė apie 200 km/h maksimalų greitį ir 9,5 s 0–100 km/h greičiui, šiam kupė su Porsche 924 oru.
Renault Fuego Turbo
Nuo R5 Alpine iki Safrane
Tada atėjo laikas grįžti į laiką atgal, į 1981 R5 Alpine Turbo . Galbūt mechanika nebuvo tokia tobula kaip „Fuego“, bet tiesa ta, kad šis R5 atrodė daug senesnis, o jo 110 AG 1,4 variklis nedavė laukimo ir su sunkiu vairavimu. Elgesys taip pat pasirodė netikslus, o sukibimas šlapioje trasoje – netobulas. Galbūt tai buvo klasikų užgaidos, kurios kartais nenori bendradarbiauti...
Dar vienu šuoliu laike atėjo laikas pereiti prie a komandų Safrane Biturbo 1993 m , su pilotuojama pakaba. V6 PRV su dviem turbinomis pasiekia 286 AG, tačiau įspūdinga yra komfortas, vairavimo paprastumas ir tiek variklio, tiek važiuoklės efektyvumas – abu sureguliuoti vokiečių paruošėjų.
Renault Safrane Biturbo
Prie mitinio R5 Turbo2 vairo
Žinoma, negalėjome praleisti progos pavesti a R5 Turbo2 , raliams skirta mašina. 1.4 Turbo variklis yra R5 Alpine Turbo evoliucija, tačiau čia jis išvysto 160 AG ir yra centrinėje vietoje, vietoje galinių sėdynių. Žinoma, trauka yra už nugaros.
Renault 5 Turbo2
Iš šio trumpo dinamiško kontakto liko įspūdis, kad vairavimo padėtis sulygiuota su vairu, bet aukšta, geras vairavimas, bet subtilus pavarų dėžės valdymas. Priekinis, labai lengvas, blokavo priekinius ratus stabdant su maža apkrova priekyje. Norint perkelti masę į priekį, reikia stipraus pliaukštelėjimo. Paskui belieka neperdedant įvesti priekinį posūkį ir greitai grįžti prie akceleratoriaus, jį dozuojant, kad būtų išlaikyta šiek tiek perlenkimo pozicija, bet neperdedant, kad vidinis ratas neprarastų sukibimo. Tai, kad kėbulas puošia daugiau nei atrodo.
Renault 5 Turbo2
devintojo dešimtmečio prisiminimai
Į pabaigą labiausiai atsimins tie, kurie prisimena, kokia buvo antroji devintojo dešimtmečio pusė: R5 GT Turbo . Mažas sportinis automobilis, kuriame buvo 1,4 turbo variklis, 115 AG ir labai mažas maksimalus svoris, 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Agregatas, kurį „Renault“ pasiėmė į šį renginį, buvo tik 1800 km ilgio, o tai suteikė netikėtą kelionę laiku atgal. Kažkas pasakė, kad „vis dar kvepėjo nauju“, o tai gali būti perdėta. Tačiau tiesa ta, kad visame kitu atveju šis 1985 m. 5 GT Turbo buvo kaip naujas, be jokių spragų, „tik gerai“, kaip sakoma žargonu. Malonu važiuoti trasoje.
Renault 5 GT Turbo
Vairavimas be pagalbos bus pagrindinis automobilio amžiaus rodiklis, tačiau tik tada, kai kalbama apie manevrus. Trasoje jis visada yra labai tikslus ir pilnas grįžtamojo ryšio, nors tam reikia daug judėti. Variklis gali veikti pagarbiai – 0–100 km/h greitis paskelbiamas per 8,0 sek., o maksimalus greitis – 201 km/h. Tai nebuvo ta diena, kai reikėjo tai ištiesinti, tačiau keli labai greiti trasos ratai įrodė santykinį variklio progresyvumą virš 3000 aps./min. posūkis į šoną arba išilginis, stabdant. Netgi penkių greičių mechaninė pavarų dėžė buvo greita ir bendradarbiaujanti. Įrodymas, kad mažas svoris turi tik privalumų.
Išvada
Jei yra prekės ženklas, kuris padarė technologinį perkėlimą tarp Formulės 1 ir serijinių automobilių, tai „Renault“ su „Turbo“ varikliais. Dalis to, ką jos inžinieriai išmoko trasoje, vėliau buvo panaudota kuriant turbo variklius kelių modeliams. Ir per šią pirmosios F1 Turbo pergalės 40-ies metų minėjimą taip pat buvo aišku, kad istorija tęsiasi.
Keli greiti ratai už naujojo Mégane R.S. Trophy vairo tai įrodė.
Taip pat buvo Trophy-R… bet tik nejudančioms nuotraukoms.