Nuo neigiamų rezultatų iki labai teigiamos dabarties ir šviesios ateities „Bentley“ siekia pardavimų ir pelno rekordus.
Pristatydami naująjį GT Speed – greičiausią serijinį automobilį per 102 metų istoriją – turėjome galimybę pakalbinti britų prekės ženklo vykdomąjį direktorių Adrianą Hallmarką.
Šiame pokalbyje Adrianas Hallmarlkas ne tik papasakojo, kaip pavyko pakeisti situaciją, bet ir atskleidė artimiausios ir vidutinės trukmės ateities strategiją.
rekordų metai
Automobilio santykis (RA) – Turite būti gana patenkinti, kad pirmasis 2021 metų pusmetis „Bentley“ baigėsi geriausiais rezultatais ir geri rodikliai išlieka.Dabar pagrindinė problema, kad jis negali patenkinti paklausos... Ar turi įtakos lustų trūkumas?
Adrianas Hallmarkas (AH) – Mums pasisekė, kad mus apsaugojo „Volkswagen“ grupė, kuri leido mums nepakenkti dėl silicio lustų trūkumo. Problema ta, kad Crewe gamykla buvo suprojektuota 1936 m., kad pagamintų 800 automobilių per metus, o mes esame arti 14 000, labai arti ribos.
Dabar išleisti visi modeliai ir tai sukuria visiškai kitokį scenarijų, nei buvo prieš dvejus metus, kai negalėjome gaminti naujų automobilių. Pavyzdžiui, 18 mėnesių buvome be „Flying Spur“.
Kita vertus, turime ir daug daugiau variklių, įskaitant hibridines „Bentayga“ ir „Flying Spur“ versijas. Tik tokiu būdu buvo įmanoma pasiekti šiuos finansinius ir komercinius rezultatus.
RA – Ar dabartinė 13% pelno marža leidžia jums jaustis patogiai, ar vis dar įmanoma eiti toliau?
AH – nemanau, kad įmonė dar išnaudojo visą savo potencialą. Prieš 20 metų „Bentley“ pradėjo kurti kitokį verslo modelį su „Continental GT“, „Flying Spur“ ir vėliau „Bentayga“.
Viskas veikia gerai, bet jei pažvelgsiu į „Ferrari“ ar „Lamborghini“, jų grynoji marža yra daug geresnė nei mūsų. Daug laiko skyrėme verslo restruktūrizavimui ir pirmą kartą pasiekėme tokias dideles pelno maržas.
Bet jei atsižvelgsime į architektūrą, pagal kurią statome savo automobilius, turėtume ir darysime geriau. Ne vien tik kainų padidėjimo ar automobilių padėties keitimo sąskaita, bet didesnės sąnaudų kontrolės ir daugiau technologinių naujovių derinys leis mums tobulėti.
„Continental GT Speed“ yra puikus pavyzdys: manėme, kad jis būtų vertas 5% Continental serijos pardavimų (500–800 vienetų per metus) ir greičiausiai svers 25%, o kaina ir pelno marža bus žymiai didesnė.
RA – Ar tai yra jūsų apibrėžtas tikslas, ar jis susijęs su Damoklo kardu, kurį „Volkswagen“ grupė sklandė virš „Bentley“, kai prieš dvejus metus skaičiai nebuvo teigiami?
AH – mes nejaučiame spaudimo kasdien, net jei jis visada egzistuoja. Turime penkerių ir dešimties metų planą, kuriame keliame tikslus dėl pertvarkos, pelno ir viso kito.
Iš „Volkswagen“ vadovybės retkarčiais girdėjome komentarą „būtų puiku, jei jie gautų šiek tiek daugiau“, bet jie mūsų prašo dar kelių procentinių punktų, o tai, žinoma, yra priimtina.
Kai virš mūsų kabojo vadinamasis metaforinis Damoklo kardas, negalėjome parduoti automobilių pusėje pasaulio rinkų, turėjome tik du iš keturių dabartinio asortimento modelių ir atsidūrėme blogiausioje padėtyje, kokia tik galėjo būti prekės ženklas. .
Jei perskaitysite naujausius grupės pareiškimus, jie sunkiai patikės mūsų „Bentley“ pasiekto posūkio vientisumu ir visiškai palaiko strateginę „Bentley“ viziją: absoliutų įsipareigojimą iki 2030 m. visiškai elektrifikuoti prekės ženklą.
RA — Jūsų prekės ženklo pardavimai buvo subalansuoti svarbiausiuose pasaulio regionuose, JAV, Europoje ir Kinijoje. Tačiau jei „Bentley“ pardavimai Kinijoje ir toliau įgaus išraišką, gali kilti pavojus, kad ši rinka, kuri kartais gali būti nepastovi ir neracionali, bus laikoma įkaite. Ar tai jums rūpi?
AH – buvau įmonėse, kurios yra daug labiau priklausomos nuo Kinijos nei „Bentley“. Turime tai, ką aš vadinu „simetrišku verslu“: šiais metais visuose regionuose augome 51%, o kiekvienas regionas yra 45–55% didesnis nei pernai.
Atraskite savo kitą automobilį
Kita vertus, mūsų maržos Kinijoje yra praktiškai tokios pačios kaip bet kur kitur pasaulyje, todėl atidžiai stebime kainas, taip pat ir dėl valiutų svyravimų, kad išvengtume didelio kainų skirtumo tarp Kinijos ir likusio pasaulio. kad nebūtų sudarytos sąlygos lygiagrečiai rinkai.
Taigi mums labai pasisekė, kad nepersistengėme su Kinija ir dabar ten turime klestintį verslą. Ir mums Kinija visai nėra nepastovi; Kalbant apie įvaizdį, klientų profilį ir suvokimą, ką atstovauja „Bentley“, jis yra dar artimesnis mūsų siekiamiems tikslams, net lyginant su Crewe. Jie mus puikiai supranta.
Iš elektros tinklo įkraunamus hibridus reikia išlaikyti azartiškai
RA – Ar jus nustebino, kad „Mercedes-Benz“ paskelbė, kad ketina atsisakyti įkraunamų hibridų (PHEV), kai dauguma prekės ženklų labai lažinasi dėl šios technologijos?
AH - Taip ir ne. Mūsų atveju, kol neturėsime savo pirmosios elektrinės transporto priemonės (BEV), įkraunami hibridai bus geriausia, ko tik galime siekti. Ir tiesa ta, kad PHEV gali būti daug geresnis nei dujomis varomas automobilis daugeliui žmonių, jei jie naudojami teisingai.
Žinoma, tiems, kurie kiekvieną savaitgalį keliauja 500 km, PHEV yra pats prasčiausias pasirinkimas. Tačiau, pavyzdžiui, JK vidutinis kasdienis nuvažiuojamas atstumas yra 30 km, o mūsų PHEV leidžia nuvažiuoti elektra nuo 45 iki 55 km, o per ateinančius dvejus metus jis padidės.
Kitaip tariant, 90% kelionių galite važiuoti be jokių išmetamųjų teršalų ir net užvedus variklį galite tikėtis CO2 sumažinimo 60–70%. Jei teisės aktai nesuteikia jums lengvatų už PHEV vairavimą, jūs ir toliau gausite naudos iš mažesnių energijos sąnaudų.
„Mercedes-Benz“ gali daryti tai, kas jam atrodo geriausia, bet mes statysime už savo PHEV, kad jie sudarytų atitinkamai 15–25 % Bentayga ir Flying Spur pardavimų, dviejų modelių, kurių vertė yra maždaug 2/3. mūsų pardavimų.
RA – kai kurių prekių ženklų, kurie jau siūlo daugiau nei 100 km elektrinę autonomiją, klientų priėmimas yra daug didesnis. Atsižvelgiant į jūsų prekės ženklo naudotojo profilį, tai atrodo mažiau aktualu...
AH – Kalbant apie PHEV, aš iš skeptiko tapau evangelistu. Bet mums reikia 50 km autonomijos ir visi privalumai yra apie 75-85 km. Negana to, dar ir perteklius, nes 500 km kelionėje 100 km nepadės, nebent būtų galima atlikti greitus įkrovimus.
O greito įkrovimo PHEV, manau, pakeis visą scenarijų, nes per 5 minutes jie leis pridėti 75–80 km autonomijos. Tai techniškai įmanoma, nes matome, kad „Taycan“ per 20 minučių gali nuvažiuoti 300 km.
Taip pat bus galima nuvažiuoti 500 km, kai 15% bus palaikoma elektra, tada greitas įkrovimas ir galiausiai daug mažesnis anglies pėdsakas.
Aš įkraunu savo Bentayga Hybrid kas 36 valandas, ty du tris kartus per savaitę (darbe arba namuose), o degalų pildau kas tris savaites. Kai turėjau „Bentayga Speed“, degalų papildydavau du kartus per savaitę.
RA - Taigi galime daryti išvadą, kad „Bentley“ ketina pristatyti PHEV su greito įkrovimo galimybe…
AH – jo nebus dabartinėje variklių gamoje, bet mūsų naujos kartos PHEV tikrai bus.
RA – Jūsų investicijos į biokurą neseniai buvo pademonstruotos ant šlaito Pikes Peak mieste, Jungtinėse Valstijose. Ar tai atspindi jūsų strategiją užtikrinti antrą gyvenimą visiems „Bentley“ automobiliams visame pasaulyje, ar sudėtinga pakeisti šiuos variklius?
AH – geriausia, kad nereikia konvertuoti! Jis nepanašus į švininį ar bešvinį benziną, ne kaip į etanolį... visiškai įmanoma naudoti šiuolaikinius e-degalus, nereikia modifikuoti dabartinių variklių.
„Porsche“ vadovauja tyrimui mūsų grupėje, bet todėl mes taip pat dalyvaujame. Tai perspektyvu, o skystojo reaktyvinio kuro poreikis bus bent kelis ateinančius dešimtmečius, tikriausiai amžinai.
Ir jei atsižvelgsime į tai, kad daugiau nei 80% visų nuo 1919 m. pagamintų „Bentley“ automobilių vis dar rieda, suprastume, kad tai gali būti labai naudingas sprendimas. Ir ne tik klasikiniams automobiliams: jei 2030 m. nustosime gaminti benzininius automobilius, po to jie tarnaus apie 20 metų.
2029 m. automobilis vis dar važiuos 2050 m., o tai reiškia, kad pasibaigus vidaus degimo variklių gamybai pasauliui reikės skystojo kuro dar kelis dešimtmečius.
Projektui vadovauja bendra „Porsche“ įmonė Čilėje, kur bus kuriami ir gaminami e-degalai (nes ten bus žaliavos, instaliacijos ir pirmosios naujovės, o tada mes jį perkelsime geografiškai).
Labiau Audi nei Porsche
RA – Bentley išlipo iš po Porsche „skėčio“ ir persikėlė į „Audi“. Ar „Porsche“ ir „Rimac“ asociacija jums patarė pakeisti „Bentley“ strateginę grandį iš vienos grupės prekės ženklo į kitą?
AH – Išskyrus „Bentayga“, visi mūsų automobiliai yra sukurti „Panamera“ pagrindu, tačiau tik 17 % komponentų yra įprasti. Ir net kai kurie iš šių komponentų buvo iš esmės perdaryti, pavyzdžiui, PDK pavarų dėžė, kuriai prireikė 15 mėnesių, kad tinkamai veiktų prabangiame automobilyje.
Sportinis automobilis ir limuzinas sukuria skirtingus klientų lūkesčius, kurie taip pat skiriasi. Bėda ta, kad šias technologijas gavome tame etape, kai jos jau buvo sukurtos, nors užsakymus darėme pagal savo poreikius, tiesa ta, kad „pavėlavome į vakarėlį“.
Reikėjo išleisti mėnesius ir milijonus, kad padarytume būtinus prisitaikymo darbus. Žvelgiant į ateitį, mūsų elektromobiliai dažniausiai bus gaminami pagal AAP architektūrą ir mes dalyvaujame projekte nuo pat pirmos dienos, kad būtų pateikti visi atributų reikalavimai, kad baigus kurti nereikėtų išardyk ir daryk viską iš naujo.
Po 5 metų mūsų bus 50 % Porsche ir 50 % Audi, o po 10 metų galbūt 100 % Audi. Mes nesame sporto prekės ženklas, esame sparčiai kintantis prabangių automobilių prekės ženklas, kurio atributai yra daug artimesni Audi.
Mums tiesiog reikia šiek tiek pagerinti savo pasirodymus ir gerbti mūsų aukščiausios kokybės DNR. Štai kodėl „Porsche-Rimac“ verslas mums nėra prasmingas, nes jis orientuotas į hipersportinius modelius.
RA – prabangių naudotų prekių rinka „šyla“ ir, bent jau Jungtinėse Valstijose, „Bentley“ pastaraisiais mėnesiais pasiekė sensacingų rezultatų. Ar ketinate apibrėžti užsakymo strategiją tam klientui visame pasaulyje?
AH – Naudotų automobilių rinka yra kaip akcijų rinka: viskas sukasi apie pasiūlą/paklausą ir siekių faktorių. Mūsų prekiautojai labai nori pirkti automobilius iš klientų, kurie gali būti suinteresuoti parduoti, nes paklausa iš tikrųjų yra didžiulė.
Mes turime sertifikuotą sistemą su griežta kokybės kontrolės procesu ir vienerių iki dvejų metų atsargine garantija, jei automobiliui nebegalioja gamyklinė garantija.
Nors jie naudojami kasdien, tai nėra didelės ridos automobiliai ir yra kruopščiai prižiūrimi ankstesnio savininko. Taigi tai labai saugus būdas uždaryti a
geras sandėris.
RA – kokia dabartinė „Brexit“ įtakos „Bentley“ būsena?
AH – Na... dabar turime eiti į ilgas eiles dėl pasų oro uostuose. Kalbant rimčiau, turiu pasveikinti mūsų komandą, nes jei šiandien prisijungtumėte prie šios įmonės, sakyčiau, kad nieko neįvyko ir tai įmanoma tik todėl, kad ruošėmės pustrečių metų.
Taip yra nepaisant to, kad 45 % kūrinių atkeliauja iš ne JK, iš kurių 90 % yra iš žemyninės Europos. Yra šimtai tiekėjų, tūkstančiai dalių ir kiekviena iš jų turi būti gerai valdoma.
Anksčiau turėjome dviejų dienų atsargų dalių, tada pasiekėme 21, o dabar sumažėjome iki 15 ir norėtume sumažinti iki šešių, bet tai nebus įmanoma dėl Covid. Bet tai, žinoma, neturi nieko bendra su „Brexit“.
RA – Jūs ką tik „sutraukėte“ savo įmonę. Ar išlaidų struktūra yra tokia, kokia ji turėtų būti?
AH – paprastas atsakymas yra toks, kad nereikia drastiško sąnaudų mažinimo ar plano, tereikia šiek tiek daugiau optimizuoti. Tiesą sakant, pirmą kartą per savo karjerą pripažįstu, kad galbūt per toli nuėjome mažindami kai kurias sritis, ypač dėl to, kad turime elektromobilius, autonominius automobilius ir kibernetinį saugumą, kuriems reikia didelių investicijų.
Praėjusiais metais apie 25% mūsų žmonių paliko įmonę, o automobilių surinkimo valandas sumažinome 24%. Dabar galime pagaminti 40 % daugiau transporto priemonių su tais pačiais tiesioginiais žmonėmis ir 50–60 laikinųjų rangovų vietoj 700.
Efektyvumo padidėjimas yra milžiniškas. Ir mes stengiamės, kad per ateinančius 12 mėnesių efektyvumas dar padidėtų 12–14 %, tačiau tokių sumažinimų nėra.
RA — Ar yra lubos, kurių nenorite viršyti gamybos/pardavimo apimties vardan išskirtinumo?
AH – Siekiame ne apimties, o modelių asortimento didinimo, o tai būtinai padidins pardavimus. Mus riboja gamyklos ir kėbulo tiekimas.
Dažymo darbus dirbame keturiomis pamainomis septynias dienas per savaitę, net nėra laiko priežiūrai. 2020 m. pasiekėme naują metinį pardavimų rekordą – 11 206 automobilius ir tikriausiai galėtume pasiekti 14 000, bet tikrai mažiau nei 15 000.
Tai buvo ilgas kelias – nuo 800 automobilių per metus, kai aš prisijungiau prie bendrovės 1999 m., iki 10 000, praėjus vos penkeriems metams po Continental GT pristatymo 2002 m.
Kai 2007 m. pasiekėme 10 000 automobilių, bendras pasaulinis automobilių pardavimas virš 120 000 EUR (atsižvelgiant į infliaciją) buvo 15 000 vienetų, o tai reiškia, kad tame segmente (kuriame konkuruoja Ferrari, Aston Martin arba Mercedes-AMG) užėmėme 66 % rinkos.
Šiandien šis segmentas vertas 110 000 automobilių per metus, o jei turėtume 66% šio „torto“, pagamintume 70 000 automobilių per metus. Kitaip tariant, nemanau, kad tempiame
virvė. Bet mes turime pavydėtiną poziciją.
RA – jis užėmė absoliučią lyderio poziciją „Porsche“ ir „Bentley“. Ar abiejų prekių ženklų klientai panašūs?
AH – Kai iš „Porsche“ persikėliau į „Bentley“, perskaičiau visą informaciją apie klientus, kad suprasčiau profilio skirtumus, ateities demografinius rodiklius ir kt. Ir radau keletą bendrų dalykų.
„Porsche“ savininkas domisi automobilių kolekcionavimu, šiek tiek meno kūriniais, buriavimu ir futbolu (normalu, kad stadione yra dėžė). Bentley savininkas turi brangesnį meno skonį, automobilius, jachtas ir mėgsta futbolą... bet dažniausiai jam priklauso klubas, o ne dėžė.