Vargu ar universali automobilių markė gali sau leisti nepatekti į rinkos segmentą, kurio vertė sudaro beveik 40% metinių pardavimų Europoje, todėl prancūzų prekės ženklas grįžta į C segmentą su naujuoju. Citrina C4 tai daugiau nei natūralu.
Per pastaruosius dvejus metus – nuo II kartos gamybos pabaigos – jis bandė užpildyti spragą C4 Cactus, kuris buvo labiau didelis B segmento automobilis nei tikras „Volkswagen Golf“, „Peugeot 308“ ir kompanijos varžovas.
Tiesą sakant, neįprasta, kad šis nebuvimas nuo 2018 m. įvyko ir, tarsi įrodant šio modelio komercinį potencialą, prancūzų prekės ženklas tikisi išsikovoti vietą ant šio segmento pardavimų podiumo Portugalijoje (kaip tikrai keliose Viduržemio jūros šalyse).
Vizualiai naujasis Citroën C4 yra vienas iš tų automobilių, kurie beveik nekelia abejingumo: arba labai patinka, arba visai nepatinka, o tai yra labai subjektyvus aspektas ir, kaip toks, nevertas daug diskutuoti. Vis dėlto nenuginčijama, kad automobilis turi tam tikrus kampus į galą, primenančius kai kuriuos Europoje neįvertintus japoniškus automobilius, bendra linija, kurioje krosoverio genai derinami su klasikinio sedano genais.
156 mm grindų aukštis yra 3–4 cm ilgesnis už įprastą sedaną (bet mažiau nei šios klasės visureigis), o kėbulas yra 3–8 cm aukštesnis nei pagrindinių konkurentų. Tai leidžia įlipti ir išlipti labiau slysti ir išlipti, o ne iš tikrųjų sėdėti / stovėti, be to, tai yra aukščiausia vairavimo padėtis (abiem atvejais tai savybės, kurias vartotojai linkę vertinti).
Naujojo C4 riedėjimo pagrindas yra CMP (tas pats, kaip ir „pusbroliai“ Peugeot 208 ir 2008, Opel Corsa, be kitų grupės modelių), o ratų bazė yra kiek įmanoma pailginta, kad būtų naudinga gyventi ir sukurti pločio salono siluetas. Tiesą sakant, kaip man paaiškina šio naujojo Citroën C4 projekto techninis direktorius Denisas Cauvet, „naujasis C4 yra grupės modelis su ilgiausia ratų baze su šia platforma, būtent todėl, kad norėjome suteikti jam privilegiją kaip šeimos automobiliui“. .
Šioje pramonėje vis svarbesnė ši platforma taip pat leidžia C4 būti vienu lengviausių šios klasės automobilių (nuo 1209 kg), o tai visada atsispindi geresniu našumu ir mažesnėmis sąnaudomis/emisija.
Pastaba „praryja“ atšokusius kamuolius
Pakaba naudoja nepriklausomą „MacPherson“ išdėstymą priekiniuose ratuose ir sukimo juostą galinėje dalyje, vėlgi pasikliaujant patentuota sistema, kuri naudoja progresinius hidraulinius stabdžius (visose versijose, išskyrus diapazoną turinčią versiją, su 100 AG ir mechanine pavarų dėže).
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Įprasta pakaba turi amortizatorių, spyruoklę ir mechaninį stabdiklį, čia kiekvienoje pusėje yra po du hidraulinius stabdžius, po vieną prailginimui ir suspaudimui. Hidraulinis stabdys sugeria/išsklaido susikaupusią energiją, kai mechaninis stabdys iš dalies grąžina ją į elastingus pakabos elementus, o tai reiškia, kad potencialiai sumažina reiškinį, vadinamą atšokimu.
Lengvais judesiais spyruoklė ir amortizatorius valdo vertikalius judesius be hidraulinių stabdžių įsikišimo, tačiau didesniuose judesiuose spyruoklė ir amortizatorius dirba su hidrauliniais stabdžiais, kad sumažintų staigias reakcijas pakabos eigos ribose. Šie sustojimai leido padidinti pakabos kursą, kad automobilis galėtų netrukdomas pravažiuoti per kelio nelygumus.
Žinomi varikliai/dėžės
Ten, kur nieko naujo nėra, yra variklių gama, su benzininiu (1,2 l su trimis cilindrais ir trimis galios lygiais: 100 AG, 130 AG ir 155 AG), dyzelinu (1,5 l, 4 cilindrai, su 110 AG arba 130). AG ) ir elektrinis (ë-C4, su 136 AG, ta pati sistema naudojama kituose PSA grupės modeliuose su šia platforma, Peugeot, Opel ir DS markėse). Versijos su vidaus degimo varikliais gali būti sujungtos su šešių greičių mechanine pavarų dėže arba aštuonių greičių automatine (sukimo momento keitiklio) pavarų dėže.Dėl visiems žinomų priežasčių naujasis C4 nebuvo pristatytas tarptautiniu mastu. Dėl to Citroën atsiuntė du C4 agregatus, kad kiekvienas Europos metų automobilio vertinimo komisijos narys galėtų laiku įvertinti savo įvertinimą ir balsuoti už pirmąjį trofėjaus turą, nes, pavyzdžiui, į Portugalijos rinką atvyksta tik antroje pusėje. sausio mėn.
Kol kas daugiausia dėmesio skyriau mūsų šalyje daugiausiai potencialo turinčiai variklio versijai – 130 AG benzininiam, nors ir su automatine pavarų dėže, kuri neturėtų būti populiariausias pasirinkimas, nes pabrangina 1800 eurų. Nemėgstu naujojo Citroën C4 išorės linijų, tačiau neabejotina, kad jis turi asmeniškumo ir sugeba kai kurias krosoverio savybes derinti su kitomis kupė, o tai galėtų pelnyti palankesnių nuomonių.
Kokybė pranoksta lūkesčius
Salone randu teigiamų ir neigiamų aspektų. Prietaisų skydelio dizainas / pateikimas nėra labai klaidingas, tačiau medžiagų kokybė neįtikina ir dėl to, kad visame prietaisų skydelio viršuje (įskaitant prietaisų sklendę) vyrauja sunkiai liečiamos dangos – šen bei ten su lengva, lygia plėvele. bando pagerinti galutinį įspūdį – nesvarbu, ar tai dėl kai kurių plastikų išvaizdos ir pamušalų trūkumo daiktų laikymo skyriuose.
Prietaisų skydelis atrodo prastai ir, būdamas skaitmeninis, nėra konfigūruojamas ta prasme, kaip kai kurie konkurentai; jo pateikiama informacija gali skirtis, tačiau Grupo PSA žino, kaip padaryti geriau, kaip matome naujausiuose Peugeot modeliuose, net ir žemesniuose segmentuose, kaip 208 atveju.
Gerai, kad dar yra fizinių mygtukų, tokių kaip klimato kontrolė, tačiau neaišku, kodėl įjungimo ir išjungimo mygtukas centriniame jutikliniame ekrane (10”) yra taip toli nuo vairuotojo. Tiesa, jis taip pat padeda reguliuoti garso stiprumą ir tam, kad vairuotojas naujojo vairo priekyje turi du raktelius, bet tada, būdamas priešais priekinį keleivį…
Daug geresnis yra vietų, kuriose galima laikyti daiktus, skaičius ir dydis – nuo didelių kišenių ant durelių iki didelio pirštinių skyriaus, viršuje esančio dėklo/stalčiaus ir planšetinio kompiuterio padėjimo angos virš šio dėklo.
Tarp dviejų priekinių sėdynių (labai patogių ir plačių, bet kurių negalima apdengti oda, nebent imituojama) yra elektrinis „rankinio stabdžio“ mygtukas ir pavarų perjungiklis su važiavimo/galinės/parkavimo/rankinės padėtimis, o dešinėje – važiavimo režimų pasirinkimas (Normal, Eco ir Sport). Kai keičiate režimus, nekantriai laukite ilgiau nei dvi sekundes, kol pasirinksite jį, kol šis veiksmas įsigalios – taip yra visuose PSA grupės automobiliuose...
Daug šviesos, bet prastas matomumas iš galo
Kita kritika – galinis vaizdas iš vidinio veidrodėlio, dėl stačios kampo galinio lango, oro deflektorių įtaisymo ir didelio galinių kėbulo atramų pločio (dizaineriai bandė apriboti žalą įdėdami trečiieji šoniniai langai, bet sėdintys už vairo nemato aplinkui, nes juos dengia galinės galvos atramos). Geriausias pasirinkimas yra statymo pagalbos kamera, 360º matymo sistema ir aklosios zonos stebėjimas galinio vaizdo veidrodėlyje.
Šviesumas šioje salone nusipelno atvirų pagyrų, ypač versijoje su panoraminiu stogu (prancūzai kalba apie 4,35 m2 įstiklinto paviršiaus naujajame C4).
Erdvė už nugaros įtikina
Galinėse sėdynėse įspūdžiai pozityvesni. Sėdynės aukštesnės nei priekinės (keliaujantiems čia vertinamas amfiteatro efektas), yra tiesioginės ventiliacijos angos, o centre esantis grindų tunelis nėra labai didelis (platesnis nei aukštas).
Šis 1,80 m ūgio keleivis vis dar turi keturis pirštus, skiriančius karūną nuo stogo, o kojos ilgis yra tikrai labai dosnus, geriausias šioje klasėje (ratų bazė yra 5 cm ilgesnė nei, pavyzdžiui, Peugeot 308, ir tai pastebima). Pločiu jis nelabai išsiskiria, tačiau trys elegantiški keleiviai gali tęsti kelionę be didesnių suvaržymų.
Bagažo skyrius lengvai pasiekiamas per didelius galinius vartus, formos yra stačiakampės ir lengvai naudojamos, o tūrį galima padidinti per asimetrinį antros eilės sėdynių atlošų atlenkimą. Kai tai darome, bagažo skyriaus grindims suformuoti yra nuimama lentyna, kuri leidžia sukurti visiškai lygias bagažinės grindis, jei jos sumontuotos aukščiausioje padėtyje.
Pakėlus galines sėdynes, tūris yra 380 l, prilygstantis konkurentų Volkswagen Golf ir SEAT Leon, didesnis nei Ford Focus (penkiais litrais), Opel Astra ir Mazda3, bet mažesnis nei Škoda Scala, Hyundai i30, Fiat. Kaip Peugeot 308 ir Kia Ceed. Kitaip tariant, vidutinis klasės tūris, bet mažesnis nei būtų galima tikėtis atsižvelgiant į Citroën C4 proporcijas.
Mažas variklis, bet su „genetiniu“
Šie trijų cilindrų PSA grupės varikliai yra žinomi dėl savo „genetiškumo“ nuo santykinai žemų sūkių (tik įgimta maža trijų cilindrų blokų inercija padeda) ir čia vėl pasižymėjo 1,2 l 130 AG agregatas. Virš 1800 aps./min jis gana gerai „pasiduoda“, nes automobilio svoris skatina įsibėgėjimą ir greičio atkūrimą. Ir kiek daugiau nei 3000 aps./min akustiniai dažniai tampa labiau būdingi trijų cilindrų varikliui, bet be jokio vargo.
Aštuonių greičių automatinė pavarų dėžė su sukimo momento keitikliu leidžia C4 labai gerai tarnauti šioje srityje, nes ji yra sklandesnė ir progresyvesnė nei dauguma dvigubų sankabų, kurios paprastai yra greitesnės, bet turi mažiau teigiamų aspektų, kaip pamatysime vėliau. Greitkeliuose pastebėjau, kad aerodinaminiai garsai (susikuriantys aplink priekinius statramsčius ir atitinkamus veidrodėlius) yra labiau girdimi nei norėtųsi.
Patogumo etalonas
„Citroën“ turi riedėjimo komforto tradicijas ir su šiais naujais amortizatoriais su dvigubais hidrauliniais stabdžiais jis vėl pelnė taškus. Blogas grindis, nelygumus ir nelygumus sugeria pakaba, kuri perkelia mažiau judesių į keleivių kūnus, nors aukšto dažnio užklausose (didesnė skylė, aukštesnis akmuo ir pan.) jaučiamas kiek sausesnis atsakas nei būtų. palaukti.
Atsižvelgdami į visą šį komfortą įprastuose keliuose, turime pripažinti, kad stabilumas šiame segmente nėra atskaitos taškas, pastebėjus, kad kėbulas puošia posūkius važiuojant greičiau, bet niekada iki jūros ligos, kaip atviroje jūroje, tikrai ne šiuo atveju. ramios šeimos, turinčios pakankamai motorizacijos šiai funkcijai atlikti.
Vairas tiksliai reaguoja q.s. (Sporte jis tampa šiek tiek sunkesnis, tačiau tai neįgyja skysčio ryšio su vairuotojo rankomis) ir stabdžiai nesusiduria su iššūkiais, į kuriuos jie nėra pasirengę reaguoti.
Sąnaudos, kurias užregistravau, buvo daug didesnės nei skelbiama – beveik dviem litrais daugiau – tačiau pirmo ir trumpesnio kontakto atveju, kai piktnaudžiavimas dešiniuoju pedalu pasitaiko dažniau, teisingesnio įvertinimo teks palaukti kontakto.ilgiau.
Tačiau net ir žiūrint į oficialius skaičius, didesnės sąnaudos (0,4 l) gali būti taškas prieš bankomatų pasirinkimą. Ši naujojo Citroën C4 versija su EAT8 yra brangesnė, kaip visada su sukimo momento keitiklio mechanizmais, o ne su dvigubomis sankabomis. Be to, kad jis brangesnis ir stabdo automobilį: pavyzdžiui, pusę sekundės įsibėgėjant nuo 0 iki 100 km/h.
Techninės specifikacijos
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| VARIKLIS | |
| Architektūra | 3 cilindrai linijoje |
| Padėties nustatymas | Priekinis kryžius |
| Talpa | 1199 cm3 |
| Paskirstymas | 2 AC, 4 vožtuvai/cil., 12 vožtuvų |
| Maistas | Traumos tiesioginis, turbo, tarpinis aušintuvas |
| galia | 131 AG esant 5000 aps./min |
| Dvejetainis | 230 Nm esant 1750 aps./min |
| STRAUTINIS PASKIRTIS | |
| Traukos | Persiųsti |
| Pavarų dėžė | 8 greičių automatas, sukimo momento keitiklis |
| VAŽIUOKLĖ | |
| Sustabdymas | FR: MacPherson; TR: sukimo juosta. |
| stabdžiai | FR: ventiliuojami diskai; TR: Diskai |
| Krypties / skersmens tekinimas | Elektros pagalba; 10,9 m |
| Vairo apsisukimų skaičius | 2.75 |
| MATMENYS IR GALIMYBĖS | |
| Komp. x Plotis x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Tarp ašių | 2,67 m |
| bagažinė | 380-1250 l |
| Užstatas | 50 l |
| Svoris | 1353 kg |
| Ratai | 195/60 R18 |
| NAUDA, VARTOJIMAS, EMISIJOS | |
| Maksimalus greitis | 200 km/val |
| 0-100 km/val | 9,4s |
| Kombinuotas vartojimas | 5,8 l/100 km |
| Kombinuotas CO2 išmetimas | 132 g/km |