Laikoma dabartine didele automobilių pramonės žvaigžde – rekordiškai trumpą laiką išgelbėjusius Citroën, Peugeot, DS Automobiles ir (vėliau) Opel iš labai keblios finansinės padėties ir pavertus PSA grupę pelno maržos čempione, – Carlosas Tavaresas pradžioje jis buvo visapusiškai susitelkęs į įmonės rezultatų gerinimą Kinijoje ir pasiruošimą susijungimui su FCA („Fiat Chrysler Automobiles“).
Tačiau Covid-19 pandemija gerokai apsunkino bendrą vaizdą.
Razão Automóvel kalbėjosi su Carlosu Tavaresu, kur aptarėme šį pandemijos klausimą ir kaip ji paveikia pramonę, be to, palietėme neišvengiamus išmetamųjų teršalų, elektrifikavimo ir, žinoma, paskelbto susijungimo su FCA klausimus.
Pandeminė situacija, kurią patiria pasaulis, automobilių pramonės atveju prasidėjo atšaukus Ženevos automobilių parodą. Kokia jūsų nuomonė apie tai, kaip buvo sprendžiama situacija?
Carlosas Tavaresas (CT) – Manau, kad sprendimas atšaukti buvo teisingas, nes tai yra labai rimta kova ir labai pavojingas virusas, kaip sužinojome per ateinančias savaites. Manau, kad nebuvo tinkamai tvarkoma tai, kaip finansinė našta buvo palikta gamintojams.
Renginio organizatoriai pareiškė, kad tai buvo pagrindinė visuomenės sveikatos problema ir „force majeure“ priežastis – ir taip buvo, tačiau jei žalos atlyginimo nepasidalins visos susijusios šalys, tai aiškiai turės įtakos mūsų verslo santykiams ateityje. Išlaidos negali būti tik viena pusė, tačiau tai yra pamoka, kurią išmoksime, nes dabar svarbiausia – kiekvieno sveikata.
Išskyrus situaciją ir koronaviruso pasekmes, kaip matote automobilių parodų ateitį visame pasaulyje?
CT – salonai yra rinkodaros / komunikacijos įrankiai, kuriuose turime atsižvelgti į grąžą, kurią gauname iš šių labai didelių investicijų. Mes dalyvaujame šiose parodose ne tam, kad masažuotume kažkieno ego – aiškiai ne generalinio direktoriaus ar bet kurio kito įmonės darbuotoją, o tam, kad kuo geriau praneštume apie savo naujus produktus ir technologijas.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Turime užtikrinti, kad mūsų ištekliai būtų naudojami kuo geriau, nes šiandien turint tiek daug reklaminių kanalų, automobilių mugės sugrįžimas ir toliau turi būti konkurencingas parodos dalyviams, kitaip iškils pavojus jos ateičiai. Tas pats pasakytina ir apie veiklą automobilių sporte.
Miesto ir kompaktiškų automobilių segmento pelno maržos yra mažos, visiškai priešingos tam, kuo pavertė PSA grupę.
Šiandien PSA ir FCA (ndr: derantis dėl susijungimo) gamina pusę modelių, kurie užima šio segmento Top 10 Europoje. Ar prasminga tikėtis, kad užbaigus dviejų grupių susijungimą modelių skaičius sumažės, net jei konkurencijos įstatymai nebus pažeisti?
KT – manau, kad poreikis įvairioms mobilumo formoms neišnyks. Turime būti kūrybingi ir rasti sprendimus, atitinkančius visus poreikius, net jei turime mąstyti „už rėmų“.
Taip ir padarėme vasario mėnesį, kai patvirtinome, kad gaminamas dvivietis miesto elektromobilis Citroën Ami, kuris už 19,99 € mėnesinį mokestį gali atsidurti visų vartotojų rankose ir kuris, mūsų manymu, suvilios daugybę žmonių. Jis gražus, funkcionalus, visiškai elektrinis, patogus, kompaktiškas (tik 2,4 m) ir nebrangus.
Dėl didžiulės patirties šiame segmente turime platų supratimą apie tai, ko klientai ieško kompaktiškuose miesto automobiliuose, ir šios žinios leis mums rasti geriausius sprendimus visoms markėms tiek PSA, tiek FCA (bent jau iš to, ką žinau apie prekių ženklus iš išorės).
O ar tradiciniam smulkių komunalinių paslaugų segmentui gresia pavojus? 108, C1, Panda... keli prekių ženklai jau pripažino, kad ateityje nebegamins šių modelių...
CT – šiandien žinomas rinkos segmentavimas gali keistis. Pramonei ir žiniasklaidai patogu segmentuoti rinką taip, kaip mes visada darėme, bet manau, kad bus didesnė miesto ir kaimo vietovių skirtumai, o transporto priemonių nuosavybė trumpuoju ir vidutiniu laikotarpiu ateityje praras pozicijas. į „naudojimą“, taip sakant. PSA nustebinsime rinką naujais mobilumo įrenginiais.
„Brexit“ yra vienas iš daugelio iššūkių, su kuriais šiuo metu susiduriama. Neseniai jis pareiškė, kad gamyklos turėjimas JK (ndr: Ellesmere Port, kur yra pastatytas Astra) galėtų būti pranašumas, jei „Brexit“ scenarijus būtų be susitarimo.
Netrukus „Astra“ turės pakeisti dabartinę „General Motors“ platformą į PSA platformą, o tai reiškia, kad viskas turi pasikeisti surinkimo linijoje. Ar tai pokyčių, lūžio ar tęstinumo akimirka?
CT – Mums labai patinka Vauxhall prekės ženklas, kuris JK yra labai apčiuopiamas turtas. Labai gerbiu gamyklos pastangas, kad neatsiliktų nuo produktyvumo lygio (taip pat pagerėjusios kokybės ir sumažėjusių sąnaudų), kurių turėjome kitose žemyninės Europos gamyklose. Ir galite būti tikri, kad tai nebuvo „pasivaikščiojimas parke“.
Mes dirbame su keliais projektais, kurie galėtų būti Ellesmere Port ateitis, tačiau jie turi būti finansiškai perspektyvūs, nes negalime prašyti likusios bendrovės subsidijuoti JK gamyklą. Tai būtų nesąžininga, kaip ir kitaip.
Jei JK ir ES gali užsitikrinti laisvosios prekybos zoną (dalys, importo ir eksporto transporto priemonės ir kt.), esu tikras, kad galėtume pradėti vieną ar kelis iš šių projektų ir užtikrinti gamyklos ateitį. Jei ne, turime pasikalbėti su JK vyriausybe, parodyti, kiek verslas yra neperspektyvus, ir prašyti kompensacijos, kad apsaugotume darbo vietas ir Didžiosios Britanijos automobilių pramonę.
Ar jau apibrėžėte, kaip PSA ir FCA egzistuos ateityje, atsižvelgiant į prekės ženklo derinimą ir pasaulinį platinimą, įskaitant galimą platintojų tinklo naudojimą Šiaurės Amerikoje?
CT – Mes tiesiog turime labai tvirtą susijungimo planą su savo draugais iš FCA, dėl kurio buvo paskelbta apie 3,7 milijardo eurų metinę sinergiją, tačiau tai nereiškia, kad gamyklos bus uždarytos. Tuo tarpu nuo sutarties pasirašymo gruodžio viduryje kyla daug kitų idėjų, tačiau šiuo metu mes tik išnaudojame savo jėgas, kad paruoštume paskutines 10 paraiškų, kad būtų laikomasi taisyklių (iš viso 24). Šie klausimai bus sprendžiami laiku, tačiau turime laikytis prioritetų.
Bet ar manote, kad „Fiat“ atsigavimas Europoje gali būti toks pat greitas, kaip „Opel“ nuo tada, kai jis pateko į „jūsų“ rankas?
CT – matau dvi labai brandžias įmones, kurių finansiniai rezultatai yra geri, tačiau, žinoma, žinome, kad reikia susidurti su daugybe iššūkių. Tai nereiškia, kad esame stiprūs visuose regionuose, visose rinkose; Jei pasakysite, kad FCA nesiseka Europoje, turiu sutikti, bet PSA taip pat reikia daug tobulėti Kinijoje, kur mums nesiseka, net jei grupė pasiekė geriausią pelno maržą šiame sektoriuje. likusieji regionai.. Matau daug galimybių iš abiejų pusių pagerinti tai, ką reikia tobulinti, tikrai daugiau nei tuo atveju, jei dvi įmonės būtų nepriklausomos.
Daugiau nei tuzinas prekių ženklų tarp dviejų grupių nebus šiek tiek per daug? Visi prisimename, kad „General Motors“ tapo pelningesnis su keturiais prekių ženklais nei aštuoniais…
CT – galėtume užduoti tą patį klausimą „Volkswagen Group“ ir jie tikriausiai turėtų gerą atsakymą. Kaip automobilių ir prekės ženklų mylėtojas, aš labai džiaugiuosi idėja sujungti visas šias markes. Tai prekės ženklai, turintys ilgą istoriją, turintys daug aistros ir daug potencialo. Mes turime nustatyti skirtingas rinkas skirtinguose regionuose, kad sukurtume ketvirtą pagal dydį pasaulyje labai sėkmingų automobilių gamintojų grupę. Prekių ženklų, kuriuos ketiname derinti, skaičių ir įvairovę matau kaip didelį pranašumą būsimai įmonei.
Kaip sekasi jūsų elektrifikavimo planui? Ko tikitės iš e-208 dalyvavimo bendrame šio modelio, iki šių metų pabaigos išrinkto Metų automobiliu 2020 metais Europoje, pardavimuose?
CT – Jūs žinote, kad mes ne itin gerai prognozuojame. Taigi nusprendėme priimti kelių energijos platformų strategiją, kad galėtume lengvai prisitaikyti prie rinkos paklausos svyravimų. Dyzelinių automobilių pardavimų asortimentas Europoje stabilizavosi ties kiek daugiau nei 30% ir, laimei, dyzelinių variklių gamybą pakoregavome būtent tokiu santykiu: 1/3.
Taip pat matome, kad LEV (Low Emissions Vehicles) pardavimų augimas yra realus, nors ir lėtas, o benzininiai automobiliai auga. Mūsų 10 modelių su elektrifikuotomis versijomis šiandien parduodama nuo 10 % iki 20 % viso asortimento. Ir jie sudaro 6% visų mūsų pardavimų.
Kai kurie prekių ženklai per ateinančius kelerius metus turės sumokėti milijonines baudas, nes nesilaikys griežtesnių CO2 emisijų apribojimų. Kokia situacija PSA?
CT – Sausio ir vasario mėn. mums pavyko neviršyti 93 g/km CO2 ribos parduodant Europoje. Tai tikriname kas mėnesį, kad prireikus būtų lengviau pakoreguoti pasiūlymą. Kai kurie mūsų konkurentai turės problemų spalio/lapkričio mėnesiais, kai supras, kad viršijo ribą, ir natūralu, kad jiems reikės padaryti didelių nuolaidų savo mažos arba nulinės emisijos modeliams. Norime kas mėnesį laikytis reikalavimų, kad nebūtume priversti griauti savo planavimo ir strategijos ištisus metus. Ir mes sėkmingai išvengiame CO2 baudų.
Ar baterijų gamybos projektas su Total turi aiškų tikslą išvengti beveik visiškos priklausomybės nuo Azijos tiekėjų?
CT – taip. Elektrinė varomoji sistema sudaro daugiau nei pusę visų elektromobilio gamybos sąnaudų ir nemanau, kad būtų strategiškai protinga daugiau nei 50 % pridėtinės vertės, kaip gamintojas, palikti mūsų tiekėjai. Mes nekontroliuotume savo gamybos ir būtume labai veikiami šių partnerių sprendimų.
Todėl pasiūlėme gaminti europietiškus akumuliatorius Europos automobilių gamintojams ir sulaukėme didžiulės Prancūzijos ir Vokietijos vyriausybių bei ES paramos. Gamindami variklius, automatizuotas elektrifikuotas transmisijas, reduktorius, baterijas/elementus, turėsime pilną vertikalios visos elektros varomosios sistemos integraciją. Ir tai bus esminis dalykas.
Kas paskatino PSA grupės naujų automobilių pardavimą visame pasaulyje praėjusiais metais 10% sumažėjo ir ko tikitės 2020 m.?
CT — 2019 m. PSA sumažino pardavimus 10 proc., tiesa, dėl prastų rezultatų Kinijoje ir veiklos uždarymo Irane (kur 2018 m. užregistravome 140 000 automobilių), tačiau tai buvo tarptautinis politinis sprendimas, kad mes buvome svetimi. . Tačiau dar svarbiau tai, kad 2019 m. padidinome savo pelno maržą 1 % iki 8,5 %, o tai leidžia mums bent jau ant pelningiausių pramonės gamintojų podiumo.
Bendrovės rezultatai 2020 metais labai priklausys nuo to, kiek jie truks ir nuo koronaviruso sunkumo. Blogiausiu atveju mūsų skverbtis ir toliau didės, tačiau pasauliniu mastu nukentės gamybos/pardavimo apimtys. Ir tai bus taikoma visoms įmonėms visuose sektoriuose visame pasaulyje.