Praėjusio mėnesio pabaigoje užmezgėme pirmąjį dinamišką kontaktą su naujuoju Mitsubishi Eclipse Cross PHEV , iš esmės atnaujintas trijų deimantų prekės ženklo pasiūlymas vienam konkurencingiausių rinkos segmentų – C-SUV.
Dabar – galimybė užmegzti naują dinamišką kontaktą, tačiau šį kartą nacionalinėje žemėje (ankstesnis vyko Miunchene, Vokietijoje), sutampančiu su modelio komercializavimo pradžia Portugalijoje.
Jo atėjimas negalėjo įvykti geresniu metu, kaip tai atsitinka su įkraunamų hibridų pasiūlymų „sprogimu“ segmente, tokio paties tipo varikliu, kuris debiutuoja „Eclipse Cross“ ir yra vienintelis, kuris bus prieinamas tarp mūsų. .
Įkraunama hibridinė parinktis gali būti nauja modeliui, bet ne prekės ženklui. Juk „Mitsubishi“ buvo vienas iš šio lygio pionierių, nuo 2014 m. prekiaujantis didžiausiu „Outlander PHEV“, kuris iki šiol leido šiam prekės ženklui būti įkraunamų hibridų pardavimo lyderiu Europoje, o tai iki 2020 m. spalio mėn. atitiktų maždaug 182 000 vienetų.
Portugalija užtruko ilgiau, kol „įsimylėjo“ Mitsubishi įkraunamą hibridinį pasiūlymą, tačiau net ir tokiu atveju iki šiol parduota daugiau nei 1900 vienetų.
Vieno įkraunama hibridinė sistema
Kaip tik iš „Outlander PHEV“ Eclipse Cross PHEV gauna savo jėgos agregatą ir, nepaisant to, kad tai nėra naujas sprendimas, išraiškingas parduodamų ir apyvartoje esančių vienetų skaičius suteikia patogų saugumo jausmą: technologija yra daugiau nei patikrinta, o patikimumas. pasirodė esantis didelis, be jokių atvejų.
Pati įkraunama hibridinė sistema gali būti veteranė, palyginti su kitais naujesniais pasiūlymais rinkoje, tačiau ji išlieka unikali savo veikimu.
Nuo kitų įkraunamų hibridinių sistemų jis skiriasi tuo, kad priešingai nei šios, kurios prasideda nuo vidaus degimo variklio ir transmisijos, prie kurios pridedamas elektrinis komponentas, Mitsubishi pradeda nuo 100% elektrinės kinematinės grandinės.
Kitaip tariant, pradinis taškas yra elektrinė mašina, prie kurios pridedamas vidaus degimo variklis, kuris pirmiausia veiktų kaip generatorius (vietoj didesnės talpos akumuliatoriaus). Štai kodėl „Outlander PHEV“ ir, atitinkamai, naujasis „Eclipse Cross PHEV“ nėra su pavarų dėže (kaip ir elektriniai, jie turi fiksuotą perdavimo skaičių).
Tai padeda pateisinti sklandų visos sistemos veikimą, kurį radau šio dinaminio kontakto metu, net labiau nei tai, ką matome kituose hibridiniuose modeliuose, kur valdymas tarp dviejų tipų variklių ir transmisijos sukelia tam tikrų dvejonių.
Net kai vidaus degimo variklis yra priverstas įsikišti kaip generatorius arba kaip traukos variklis (nuo 135 km/h arba kai akumuliatorius praktiškai išsikrovęs), tai įvyksta nepastebimai, tik su savo triukšmu (neįkyrus, net kai apsisukimai yra aukšti) ir vieno iš ciferblatų, kuriame yra tachometras, rodyklė.
Norėdami užbaigti šią sistemą, turime 13,8 kWh bateriją (aštuonerių metų garantija arba 160 tūkst. kilometrų), kuri leidžia nuvažiuoti iki 45 km elektrinę autonomiją (55 km miesto cikle), taip pat leidžia „Eclipse Cross PHEV“ paskelbti 2,0 l/100 km. ir 46 g/km CO2 emisijos.
„Sena“ pažintis
Pirmieji kilometrai už vairo leido iš naujo susipažinti su „Eclipse Cross“, kuris, nepaisant atliktos esminės renovacijos ir precedento neturinčios jėgos agregato, išlieka toks pat kaip jis pats.
Interjeras pasikeitė daug mažiau nei išorė – didžiausi skirtumai susiję su informacijos ir pramogų valdymo „touchpad“ dingimu ir didesniu 8 colių ekranu – ir, kaip ir anksčiau, komfortas yra tinkamo lygio ir padėtis. valdymas, paprastai didesnis, kaip tikėtumėtės visureigiuose, taip pat yra geras. Interjeras taip pat ir toliau atrodo daug patrauklesnis nei išorė (nors toli gražu ne žavi), dažniausiai padengtas maloniomis liesti medžiagomis ir pasižymi tvirtu surinkimu.
Taip pat verta atkreipti dėmesį į didelę standartinės įrangos pasiūlą – Portugalijoje yra tik vienas įrangos lygis, „eMOTION“ – su, pavyzdžiui, „Head Up Display“ ir šildomomis odinėmis ir „Alcantara“ sėdynėmis, „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“ bei keliomis ( ir privalomi) vairuotojo padėjėjai.
Prietaisų skydelis mišrus (analoginis/skaitmeninis).
Prie vairo
Važiuodamas į Quinta de Sant'Ana, Mafroje, išvykdamas iš „Mitsubishi“ objektų Lisabonoje, turėjau galimybę išbandyti „Eclipse Cross PHEV“ įvairiais scenarijais: nuo įprasto 2-ojo Circular starto Lisabonoje iki siauro, susiraukšlėjusio ir susiraukšlėjusio. savivaldybės keliai Mafros apylinkėse, taip pat A8 perėja grįžtant atgal.
Vėlgi, iš karto išsiskiria jo kino grandinės sklandumas ir rafinuotumas. Miesto chaose ir vis dar pilnai akumuliatoriui degimo variklis niekada nesikišo ir „tyli“ net tada, kai pasiekiau aiškesnius kelius ir padidinau tempą. Galime rankiniu būdu pasirinkti elektrinį (EV) režimą, tačiau šiuo atveju leidžiu Eclipse Cross PHEV valdyti jį automatiškai.
Prireikus jis automatiškai persijungia tarp trijų režimų: EV (elektrinis), serijos (tik elektriniai varikliai varo transporto priemonę su vidaus degimo varikliu, kuris tarnauja kaip generatorius) ir lygiagrečiai (degimo variklis ir galinis elektros variklis).
Tik „išsikrovęs“ akumuliatorių ir, svarbiausia, „užpuolęs“ greitkelį, priėjau prie Parallel, dėl kurio sąnaudos pirmos dalies pabaigoje pakilo nuo kiek daugiau nei 3,0 l (ne visada simpatiškai elgiantis su akceleratoriumi). maršruto iki kiek daugiau nei 5,0 l šio pirmojo kontakto pabaigoje.
Vidutinės vertės, tačiau, kaip ir visų įkraunamų hibridų atveju, kuo dažniau įkrauname akumuliatorių, tuo šis pasiūlymas prasmingesnis – „Mitsubishi“ netgi teigia, kad įmanoma cirkuliuoti 89 dienas iš eilės, kai vidaus degimo variklis nerodo gyvybės ženklų. 90 dieną automatiškai užvedamas benzininis variklis, kad apsaugotų degalų įpurškimo sistemą ir užtikrintų jos ilgaamžiškumą.
Šio hibridinio visureigio kelkraščio savybės išryškėjo išvažiuojant iš miesto tinklelio – patogumas riedėti geroje plokštumoje (padeda patogios sėdynės, bet reikia daugiau atramos kojų lygyje) ir rafinuotumas. Riedėjimo ir mechaninis triukšmas yra apribotas, tačiau greitkelyje per transporto priemonę sklindančio oro triukšmas yra didesnis.
Bagažinė nėra toli nuo hibridinių konkurentų, nes ji yra šiek tiek maža, bet leidžia gerai laikyti.
Atviras kelias taip pat suteikia galimybę „pažaisti“ su už vairo esančiomis mentelėmis, kurios padidina arba sumažina energijos atgavimo intensyvumą, leidžia imituoti variklio-stabdžių poveikį, pavyzdžiui, nusileidžiant. Yra šeši lygiai (įskaitant ir pradinį, be atsigavimo, tarsi turėjo laisvą eigą), bet tiesa ta, kad jų galėtų būti ir mažiau, nes skirtumas tarp įvairių lygių nėra didelis.
per daug jo neskubink
Tačiau greitai supratome, kad „Mitsubishi Eclipse Cross PHEV“ yra draugiškesnis tyliems ritmams nei skubotiems. Pirma, nepaisant turimų beveik 190 AG, beveik dvi tonos eksploatacinės būklės gerokai sumažina jo našumą – pasirodo, ji gana kukli ir lenkia kitus panašius šio segmento pasiūlymus.
Beveik 2000 kg taip pat nepadeda, kai nusprendžiame jus skubėti vingiuotais ir toli gražu ne tobulais keliais. „Mitsubishi“ teigia, kad svorio centras yra 30 mm žemiau nei kitų „Eclipse Cross“ (dėl akumuliatorių padėties), tačiau jis vis tiek yra beveik dvi tonos (apie 350 kg daugiau, palyginti su ankstesniu „Eclipse Cross“ su dyzeliniu varikliu). Degimo ir keturių ratų pavara).
Nepaisant to, nepaisant pakabos lygio modifikacijų, jaučiamas tam tikras sunkumas sulaikant kėbulo judesius gyvesnio vairavimo metu – santūrumo lygis yra žemesnis nei ankstesniame „Eclipse Cross“ su tik vidaus degimo varikliu. Tačiau vadovybė pasirodė esanti tiksli, jei ne labai informatyvi, o frontas tinkamai reaguoja į mūsų nurodymus.
„Eclipse Cross PHEV“ dėklas nėra unikalus – kelių mano bandytų modelių hibridiniai variantai (įkraunami ir neprijungiami) apskritai nėra tokie dinamiškai pasiekiami, palyginti su lengvesniais variantais su tik vidaus degimo variklis.
Keturių ratų pavara, visada
Per šį pirmąjį kontaktą nebuvo galimybės mesti iššūkį S-AWC (Super All Wheel Control) keturių ratų pavaros sistemai, kuri yra reta šiame lygyje Eclipse Cross segmente – mes tiesiog apie tai galvojame. Jeep Compass 4x , su panašiu galios lygiu.
Su elektros varikliu vienai ašiai ir be transmisijos veleno, jungiančio dvi ašis, keturių ratų pavara yra nuolatinio tipo, neprarandant sukibimo net ir agresyviau puolant įtemptesniuose posūkiuose. Visureigis demonstravo visada neutralų požiūrį, labai kilniai atsispirdamas nepakankamam pasukamumui / pertekliniam pasukimui.
Turėdamas keturis ratus, „Eclipse Cross PHEV“ suteikia papildomų važiavimo režimų, tokių kaip sniegas (sniegas) ir žvyras (žvyras). Kiti yra Eco, Normal ir Tarmac, o pastarasis atitinka sportiškesnį režimą. Galų gale man labiau patiko Normal režimas, nes ant Tarmac, be didesnio droselio jautrumo (kas man nepatiko), jėgos agregato atsakas yra staigesnis, ne visada pats maloniausias.
einam prie sąskaitų
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, nepaisant svarių argumentų, pasirodo, nėra pats konkurencingiausias pasiūlymas segmente, kurio vertybės konkuruoja su kitais panašiais, tačiau galingesnis ir galintis eiti toliau elektriniu režimu.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV dabar galima įsigyti Portugalijos rinkoje, akcinė kaina privatiems asmenims nuo 46 728 eurai (53 000 tūkst. eurų be akcijos). Tačiau būtent verslo segmentui ir automobilių parkams „Eclipse Cross PHEV“ yra prasmingiausias – pats „Mitsubishi“ pripažįsta, kad 99 % pardavimų turėtų vykti šia kryptimi – kampanijos kaina 32 990 eurų + PVM, o likę 10% žingsnyje. autonominiame apmokestinime.
Kitas naujojo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV privalumas yra tai, kad jis yra 1 klasės su Via Verde, nors ir turi keturių ratų pavarą.