Jis buvo vienas iš automobilių elektrifikavimo pradininkų dešimtmečius naudojant hibridinę technologiją, tačiau tik 2020 m. Lexus rinkoje pristatė savo pirmąjį elektrinį modelį. UX 300e kuris čia pateikiamas teste.
Mūsų pirmasis dinamiškas kontaktas įvyko praėjusiais metais ir negalėjo būti įdomiau, kai Guilherme nuvežė jį į Montijo oro bazę, tikrai… neįprastą vietą pirmajam kontaktui.
Tačiau dabar, praėjus pusmečiui, nebeliko jokių oro bazių, tik miesto ir priemiesčių keliai ir kasdienybės juostos, dėl kurių pirmasis „Lexus“ tramvajus buvo išbandytas visapusiškiau.
Vienoje pusėje laimi, kitoje – pralaimi
Kaip matėme kai kuriuose konkurentuose, pavyzdžiui, neseniai pasirodžiusiame Mercedes-Benz EQA, Lexus taip pat nusprendė pritaikyti esamą platformą, kuri iš pradžių buvo sukurta transporto priemonėms su vidaus degimo varikliais, šiuo atveju gerai žinomu GA-C.
Pasirinkimas, kuris atneša tam tikrų kompromisų, ypač dėl tinkamumo gyventi ir bagažo vietos. Tačiau tai nėra elektrinio UX atvejis. Tiesiog UX 300e bagažinė yra 47 l didesnė nei hibridinio UX 250h. Tokia... „anomalija“ dėl to, kad hibrido kuro bakas, esantis po bagažine, buvo (akivaizdžiai) išimtas.
Nepaisant to, reklamuojami 367 l toli gražu nėra visiškai įtikinami (kaip ir kiek aukštas privažiavimas), įvertinus šio krosoverio segmentą ir net matmenis. Nepaisant to, jis šiek tiek pranoksta 340 l EQA (visais tikslais elektrinis GLA variantas, kurio tūris yra 435 l).
Norėčiau pasakyti, kad galiniai keleiviai gavo vienodą naudą, bet... ne. Antroji UX eilė jau nebegarsėjo savo prieinamumu ir matmenimis, tačiau šiame elektriniame variante, kai 54,3 kW akumuliatorius pastatytas ant platformos grindų tarp ašių, sumažėja naudingas aukštis, nes grindys iš kabinos turėjo pakilti.
Keliai pakyla aukščiau, bet labiausiai piktinatės dėl pėdos vietos. Jei vairuotojas arba priekinis keleivis užims sėdynę žemai, gale sėdintys keleiviai nebeturės vietos „kišti“ kojų po sėdynėmis – šioje mūsų bandomoje „Luxury +“ (aukštos klasės) versijoje sėdynės yra reikšmingi daiktai, šildomos ir vėdinamos. Ateityje šie erdviniai apribojimai neegzistuoja, neaptinkant skirtumų, susijusių su hibridiniu UX.
pagrindinėje vietoje
Vairuotojo sėdynėje sumontuotas išskirtinio dizaino prietaisų skydelis, kuriame analoginis ir skaitmeninis maišomas ne visada pačiu nuosekliausiu būdu, tačiau daugiausiai sunkumų kelia informacinė ir pramoginė sistema, neįtikinanti naudojimo patogumu. dėl sąsajos dizaino arba jautrios jutiklinės dalies, skirtos ją valdyti.
Neįprastas dizainas, bet paprastai Lexus.
Tačiau, būdamas Lexus, interjeras stebina savo tvirtu surinkimu – vienu iš šio segmento etalonų – maloniomis liesti medžiagomis, o judant – gebėjimu izoliuoti mus nuo išorės. Vienintelis remontas vyksta greitkelyje, kur vėjo slinkimas tampa akivaizdesnis nei tikėtasi, bet nieko nerimo.
lygus, lygus, lygus
Šį jo demonstruojamą tobulumą papildo jam būdingas švelnumas. Kaip ir hibridiniame UX ir kituose Lexus, šios dvi savybės sukuria malonų ir atpalaiduojantį vairavimo potyrį, tačiau tai netrukdo UX nuvilti dinamišku skyriumi – priešingai...
Kiekvienas mūsų turimas Toyota/Lexus su GA-C pagrindu rodo labai sveikus dinamiškus įgūdžius ir didelį efektyvumą, su tiksliu vairavimu (UX atveju labai lengvas, bet sporte jis geresnis ir netgi veiksmas linijinis ) ir ryškus priekis bei kontroliuojami kūno judesiai. Stebina būtent šiam tramvajui būdingas sklandumas ir jo siūlomas važiavimo komfortas.
Apgailestauju tik dėl traukos kontrolės mechanizmo, kuris, net ir išjungus, iš tikrųjų neišsijungia, priversdamas jaustis įkyriai, priversdamas ant akceleratoriaus spausti jautresnę dešinę koją.
Vienintelio ant priekinės ašies esančio elektrinio variklio 204 AG taip pat garantuoja greitą veikimą (7,5 s 0–100 km/h greičiu), geresnį nei, pavyzdžiui, jo varžovo kartais EQA. Taip pat labiau apribotos UX masės pasekmė. Tiesa, beveik 1800 kg, kuriais jis kaltina, toli gražu nėra lengvas (daugiau nei 170 kg nei hibridas), tačiau tai yra maždaug 250 kg mažiau nei, pavyzdžiui, EQA, kuri yra į šiaurę nuo dviejų tonų.
Viena iš šio esminio skirtumo priežasčių yra ta, kad akumuliatorius aušinamas ne skysčiu, o paprastesnis oru (naudojama ta pati oro aušinimo grandinė kaip ir keleivių salone). Lexus tokį sprendimą pagrindžia minėtu masės ir sudėtingumo mažinimu.
Pasak prekės ženklo, baterijų stebėjimo sistemų netrūksta, kad ji visada būtų optimalios temperatūros, tačiau tiesa ta, kad net pastebėjau šiek tiek energijos praradimo po kelių ilgesnių minučių piktnaudžiavimo, agresyviai vairuojant, su daug stiprių pagreičių ir lėtėjimų .
Tačiau, kaip jau minėjau, „Lexus UX 300e“ labiau susijęs su sklandumu, o ne su agresyvumu, o dėl sklandesnio važiavimo jis vis tiek leidžia išlaikyti greitą žingsnį nesukeliant problemų dėl akumuliatoriaus. Nepaisant to, sportinis režimas buvo mano mėgstamiausias net ir įprastu vairavimu – vairo mechanizmas yra ryžtingesnis ir jautresnis, o akceleratorius yra staigesnis – priešingai nei būna su kitais modeliais.
Stilius krypsta į agresyvų, išryškindamas priekyje dominuojančias „suklio groteles“, tačiau UX 300e charakteris kur kas švelnesnis.
Ar automobilis man tinka?
„Lexus UX 300e“ pasižymi puikiu funkcijų rinkiniu, tačiau jo elektrinė pavara neįtikina, kaip kiti konkurentų pasiūlymai. Prekės ženklas reklamuoja nuo 305 iki 315 km autonomijos, o tai yra pagrįsta vertė, tačiau mažesnė už savo priešininkus, o elektrinis krosoveris labiau tinkamas naudoti mieste ir priemiesčiuose. Jūsų viešnagės pas mane metu niekada nebuvau toli nuo reklamuojamo diapazono, apsistojęs 280-290 km.
UX 300e turi du įkrovimo prievadus: kairėje pusėje DC (nuolatinei srovei), iki 50 kW, leidžia įkrauti nuo 0-80% per 50 min;
Tačiau mieste registruotos 17 kWh ir 18 kWh su greitosiomis juostomis į mišinį toli gražu neblizga (nors ir nenukrypsta nuo oficialių verčių), kai yra varžovų, tokių kaip sunkesnis ir ne toks galingas EQA, pasiekiantis panašius rekordus ar ID.4 iš Volkswagen nukrenta iki 15-16 kWh/100 km. Užmiestyje matome 25 kWh/100 km ar net šiek tiek daugiau.
Pasirodo, šių „Luxury +“ (žr. sąrašą žemiau) įrangos lygis yra įspūdingesnis, itin išsamus – mūsų įrenginyje nebuvo jokių priedų.
Tai padeda pateisinti beveik 65 000 eurų kainą, kuri, nors ir yra didelė, prilygsta daugiau tiesioginių konkurentų, kurias esame priversti neštis su pasirenkamais priedais, kurie atitiktų šį lygį. Yra ir kitų UX 300e versijų su mažiau įrangos, pigesnė „Executive +“, kurios kaina prasideda nuo 52 500 eurų.