Pastarosiomis savaitėmis prieštaravimai dėl naujų Formulės 1 nosių buvo didžiuliai. Jei daugeliui naujosios nosys atrodo labiau kaip karikatūra, kitiems jos įgauna tokias formas, kurios nukreipia mus į gamtą ar abejotinos falinės formos objektus.
Nenorime jūsų varginti dideliais inžineriniais klausimais ir sudėtinga matematika, todėl paverskime temą kuo lengvesnę, pavyzdžiui, apie pačias nosis, apie kurias taip pat nenorime kalbėti apie šalia jų esančias otolaringologijos problemas. .
Williams Mercedes FW36
Tiesa ta, kad yra rimtų priežasčių, kodėl tokio tipo dizainas įsigalėjo 2014 m., ir mes jau galime tai įvertinti. dvi pagrindinės priežastys susiję su: FIA taisyklės ir automobilio saugumas.
Kodėl tarp nosies yra tokie skirtingi dizainai? Atsakymas paprastesnis ir tai tik gryna aerodinaminė inžinerija, „juodasis menas“, kurį įvaldyti prireikė ne vienerius metus, nes ne visada įmanoma pasiekti geriausių rezultatų.
Įdomu tai, kad tie patys inžinieriai, kurie į „Formulės 1“ pasaulį atnešė naujovių, tokių kaip anglies pluošto monokokinės konstrukcijos, 6 ratų vienviečiai automobiliai, dvigubi difuzoriai ir aerodinaminio pasipriešinimo mažinimo sistemos, taip pat yra pasirengę padaryti bet ką, kad išnaudotų visus privalumus, kuriuos suteikia taisyklės. leisti, kad jų automobiliai būtų greičiausi lenktynėse.
Tyrell Ford 019
Tačiau paaiškinkime jums, kaip priėjome prie tokio siaubingo dizaino, kuris verčia suabejoti Formulės 1 inžinerijos kraštovaizdžio protu. Viskas prasidėjo 24 metų senumo, vienviečio Tyrell 019, 1990 m. techninė komanda su režisieriumi Harvey'u Postlethwaite'u ir dizaino vadovu Jeanu-Claude'u Migeo suprato, kad galima nukreipti dar daugiau oro į apatinę F1 dalį, jei jie pakeistų nosies dizainą, patikrindami, ar jūsų aukštis yra didesnis nei sparnas. .
Tai padarius, oro srautas, cirkuliuojantis apatinėje F1 zonoje, būtų didesnis, o esant didesniam oro srautui per apatinę, o ne viršutinę zoną, padidėtų aerodinaminis pakilimas ir Formulėje 1 aerodinamika yra šventas įsakymas bet kurio inžinieriaus Biblijoje . Iš ten nosys pradėjo kilti, palyginti su horizontalia priekinio sparno plokštuma – dalimi, kurioje jos yra integruotos.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Tačiau šie nosies pakėlimo pokyčiai atnešė problemų, tiksliau 2010 m. sezone Valensijos GP, kai Marko Webberio „Red Bull“ automobilis, sustojęs boksuose devintame rate, privertė Webberį finiše pakilti iškart po išlipimo iš boksų, „Lotus“. Kovaleineno. Webberis atsidūrė už Kovaleineno ir pasinaudojo supaprastintu srautu, dar vadinamu oro kūgiu. Webberis nusprendė pabandyti lenkti ir laukė, kol Kovaleinenas pasitrauks iš kelio, tačiau vietoj to Kovaleinenas paspaudė Lotus stabdžius, o Webberio Red Bull nosis palietė galinį Lotus ratą, apsisuko 180 laipsnių kampu ir nuskrido. Maždaug 270 km/ h link padangos barjero.
Po šio incidento FIA tapo aišku, kad nosys pakilo iki tokio aukščio, o tai iš tiesų kelia potencialų pavojų pilotams, nes avarijos atveju gali trenkti pilotui į galvą. Nuo tada FIA nustatė naujas taisykles ir didžiausias F1 priekinės dalies aukštis buvo 62,5 cm, o didžiausias leistinas nosies aukštis yra 55 cm, palyginti su vienviečio automobilio plokštuma. dėl apatinės automobilio apdangalo ir kad, nepaisant pakabos konfigūracijos, jis negali būti aukščiau nei 7,5 cm nuo žemės.
Šiais metais, remiantis naujomis saugos taisyklėmis, uždrausta iki šiol matyta aukšta nosis. Tačiau karikatūrinį dizainą skatina reguliavimo pakeitimai: atrodo, kad nosys negali būti aukštesnės nei 18,5 cm, palyginti su automobilio plokštuma, o tai, palyginti su 2013 m., reiškia 36,5 cm pažeminimą, o kitas taisyklių pakeitimas, reglamento 15.3.4 punktas. , teigia, kad F1 turi turėti vieną skerspjūvį prieš horizontalią projekciją, ne daugiau kaip 9000 mm² (50 mm už pažangiausio galo, ty nosies galo).
Kadangi dauguma komandų nenorėjo perdaryti savo F1 priekinės ir priekinės pakabos, jos nusprendė nuleisti lėktuvą iš viršutinių pakabos svirties. Bet tuo pat metu jie nori išlaikyti savo nosį kuo aukščiau, Rezultatas yra toks dizainas su tokiomis iškiliomis nosies ertmėmis.
Ferrari F14T
2015 m. taisyklės bus dar griežtesnės ir vienintelis jas jau atitinkantis automobilis yra „Lotus F1“. „Lotus F1“ nosis jau turi linijinį nuleidimo kampą iki galutinio galo, todėl likusioje F1 tikimasi daugiau rinoplastikos. Nors saugumas yra svarbiausias „Formulės 1“ prioritetas, aerodinamika išlieka svarbiausiu visų jos inžinierių prioritetu.
Dėl šių pakeitimų šiam sezonui dabar galima sukurti dviejų tipų F1 automobilines kėdutes. Viena vertus, turime smailią nosį F1 , kuris tikrai bus greičiausias automobilis tiesiosiose dėl mažesnio priekinio paviršiaus ir mažesnio aerodinaminio pasipriešinimo, optimizuoto didžiausiam greičiui, kita vertus, turime F1 automobilių, kurie lenks labai dideliu greičiu , su savo didžiulėmis nosies ertmėmis, kurios dėl didesnio priekinio paviršiaus yra pasirengusios generuoti didžiulę aerodinaminę jėgą. Žinoma, mes visada kalbame apie minimalius skirtumus tarp automobilių, bet Formulėje 1 viskas.
Jei tiesa, kad F1 nosies ertmės kreivės labai dideliu greičiu dėl didžiulio gebėjimo generuoti aerodinamines jėgas dėl didesnio sūkurio oro srauto per apatinę sritį, tai taip pat tiesa, kad jos bus lėtesnės tiesiosios, nubaustos dėl pasipriešinimo aerodinamikos, kurią jie sukurs. Jiems reikės naudoti papildomas 160 arklio galių sistemos (ERS-K), kad kompensuotų, o likusiems posūkiuose reikės papildomos sistemos galios (ERS-K), kad posūkiuose būtų galima greitai padidinti greitį dėl mažesnės aerodinaminės jėgos posūkiuose.
Force India Mercedes VJM07