Pirmąjį Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) sukūrė Auto Delta ir pasauliui parodė 1965 m. – Giulia GTAm pasirodys po ketverių metų. Projektas buvo vykdomas „Balocco“ dirbtuvėse ir bandymų trasoje (atidaryta prieš ketverius metus), kiek daugiau nei pusvalandį į pietvakarius nuo Milano.
Ir aš sutinku būtent po tuo pačiu stogu Alfa Romeo Giulia GTA ir GTAm nuo 2021 m. – lenktyninis automobilis, turintis leidimą (ir kompetenciją) važiuoti į kelią, kurio gamyba bus apribota iki 500 vienetų, o kainos – atitinkamai 215 tūkst. ir 221 tūkst. eurų Portugalijoje, GTA ir GTAm – su šiuo išskirtinumu.
Verta prisiminti, ką Giulia reiškė Alfa Romeo. Pasirodė 2016 m., siekiant pakelti itališkų automobilių dinaminę kompetenciją ir su formule „priekinis variklis-galiniai ratai“, kuri jau apibūdino originalų modelį, nuo 1962 m.
Taip, nes ne dėl „fizinių savybių“ trūkumo Alfa Romeo pasiekė tokią situaciją, kurioje gyvena šiandien (tik du modeliai ir metiniai pardavimai 50 000 vienetų, kai tolimajame devintajame dešimtmetyje jis pasiekė 233 000 užregistruotų per metus). net todėl, kad komercinės nesėkmės jau šį šimtmetį visada buvo labai giriamos dėl savo dizaino.
Tačiau norint, kad automobilis būtų sėkmingas, neužtenka turėti viliojančią išvaizdą, jis turi turėti turinį, todėl tiek bendra kokybė, tiek interjero ir inžinerijos koncepcija nežinojo, kaip neatsilikti nuo geriausio, kuris pasirodė gerai įrengtos varžybos, daugiausia vokiečių.
Galiniais ratais varoma Giorgio platforma suteikė Giulia, o vėliau ir Stelvio – vieninteliams dviem dabartiniams modeliams – svarbų kokybinį šuolį visais lygiais.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, viliojimas agresija
Kaip įprasta, „Giulia“ vilioja savo trikampiu skydu, kuris atlieka grotelių funkciją, o šalia jų yra ploni priekiniai žibintai, beveik nepaprastas įgaubtų ir išgaubtų formų susiliejimas kėbulo profiliuose ir masyvi galinė dalis, pažymėta plačiu C statramsčiu.
Ir, žinoma, šioje GTA versijoje galutinis dizaino rezultatas yra dar įspūdingesnis dėl išplėsto kėbulo ir anglies pluošto „papildymo“, pavyzdžiui, skirstytuvo po priekiniu buferiu, kuris pakyla 4 cm ir nusileidžia, kad pagerėtų. aerodinaminė apkrova: „80 kg priekyje maksimaliu greičiu“, kaip man paaiškino Danielis Guzzafame'as, GTA kūrimo inžinierius.
Matyti, kad automobilis yra raumeningesnis nei jau „išmankštintas“ Quadrifoglio, atkreipiant dėmesį į plačius anglies pluošto profilius priekinėse oro įleidimo angose (didesnės, kad būtų 10 % daugiau oro srauto variklio aušinimui), šonuose šalia priekio. ratus, ratų arkose, siekiant sumažinti automobilio masę.
„Lieknėjimo“ tikslas (galų gale, GTA reiškia „Gran Turismo Alleggerita“) taip pat paskatino naudoti polikarbonato galinius langus ir galinį langą (GTAm), sudėtines durų plokštes, lengvesnes pakabos spyruokles ir sėdynes iš „Sabelt“, taip pat iš anglies pluošto. .
Partneriai, turintys konkurencijos genų
Galinį difuzorių puošia du įspūdingi titano centriniai išmetimo vamzdžiai su prestižiniu Akrapovič ženklu, o masyvus galinis sparnas pagamintas iš anglies pluošto ir gali nustumti GTA į žemę su dar 80 kg aerodinamine apkrova.
Dosni pneumatinė įranga – tai sensacingas Michelin Pilot Cup 2, turintis dvi skirtingas gumos kompozicijas, kurios trasoje ir viešajame asfalte jaučiasi „kaip namie“ – todėl ir kainuoja beveik 500 eurų... –, ratai pagaminti. 20 colių skersmuo ir tai, kad susiduriame su vieninteliu serijinės gamybos sedanu su vieno varžto veržle, iš pirmo žvilgsnio sukuria tikrumą, kad susiduriame su „žvėrimi“.
O anglies-keraminiai stabdžiai – kurie „Quadrifoglio“ yra pasirenkami ir kainuoja apie 8500 eurų – tik patvirtina tai, kaip ir „Sauber Engineering“ parašas, esantis abiejose pusėse šalia galinių ratų, nurodantis įmonės 50 metų patirtį šveicarišką automobilį. lenktynės (iš kurių pusė – Formulėje 1) buvo panaudotos gerinant GTA, net ir tiesiogiai prisidėjus oficialiems „Alfa Romeo“ pilotams Antonio Giovanazzi ir Kimi Raikkonenui.
Gurmaniškas zomšas, kol pasitrauks iš akių
Ta pati lenktyninė aplinka žymi visą interjerą abiejose versijose, bet dar daugiau „dramos“ GTAm, kuriam nereikia galinių sėdynių (jų vietoje yra Alcantara dengtas suolas dviems šalmams ir gesintuvas) ir surenka varžybų blauzdeles su anglies pluošto struktūromis, taip pat padengtas to paties tipo „gurmaniška zomša“ kaip ir Alcantara (kad keleivių kūnai neslystų „g“ intensyvumu) ir diržus su šešiais tvirtinimo taškais.
Prietaisų skydelis abiem atvejais yra panašus, iš dalies padengtas Alcantara, kad būtų išvengta daugybės šviesos atspindžių, atkreipiant dėmesį į išorines kėbulo spalvos siūles (kurios, nebent klientas pageidauja, gali būti tik trijų spalvų: žalia, balta arba raudona... Italijos vėliavos spalvos). Tačiau tikslas GTAm versijai taikyti dar griežtesnę dietą (ji sveria 100 kg mažiau nei Quadrifoglio ir 25 kg mažiau nei GTA) netgi pateisino durų rankenų pakeitimą tokios pat funkcijos diržais.
Medžiagos yra vidutinės kokybės, kaip ir apdaila, geresnės nei kai kurių bendrų prekių ženklų, prastesnės nei kai kurių aukščiausios kokybės, tačiau informacinis ir pramoginis ekranas yra mažas, o navigacijos sistema visada atrodo vienu žingsniu atsiliekanti nuo to, kas turėtų būti (tai yra tais atvejais, kai mes nelabai žinome kelių, kuriais važiuojame, tai yra skirtumas, ar sekti norimu maršrutu ar pasiklysti, kaip buvo...).
Transmisija įtikina daugiau
Sėdynėse yra garso garsumo reguliatorius, dar vienas sukamasis važiavimo režimams pasirinkti ir dar didesnis informacijos ir pramogų valdymas, be to, žinoma, ZF aštuonių greičių automatinis pavarų perjungiklis su sukimo momento keitikliu, su rankine perėjimo padėtimi („minusas“ aukštyn ir „pliusas“ žemyn“).
Šiai transmisijai buvo atliktas specifinis kalibravimas, kad ji galėtų išgauti, kiek variklis turi duoti ir esant didesniam pravažiavimo greičiui, kuris gali būti mažesnis nei 150 tūkstantųjų sekundės dalių, kai pasirenkamas lenktyninis važiavimo režimas. Kai šiuo režimu aktyvaus galinio diferencialo jautrumas ir pakabos standumas yra pasiruošę „karui“, be to, stabilumo kontrolė užmigdo, kol grėsmė ją prarasti pažadins jus iš gilaus miego.
Pavaros valdymą dar labiau įtikina ant vairo kolonėlės sumontuotos patogiai didelės pavarų perjungimo mentelės (aliuminio), nors ir neprilygsta Porsche PDK transmisijos spindesiui.
Pažadink V6
Kai kurių interjero aspektų taisymas įgauna šykštumą, kai aš pažadinu variklį šiek tiek paspaudęs uždegimo mygtuką. Atrodo, kad sukeltas riaumojimas rodo, kad miego buvo mažai, o kartu atskleidžia talentingą „žemą“, net ir su dažnais skreplių priepuoliais (sportiškesniais važiavimo režimais), iš to, kas yra pagrindinė GTA vizitinė kortelė: Arba ar šis variklis nebuvo sukurtas „Ferrari“ „paskolintų“ inžinierių.
Vienas iš jų, „Alfa Romeo“ variklių inžinierius Leonardo Guinci, pasaulinio Stelvio Quadrifoglio (kuris naudoja tą patį variklį) pristatymo metu pripažino, kad „turbinų surinkimas cilindrų blokų V raidės centre. ištirtas, o tai leistų laiku reaguoti dar greičiau“, kaip jau yra kai kuriuose Vokietijos pasiūlymuose.
Guinci man taip pat paaiškino, kad šis V6 iš tikrųjų susidaro „suklijuojant“ du trijų cilindrų variklius, kurių kiekvienas turi savo turbo (mažą, mažą inerciją, kad būtų išvengta reakcijos vėlavimo) ir kitų specifinių komponentų dvigubai. Šio V6 technologinį arsenalą dar labiau iliustruoja vieno iš cilindrų suoliukų išjungimo sistema esant mažoms akceleratoriaus apkrovoms ir vairuotojui to nepastebėjus jutimiškai ar akustiškai (net ir „fizinėmis“ ausimis).
Praktiškai negalima teigti, kad sąnaudos yra daug mažiau apsunkintos, nes net be didelių perdėjimų bandomuoju maršrutu baigiau važiuoti vieškeliais, pasiekiančiais 20 l/100 km...
Vokietijos varžovai grįžta
Tačiau 2.9 V6 (su naujais švaistikliais, dviem alyvos purkštukais sutepimui ir naujai atvaizdavimui), visas iš aliuminio, techninis lapas yra tikrai įspūdingas ir jei Quadrifoglio jau prilygo geriausiems, kuriuos gamina Vokietijos pramonė. su savo 510 AG (skaityti Mercedes-AMG C 63 S ir BMW M3 Competition), dabar sugeba vienas pakilti ir užimti ešerį (skirtą galingiausiam klasės automobiliui) ir turi ne mažiau nei 540 AG (specifinis galia 187 AG/l) ir 600 Nm (šiuo atveju BMW įveikė 650 Nm ir prilygo C 63 ir Audi RS 5).
O jei prie didžiausios galios pridėsime mažiausią masę (1580 kg GTAm, 25 kg mažiau nei GTA, o Giulia Quadrifoglio 1695 kg, C 63 S 1755 kg, M3 Competition 1805 kg. ir 1817 kg RS 5), todėl turėtume pasiruošti naujojo vaiko balistiniams pasirodymams ant bloko.
Bet čia yra šioks toks nusivylimas, net ir atsižvelgiant į tai, kad esame stratosferos lygyje, nes 300 km/h maksimalus greitis yra mažesnis nei Giulia Quadrifoglio 307 km/h (nė vienas iš jų neturi elektroninio spragtuko). Vokietijos varžovai, kurie prašo atleisti papildomos vertės) ir nevaržomas sprintas iki 100 km/h vyksta per 0,2 s greičiau nei M3, RS 5 ar Giulia Quadrifoglio ir 0,3 s greičiau nei C. 63 S.
Ir, palyginti su „Giulia Quadrifoglio“, mano vairuotas GTAm įveikė tik keturias dešimtąsias startinio kilometro (21,1 s prieš 21,5 s) ir keturias dešimtąsias nuo 0 iki 200 km/h (11,9 s prieš 12,3 s). Mažiau nei tikėtasi. Tik atsigaunant 80-200 km/h (8,6s vs. 9,3s) skirtumas yra ryškesnis.
Prie vairo
Yra keturi važiavimo režimai, kuriuos galima pasirinkti naudojant DNA jungiklį: „Dynamic“, „Natural“ ir „Advanced Efficiency“ (kaip ir visuose „Giulia“ modeliuose) ir „Race“, kuris būdingas griežtesnėms versijoms, visiškai išjungiantis stabilumo kontrolės sistemą. diplomuotų lakūnų, nes važiuojant tikrai greitu žingsniu bet koks griežtesnis posūkis yra pretekstas galinei daliai atsilaisvinti, kaip šuns uodega demonstruojant laimę pamačius šeimininką.
Apdairiau (beveik privaloma, jei greitai važiuojate „atviru“ keliu) yra suaktyvinti dinaminį režimą, kuris išlaiko elektroninę pagalbą „budinčioje“ jautresnėmis akimirkomis ir kartu turi: Sukimo momento vektoriaus sistema ir su galine (mechanine) savaime užsifiksuojančia sistema, leidžiančia valdyti posūkiuose „dreifą“, tačiau su daug didesniu tikrumu, kad jie baigsis gerai.
Kalnų keliais nuvažiuotuose kilometruose, ne visada reguliariai, buvo galima pastebėti, kad pakaba sugeba garantuoti labai gerą komforto lygį – tai vienas didžiausių Giulia GTA ir Giulia GTAm dinaminių staigmenų.
Ant važiuoklės buvo praplatinti vikšrai (5 cm gale ir 2,5 cm priekyje), nes reikalavimai galinei pakabai (daugiarankė nepriklausoma ašis) yra puikūs, nes vairavimas (2,2 vairo apsisukimo iš viršaus į viršuje) yra tokia greita ir tiksli, nes pati priekinė ašis (su dvigubais persidengiančiais trikampiais) turi chirurginį griežtumą įvažiuojant posūkiuose.
Tai taip pat yra aktyvios aerodinamikos rezultatas – pirmiau minėtas judantis anglies pluošto elementas apatinėje priekinio buferio dalyje – valdomas elektronine CDC (Chassis Domain Control) sistemos komanda, kuri taip pat valdo sukimo momento paskirstymą tarp ratų. galinės ašies arba kintamo amortizavimo tvirtumo.
Naudinga aerodinaminė apkrova ant kilimo ir tūpimo tako
Taip pat dėl šios priežasties galinis sparnas (su keturiomis rankiniu būdu reguliuojamomis pozicijomis), būdingas tik Giulia GTAm, yra itin svarbus. Stabdžiai su keraminiais diskais visada buvo nenuilstantys ir su pasirengimu bei galia „įkąsti“ bet kam, nustebintam.
Galinis sparnas reguliuojasi...
Jei Giulia GTAm neišnyks atitinkamos spragos Quadrifoglio kiekybine prasme, ar jis galės tai padaryti atliekant kokybinį vertinimą? Atsakymas yra teigiamas: viskas, kas stumia automobilį žemyn (iki trigubo „Quadrifoglio“ aerodinaminės apkrovos), padeda jam suktis efektyviau/saugiau ir tai netgi suteikia pranašumų kovojant su chronometru, daug daugiau nei sprinte tiesioje linijoje. matavimai.
GTAm įgyja 4,07 s per ratą (nuo 5,7 km) čia, Balocco, 4,7 s Nardo (12,5 km per ratą, tačiau jis neturi stabdymo taškų, kurie padėtų aktyviajai aerodinamikai padaryti skirtumą) ir 2,95 s Vallelungoje, visada prieš Giulia Quadrifoglio (pastaruoju atveju yra net telemetrijos duomenys, patvirtinantys, kad greitis važiavimo greitis posūkiuose, padarytuose stipriai atrama, siekia 6 km/h skirtumus, GTAm naudai, tuo tarpu keliose tiesesnėse zonose Quadrifoglio yra , daugiausia, 2 km/h lėčiau).
Techninės specifikacijos
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Variklis | |
| Padėtis | išilginis priekis |
| Architektūra | 6 cilindrai V |
| Talpa | 2891 cm3 |
| Paskirstymas | 2 AC.c.c.; 4 vožtuvas vienam cilindrui (24 vožtuvai) |
| Maistas | Traumos Tiesioginis, Biturbo, Tarpinis aušintuvas |
| galia | 540 AG esant 6500 aps./min |
| Dvejetainis | 600 Nm esant 2500 aps./min |
| Srautinis perdavimas | |
| Traukos | atgal |
| Pavarų dėžė | 8 greičių automatas (sukimo momento keitiklis) |
| Važiuoklė | |
| Sustabdymas | FR: nepriklausomi, persidengiantys dvigubi trikampiai; TR: Nepriklausomas, daugiafunkcis |
| stabdžiai | FR: Karbokeraminiai diskai; TR: Karbokeraminiai diskai |
| Kryptis / Posūkių skaičius | Elektros pagalba/2.2 |
| posūkio skersmuo | 11,3 m |
| Matmenys ir galimybės | |
| Komp. x Plotis x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Ilgis tarp ašies | 2820 mm |
| lagamino talpa | 480 l |
| sandėlio talpa | 58 l |
| Ratai | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Svoris | 1580 kg (JAV) |
| svorio dalijimasis | FR-TR: 54–46 % |
| Atidėjiniai ir vartojimas | |
| Maksimalus greitis | 300 km/val |
| 0-100 km/val | 3,6 sek |
| 0-200 km/val | 11,9 sek |
| 0-1000 m | 21,1 sek |
| 80-200 km/val | 8.6s |
| Stabdymas 100-0 km/val | 35,5 m |
| Kombinuotas vartojimas | 10,8 l/100 km |
| CO2 emisija | 244 g/km |