Geriau vėliau nei niekada… „Citroën“ pagaliau užpildo ryškiausią savo asortimento spragą naujuoju „C5 Aircross“. . Vidutinis visureigis ateina tuo metu, kai segmentas „plyšta“ su daugybe pasiūlymų, todėl jam nebus lengva gyventi.
Tačiau prancūzų prekės ženklo ambicijos yra didelės. Portugalijoje tikimasi, kad C5 Aircross pasieks Top 3 segmente, kuriam šiuo metu su tam tikru pranašumu pirmauja akivaizdus Nissan Qashqai, kurį persekioja „brolis“ Peugeot 3008 ir kitas prancūzas, vardu Renault Kadjar.
Nepaisant ką tik atvykusio į Senąjį žemyną, naujasis Citroën visureigis buvo žinomas jau kurį laiką – jis buvo pristatytas 2017 m., o karjerą pradėjo Kinijoje...
tvirtas, nebūdamas agresyvus
Jis sukurtas pagal tą pačią platformą kaip ir Peugeot 3008, EMP2, tačiau vargu ar jie bus supainioti. Citroën C5 Aircross pasižymi unikaliu stiliumi ir netgi priešinga šios pramonės tendencijoms.
Kaip galite įsivaizduoti, naujasis „C5 Aircross“ nėra dinamiška segmento viršūnė... ir, laimei, tai visai šeimai tinkamas visureigis, o ne aukštakulniai „hot hatch“.
Priešindamasis mūsų dienų vizualiniam agresyvumui – didžiulėms grotelėms ir (netikriems) oro įsiurbimo ir vėdinimo angoms korpuso galuose bei aštriais kraštais, galinčiais išpjauti kepsnį – C5 Aircross vadovaujasi C4 Cactus pradėtu receptu su lygiomis formomis ir perėjimais. tarp lenktų paviršių su dideliais spinduliais, suskaidyta priekinė optika, apsauginės išvaizdos „Airbumps“ ir spalvingais elementais pabarstytas kėbulas.
Tai vienas iš nedaugelio pavyzdžių pramonėje, įrodančių, kad visureigyje galima turėti tvirtos ir apsauginės išvaizdos transporto priemonę, kokios norisi, nesiimant vizualinės agresyvumo.
išsiskirti iš minios
Tačiau vėlyvas atėjimas į rinką verčia pateikti naujų argumentų, kaip išsiskirti ar net primesti itin konkurencingame segmente. „Citroën“ atsakė į iššūkį, nurodydamas „C5 Aircross“ kaip „lanksčiausią ir patogiausią visureigį savo segmente“. Bus?
Ingredientai tikrai yra. Kalbant apie lankstumą, turime tris atskiras identiškų matmenų galines sėdynes, kurios visos yra slankiojančios (15 cm), su atlošu (penkios padėtys) ir atlenkiamos. Nepaisant dėmesio, skiriamo antros eilės keleiviams, kai kurie varžovai siūlo geresnius šansus, tačiau, kita vertus, bagažinė yra geriausia segmente (penkių vietų SUV), kurios talpa svyruoja nuo 580 l iki 720 l.
Stumdomos galinės sėdynės su atlošiamomis atlošais
Kalbant apie patogumą, statymas yra vienodai stiprus. Čia jau aptarėme „Citroën“ vadinamo „Citroën Advanced Comfort“ sprendimus, kuriuose išsiskiria „Advanced Comfort“ sėdynės ir pakabos su progresyviais hidrauliniais stabdžiais, kurie žada „neprilygstamą komfortą ir filtravimo kokybę“. Buvo tik vienas būdas sužinoti... vairavimas.
Taigi, ar tai patogu?
Be jokios abejonės, bet atsiprašau, tai ne praeitų metų „skraidančių kilimų“ sugrįžimas. Tačiau pirmieji įspūdžiai yra daug žadantys.
Lengvai radome patogią vairavimo padėtį, o „Advanced Comfort“ sėdynės parodė savo vertę per daugybę kilometrų už vairo, efektyviai prilaikydamos kūną.
Erdvus interjeras, su plačiu įstiklintu paviršiumi, išbandytuose įrenginiuose padėjo panoraminis stogas. Tačiau pažeidžiama aukščio erdvė gale
Interjeras atitinka naujausias prekės ženklo tendencijas, atrodo kažkur tarp žaismingo ir technologinio, su maloniomis estetinėmis detalėmis. Konstrukcija paprastai yra tvirta, tačiau medžiagos labai svyruoja dėl savo vizualinio ir lytėjimo malonumo – yra ryškus kontrastas tarp vidinio durelių skydo (kieto ir nemalonaus liesti) ir prietaisų skydelio viršaus (daug minkštesnis). pavyzdžiui.
Priešais mus yra 100 % skaitmeninis prietaisų skydelis (12,3 colio), kuriame galima rinktis iš kelių vaizdų, palaikoma 8 colių jutiklinio ekrano informacijos ir pramogų sistema, kurią būtų galima naudoti intuityviau. Po juo yra keletas sparčiųjų klavišų, tačiau jie yra talpinio tipo – vis tiek manau, kad fiziniai mygtukai su „paspaudimais ir spragtelėjimais“ būtų geresnis pasirinkimas.
Variklis atgyja paspaudus mygtuką ir pirmus kelis metrus žengiame pirmyn. Pasirodo, kad visi valdikliai yra labai lengvi, galbūt per lengvi, beveik tarsi būtų atjungtas, ir iš pradžių jaučiamas plūduriavimas. Greitėjant tempui ir po kelių kilometrų jausmas blėsta, o teiginiai apie C5 Aircross komfortą atrodo prasmingi.
Pristatymui pasirinktame maršrute kartais kelias tiesiog „dingdavo“. Tikras C5 Aircross hidraulinės pakabos sustojimų išbandymas
Tačiau vietos pasirinkimas Maroke, Šiaurės Afrikoje, kėlė įvairiausių iššūkių C5 Aircross pakabai . Kontrastų šalis, net ir mūsų turimuose keliuose – buvo labai gerų kelių ir kitokių, kurių vargu ar būtų galima pavadinti keliais. Didelė dalis maršruto mus vedė į įspūdingus Atlaso kalnus, siaurais, nelygiais keliais, o kartais net nebūdavo asfalto – žvyras, žemė, akmuo, net purvas buvo meniu dalis.
Greitai pavyko rasti pakabos ribas. Jei nedideli nelygumai efektyviai absorbuojami, kiti, staigesni, pavyzdžiui, maži krateriai, atskleidė staigų pakabos veikimą, sukeldami smūgius, kartais šiek tiek stipresnius nei tikėtasi – galbūt 18 colių ratai, su kuriais buvo sumontuoti bandomi įrenginiai, taip pat gali būti veiksnys.
Prenumeruokite mūsų Youtube kanalą.
Minkštesnė C5 Aircross sąranka taip pat suteikia daugiau kūno judėjimo, palyginti su kitais tvirtesniais šio segmento pasiūlymais; nieko perdėto ar nerimą keliančio, bet visada pastebimo.
Kaip galite įsivaizduoti, naujasis „C5 Aircross“ nėra dinamiška segmento viršūnė... ir, laimei, tai visai šeimai tinkamas visureigis, o ne aukštakulniai „hot hatch“.
Nesupraskite manęs neteisingai... Esant kelioms galimybėms padidinti tempą, C5 Aircross visada pasirodė esąs saugus ir nuspėjamas, tačiau tai nėra automobilis, kviečiantis į tokius ritmus. Šiek tiek atsipalaiduokite ir lengvai suraskite ritmą… patogiai, nebūdami lėtas – verčia suabejoti Sport mygtuko buvimu...
Galimi varikliai
Mūsų rinkai buvo įdomiau sėdėti prie 1,5 BlueHDI su 131 AG – prekės ženklo skaičiavimais Portugalijoje jis sudaro beveik 85% pardavimų – ir 1,2 PureTech (benzininis) taip pat su 131 AG. Tačiau šiame tarptautiniame pristatyme buvo galima išbandyti tik C5 Aircross su 1.6 PureTech 181 AG ir 2.0 BlueHDI 178 AG, abu su nauja automatine aštuonių greičių pavarų dėže EAT8.
Buvo galima išbandyti abu variklius, ir nors jie jau leidžia gyvus ritmus, tačiau komforto akcentavimas vėlgi verčia „patogiai“ likti vidutiniuose režimuose, kur randamas dosnus sukimo momentas, o ne vaikytis aukštesnius variklio režimus. . Abiem būdingas akustinis tobulinimas – tik tada, kai nuspaudžiame akceleratoriaus pedalą, varikliai pasigirsta – ši charakteristika apima ir likusią C5 Aircross dalį, kuri efektyviai izoliuoja mus nuo išorės.
Ahhh... Koks būtų Marokas be kupranugarių, tiksliau – dromedarų? „Dykumos arklius“ aptikti nebuvo sunku, bet dar lengviau pamatyti asilus, kurių yra daug daugiau
Sąžiningai, nėra daug kuo atskirti du variklius, nepaisant skirtingo veikimo ir degalų. Praktiškai nepastebimas turbo uždelsimas, gana linijinis atsakas ir draugiškesnis vidutiniam diapazonui.
Kritika tik automatinei pavarų dėžei, kuri veikia ne greičiausiai, kartais net nedrąsiai perjungia pavarą – rankiniu režimu buvo labiau bendradarbiaujama, tačiau mentelės už vairo tikrai labai mažos, nekviečiančios ja naudotis.
Dar kartą atsipalaiduokite, įsitaisykite patogiose sėdynėse ir keliaukite vidutiniu tempu – C5 Aircross visa tai turi prasmę.
Portugalijoje
„Citroën C5 Aircross“ turėtų atvykti kitų metų sausį. Visos versijos yra 1 klasės neprisijungus prie Via Verde, kol nepasirodys įkraunama hibridinė versija, versijų su visais varančiaisiais ratais nebus, o prekės ženklas jau paskelbė kainas, bet su įspėjimu.
Nepaisant skirtingų reljefo tipų, kuriuos įveikėme, „Grip Control“ su „Hill Assist Descent“ sistema pasirodė nereikalinga. Ką nors išbandyti žiemos sąlygomis Portugalijoje. Technologiniame arsenale „C5 Aircross“ gali tikėtis 20 vairavimo pagalbinių asistentų, tarp kurių yra „Highway Driver Assist“, 2 lygio autonominio vairavimo įrenginys.
Žemiau esančioje lentelėje pateiktos kainos atitinka NEDC2, tai yra, tai atitinka pereinamąjį laikotarpį (iki metų pabaigos) tarp NEDC ir WLTP, kai deklaruojamos oficialios emisijos yra gautų verčių konvertavimas į NEDC. pagal reikliausią WLTP protokolą.
Ką tai reiškia? Dabar pateiktos kainos 2019 metais bus mažai vertingos, nes sausio mėnesį turės būti tikslinamos. Oficialios CO2 emisijos nebebus konvertuojamos, o skaičiuojant ISV ir IUC bus skaičiuojami tik tie, kurie buvo gauti atliekant WLTP testą, o tai reikš ne tik deklaruojamų verčių padidėjimą, bet ir jų diferenciaciją. vertės priklausomai nuo tam tikros įrangos, pvz., didesnių ratų, įrengimo ar ne.
Kaip reikia skaičiuoti, tikimasi, kad kitų metų pradžioje pateikti skaičiai gali padidėti.
| MOTORIZACIJA | GYVAI | JAUSTI | ŠVIESTI |
|---|---|---|---|
| PureTech 130 CVM6 | 27 150 eurų | 29 650 eurų | 33 050 eurų |
| PureTech 180 EAT8 | – | – | 37 550 eurų |
| BlueHDi 130 CVM6 | 31 850 eurų | 34 350 € | 37 750 eurų |
| BlueHDi 130 EAT8 | 33 700 eurų | 36 200 € | 39 600 eurų |
| BlueHDi 180 EAT8 | – | – | 41 750 eurų |
