Po sėkmingos karjeros daugiausia dirbant „Renault-Nissan“ aljanse, Vincentas Cobée persikėlė į konkurentą PSA (dabar „Stellantis“ po neseniai įvykusio susijungimo su „Fiat Chrysler Automobiles“), kur prieš kiek daugiau nei metus tapo „Citroën“ generaliniu direktoriumi.
Išgyvenęs chaotiškus pandemijos metus, jis tiki, kad atsigavimas bus sukurtas sutelkiant dėmesį į prekės ženklo tapatybę ir nuoseklų statymą dėl elektrifikavimo.
Kaip matyti, pavyzdžiui, neseniai pasirodžiusiame „Citroën C4“, kuris, jo nuomone, net ir šios naujos kartos metu galėtų būti vertas pusės šio modelio pardavimų Europoje.
Citroën prie Stellantis
Automotive Ratio (RA) – „Stellantis Group“ vienija daug prekių ženklų ir dabar prisijungė prie kai kurių, apimančių bendrus rinkos segmentus ir turinčių panašią padėtį. „Citroën“ atveju „Fiat“ yra labai panaši „sesuo“... ar tai privers jus pakoreguoti modelio liniją?
Vincentas Cobée (VC) – kuo daugiau prekių ženklų yra toje pačioje grupėje, tuo labiau apibrėžta ir patikimesnė turi būti kiekvieno iš jų žinutė. Tai kelias, kuriuo Citroën buvo stiprus ir taps dar nuoseklesnis.
Kita vertus, nors įmonėje dirbu tik pusantrų metų, „Groupe PSA“ (dabar „Stellantis“) gebėjimas subalansuoti ekonominį sinergijos efektyvumą su prekės ženklų diferenciacija yra geriausias pramonėje ir tai ne tik nuomone, tai įrodo skaičiai (tai automobilių grupė, turinti didžiausią veiklos pelno maržą pasaulyje).
Jeigu paimtume Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross ir Opel Grandland X, tai pastebėtume, kad tai skirtingi automobiliai ne tik išvaizda, bet ir perteikiamais vairavimo pojūčiais. Ir tai yra kelias, kuriuo turime eiti.
RA – kaip sunku gauti finansinių išteklių savo prekės ženklui per dar intensyvesnį valdybos posėdį, kuriame kiekvienas generalinis direktorius stengiasi išnaudoti visas Stellantis grupės prezidento galimybes?
VC – Norite sužinoti, ar jaučiu, kad sulaukiu mažiau dėmesio, nes prie stalo yra daugiau žmonių, kurie to prašo? Na... didėjanti vidinė konkurencija yra naudinga pojūčiams paaštrinti ir verčia itin nuosekliai laikytis savo vertybių. Be to, Carlosas Tavaresas labai aiškiai galvoja, kad kuo geresni prekės ženklo rezultatai, tuo daugiau jam suteikiama derybinė galia.
Pandemija, poveikis ir pasekmės
RA – pirmasis 2020 m. pusmetis Citroën buvo labai sunkus (pardavimas sumažėjo 45%), o po to metų pabaigoje šiek tiek atsigavo (metų uždarymas maždaug 25 % mažesnis nei 2019 m.). Norėčiau gauti jūsų komentarą apie neįprastus 2020 metus ir sužinoti, ar „Citroën“ paveikė lustų trūkumas, su kuriuo susiduria pramonė.
VC – Teigti, kad pirmasis metų pusmetis buvo sunkus, yra labai neįvertinta. Jei galime išskirti ką nors teigiamo iš šio laikotarpio, tai mūsų grupė parodė didelį atsparumą šiame chaotiškame scenarijuje. Ir ekonomiškas prieinamumas, nes mums pavyko būti pelningiausiu automobilių gamintoju pasaulyje. Mes padarėme viską, kad išsaugotume darbuotojus, prekių ženklus ir klientus gilios pandemijos krizės metu ir susidūrę su papildomu iššūkiu būti PSA ir FCA susijungimo viduryje, o tai daug pasako apie prezidento Carloso Tavareso sėkmingumą.
Kalbant apie elektronikos trūkumą, automobilių gamintojai nukentėjo nuo kai kurių 2 ir 3 lygio tiekėjų skaičiavimų, kurie prognozavo, kad pasauliniai automobilių pardavimai bus mažesni nei iš tikrųjų paaiškėjo, kai paskirstė savo produkciją. Laimei, mes sugebėjome ištverti krizę labiau nei kiti konkurentai, nes buvome judresni, bet negaliu garantuoti, kad tam tikru momentu tai mums nepakenks.
RA – Ar Covid-19 turi tokį poveikį automobilių pardavimo būdui, kad pardavimo internetu kanalas taps taisykle, o ne išimtimi?
VC – Akivaizdu, kad pandemija paspartino tendencijas, kurios jau buvo ankstyvosiose stadijose, o pirkimo proceso skaitmeninimas yra viena iš jų. Panašiai buvo atsitikę su sėdimomis vietomis ir kelionių užsakymais prieš keletą metų, nors mūsų atveju buvo didesnis pasipriešinimas nustoti būti analogiška pramone dėl bandomųjų važiavimų, pojūčio, automobilio salono pojūčio ir pan.
Svetainių konfigūruotojai jau sumažino modelių, kuriuos klientas apsvarstė prieš priimdamas galutinį sprendimą, skaičių: prieš pusšimtį metų vartotojas viso proceso metu aplankė šešias prekybos atstovybes, o šiandien vidutiniškai apsilanko ne daugiau nei dviejuose .
„Kas antras šios kartos C4 gali būti elektrinis“
RA – Ar ieškote naujo Citroën C4 kliento su nauja krosoverio filosofija?
VC – per pastaruosius penkerius metus „Citroën“ padarė svarbią naujos kartos modelių, tokių kaip „C3“, „Berlingo“, „C3 Aircross“, „C5 Aircross“, reklamos, taip pat naujų paslaugų, kurios leido mums tobulėti. mūsų prekės ženklo konkurencingumą.
Ne paslaptis, kad SUV ir krosoverių kėbulų paklausa yra didelė, todėl koreguojame savo pasiūlymą atsižvelgdami į tai. Naujojo C4 atveju pastebima aiški dizaino kalbos raida, kartu su aukštesne vairavimo padėtimi, geresne savijauta ir komfortu ore (istoriškai viena iš pagrindinių Citroën vertybių) ir, žinoma, laisvė rinktis iš trijų skirtingų varomųjų sistemų (benzino, dyzelinio ir elektrinio) su ta pačia transporto priemonės baze. Manau, kad Citroën yra geriausiu momentu.
RA – Jūs minite inovacijas kaip vieną iš naujojo C4 atributų, tačiau jis techniškai labai panašus į kitas transporto priemones, kurias galime rasti dar dviejose ar trijose „Stellantis“ grupės markėse...
VC — Jei pažvelgtume į C segmento hečbekų (dviejų tūrių kėbulų) pasiūlą, rasime daugiausia panašių automobilių: žemos linijos, sportiškos išvaizdos, universalios atributikos.
Mano nuomone, projektuoti transporto priemones su aukštesne vairavimo padėtimi (kuri užtikrina geresnį matomumą, didesnę prošvaisą, lengvą privažiavimą ir išlipimą) C segmento centre yra protingas sprendimas, ypač dėl to, kad nusprendėme išlaikyti elegantiška kėbulo forma. Tam tikra prasme geriausias iš abiejų pasaulių.
RA — Ar manote, kad elektrinės versijos C4 (ë-C4) pardavimo procentas bus liekamasis, ar, priešingai, manote, kad jūsų konkurencingos bendros nuosavybės išlaidos (TCO) paskatins elektrinės versijos pardavimą didesnę dalį, nei galėtumėte numatyti?
VC – pradedame nuo maždaug 15 % elektrinio C4 užsakymų, bet esu įsitikinęs, kad ši dalis kasmet didės iki C4 eksploatavimo pabaigos. Prieš metus, kai Covid-19 buvo vos prasidėjęs, elektromobilio pirkimas buvo socialinis pareiškimas, iš esmės ankstyvas vartotojų pasirinkimas.
Dabar viskas keičiasi (dėl naujų griežtesnių reglamentų įgyvendinimo, įkrovimo infrastruktūros plėtros ir technologijų evoliucijos) ir elektromobiliai tampa vis populiaresni, nes gerokai nukrenta nuo daugiau nei 50 000 eurų kainų ir pradeda nebereikėti. vartotojas prisiimti įvairius įsipareigojimus savo kasdieniame gyvenime.
Nežinau, ar galime tai pavadinti svajone ar prognoze, bet manau, kad per penkerius metus elektrinio C4 pardavimų derinys gali sudaryti nuo 30% iki 50% viso modelio pardavimų Europoje. Kad tai būtų įmanoma, klientas turi turėti galimybę įsigyti tą pačią transporto priemonę, kurios salono plotis, bagažo talpa ir pan., varoma elektra, kuri yra viena iš kelių skirtingų varomųjų sistemų.
Reagavimas į elektrifikaciją
RA — Jei šis pagreitėjęs elektromobilių (EV) paklausos augimas (nuo 15 % iki 50 %) pasitvirtins artimiausiu metu, ar Citroën pramoniniu požiūriu pasiruošęs reaguoti?
VC – per visą naujojo C4 gyvavimo ciklą įvyks du dalykai, kurie gali turėti įtakos atsakymui į šį klausimą. Viena vertus, įkrovimo infrastruktūra ir klientų mentalitetas (nes svarbu suprasti, kad 350 km yra pakankamai nuotolis 97% naudojimo). Tai, kad C4 benzininis/dyzelinis (MCI arba vidaus degimo variklis) ir elektrinis yra pastatyti ant tos pačios surinkimo linijos Madride, leidžia mums būti gana lankstiems.
Šiandien yra apie 50 metrų surinkimo linija, kurioje ruošiama elektrinės versijos važiuoklė, o vėliau – kita panaši zona MCI versijai ir galime be didelių investicijų keisti gamybos apimtis tarp šių dviejų sričių. Kitaip tariant, galimybė padidinti EV nuo 10% iki 60% visos gamybos apimties yra įdiegta gamykloje ir tai užtruktų tik kelias savaites, o ne metus.
RA – Ar jūsų tiekėjai pasiruošę reaguoti į šį staigų pokytį, jei taip nutiktų?
VC – per šio C4 gyvavimo ciklą mes tikrai pagerinsime akumuliatoriaus savybes dėl geresnės elementų chemijos ir akumuliatoriaus „pakavimo“.
Tačiau šiuo atveju tikrai svarbu yra tai, kad per šio naujojo C4 gyvavimo ciklą pakeisime azijietišką bateriją į bateriją, kurią tiekia svarbi bendra įmonė su Total/Saft, siekdama plėtoti ir industrializuoti baterijų gamybą Vakarų Europoje. . Tai duos makroekonominės, politinės ir socialinės naudos, bet taip pat leis geriau suprasti visą pramonės procesą. Taigi atsakymas į jūsų klausimą būtų „taip“.
Atsisveikink su degimu? Dar ne
RA – kelios šalys ir originalios įrangos gamintojai (gamintojai) jau apibrėžė, kada automobilis su vidaus degimo varikliu išvažiuos iš įvykio vietos. Kada tai įvyks Citroën?
VC – tai labai sudėtinga tema. Žaliajame susitarime nustatytos griežtos taisyklės 2025 ir 2030 m., o tai paveiks gamybos ir pardavimo derinį iki šio dešimtmečio pabaigos.
Bet jei iki 2030 m. nustatysite vidutinį 50 g/km CO2 emisijos lygį, kažkas bus akivaizdu: 50 nėra nulis. Tai reiškia, kad vis dar bus vietos vidaus degimo varikliams, kai pereisime į kitą dešimtmetį, o mišinį sudarys VE, įkraunami hibridai, hibridai ir „švelniai hibridiniai“ hibridai – greičiausiai iki 2030 m. dyzeliniai varikliai grynas degimas be jokio elektrifikacijos lygio.
Yra dar vienas aspektas, kuris atsiras dėl to, ką miestai ims taikyti išmetamųjų teršalų atžvilgiu, uždrausdami dyzelinius ar net benzininius variklius 2030–2040 m. Šiandien mes „Citroën“ sakome, kad bet kuris naujas modelis, kurį dabar pristatysime, turės elektrifikuotą versiją. tą pačią dieną.
Tada mes pakoreguosime savo portfelį pagal poreikį, o įkrovimo infrastruktūra yra didžiausia „kamščių“ priežastis: kai elektromobilis tampa vieninteliu automobiliu namuose, turi būti plačiai prieinama ir patikima. tinklą, net ir didžiausios paklausos metu, o energijos tiekėjams turi būti pelningas verslo modelis, o tai toli gražu neišspręsta problema...
Kada Citroën gamins tik elektromobilius? Tai milijono dolerių klausimas. Pramoniniu požiūriu 2025 m. būsime pasirengę gaminti tik elektromobilius ir palaikome šį pokytį savo dabartiniu ir būsimu modelių asortimentu. Bet tai neįvyks artimiausiu metu.
RA — Prancūzija tikriausiai yra šalis, kurioje Dieselio žlugimas yra ryškiausias, ir nors apie jo mirtį buvo pranešta keletą kartų, yra ženklų, kad jis gali gyventi ilgiau nei tikėtasi...
VC – Dyzelinių variklių pardavimų sumažėjimas yra tikras, nes jų rinkos dalis per pastaruosius trejus metus Vakarų Europoje sumažėjo nuo 50 % iki 35 %. O kai įvertiname, ko prireiks norint turėti Euro7 standartą atitinkančius dyzelinius variklius, suprantame, kad suleisti visą valymo technologiją kainuos brangiau nei pagaminti elektromobilį. Jei tai būtų pacientas, paguldytas į ligoninę, sakytume, kad prognozė labai santūri.
Kietojo kūno baterijos, tikroviškai…
RA - Kietojo kūno akumuliatoriai, tikimasi vidutinės trukmės ateityje, žada pakeisti „žaidimą“, suteikdami daugiau autonomijos, greitesnį įkrovimą ir mažesnes išlaidas. Ar prasminga daug investuoti į ličio jonų chemiją ir visas tas investicijas mesti?
VC – būdamas „Mitsubishi“ planavimo direktoriumi (2017–2019 m.) turėjau daug susitikimų ir praleidau daug laiko bandydamas išsiaiškinti, kokia būtų tinkama data veiksmingam kietojo kūno akumuliatoriaus išradimui. 2018 metais optimistiškiausias vertinimas buvo 2025 m.; dabar, 2021 m., mūsų tikslas yra 2028–30 m. Tai reiškia, kad per trejus metus praradome ketverius metus.
Tai darviniškas kelias, o tai reiškia, kad puiku svajoti apie tai, koks gyvenimas bus po 10 metų, bet taip pat svarbu nenumirti kelyje. Neabejoju, kad kietojo kūno akumuliatoriai duos naudos autonomiškumo, svorio ir konfigūracijos požiūriu, bet netikiu, kad jie taps realybe per šio naujojo ë-C4, kurį ką tik pristatėme, gyvavimo ciklą. Prieš tai trilijonai, investuoti į ličio jonų chemiją, bus nuvertinti per 10 ar 15 metų dabartiniams ir trumpalaikiams bei vidutinės trukmės elektromobilių pardavimams, kad kainų rinka būtų konkurencinga.
RA – Ar tai reiškia, kad automobilių pramonei patogu, kad naujos kartos akumuliatorių chemija užtrunka ilgai?
VC – nieko iš to. Bet kokios tokios sąmokslo teorijos man nėra prasmingos, nes baterijų kūrimas dažniausiai yra mūsų tiekėjų rankose. Be to, kad jei būtų ličio jonų baterijų apsaugos kartelis, dirbtinai prailginantis šios chemijos gyvavimo laiką, visada atsirastų Nio arba Byton (ndr: Kinijos startuoliai, norintys pakeisti elektromobilių rinkos pasiūlą) atsirandanti iš niekur su šia technologine naujove.
Kita vertus, manau, kad kai ličio jonų baterijos pradės nebenaudoti, kWh kaina bus šiek tiek mažesnė nei 100 USD, o kietojo kūno akumuliatoriai greičiausiai kainuos apie 90 USD/kWh. Iš esmės nebus jokios sąnaudų revoliucijos, o tik evoliucija.
Retro nebuvo pasirinktas kelias
RA – „Volkswagen“ planuoja iš naujo interpretuoti legendinį „Pão de Forma“, o „Renault“ neseniai parodė įdomų pasiūlymą dėl R5 atgimimo, abu projektai yra elektriniai automobiliai. „Citroën“ taip pat turi „Ami“, kuris paima kai kuriuos genus iš 2 CV, o konceptualiai – iš senovinio Ami. Ar yra retro-VE tendencija, kuri toliau vystysis Citroën?
VC – per pastaruosius 25 metus matėme daug neoretro automobilių dizaino pratybų, bet ne „Citroën“. Tai, ką mes darome su Ami, yra būti kuo kūrybiškesni ir išlaikyti prekės ženklo filosofiją.
Šio prekės ženklo grožis yra tas, kad jis turi labai turtingą paveldą, todėl turime būti labai atsargūs, vykdydami šią didžiulę misiją, parašydami kai kuriuos jo puslapius. Tai labiausiai surinktas prekės ženklas pasaulyje, nes turėjo genialumo akimirkų, kurios pakeitė visuomenę. Naujajam Ami būtų buvę nesunku panaudoti pavadinimą 2 CV (net langų atsidarymo būdas gana panašus), bet nusprendėme to nedaryti.
Atgavome pavadinimą Ami („draugas“ prancūziškai), nes jis labiau susijęs su mūsų svetingumu ir humanitariniu aspektu. Mus įkvepia mūsų praeitis, bet kartu stengiamės būti novatoriški: nėra normalu, kad ateities mobilumui mieste galima rinktis tik tarp viešojo transporto ir daugiau nei 50 000 eurų kainuojančios elektromobilio. Žmonės turi turėti teisę į asmeninį mobilumą už prieinamą kainą bet kuriame amžiuje.
Ir tai yra Ami pasiūlymas, o ne senamadiškas suvenyras ant ratų ne dėl kitos priežasties.
RA – Ar galite nuo pat pradžių paversti Ami pelningu produktu?
VC – Mes stengiamės užtikrinti, kad su Ami nekainuotume įmonei pinigų. Automobilis tapo prekės ženklo ikona ir leido mums užmegzti ryšį su potencialiais klientais, kurių dar nebuvome pasiekę. Tai nuostabi transporto priemonė, nes praeityje jų neturėjome daug.