Paskutiniai sėkmingo muzikinio kūrinio akordai turi būti ypatingi. Kaip ir bet kuris garsus kompozitorius, BMW tai gerai žino, nes kažkas panašaus galioja ir automobiliams, o tai yra viena iš priežasčių, kodėl atsirado BMW M2 CS.
Jei modelio gamyba baigiasi vidutiniška versija, tai kažkas, kas įklimpsta į kolektyvinę atmintį, kaip vabzdžiai ant priekinio stiklo vasaros atostogų kelionės pabaigoje.
Taigi BMW M2 CS žymi 2 serijos pabaigą (per metus pasirodys naujoji karta). Jei pamenate, tai dabar turi didelę dalį asortimento, kurį aptarnauja neseniai sukurta priekiniais ratais varoma platforma, tačiau šiame kėbule jis liko ištikimas Bavarijos markės principams, kuriems sportiniai automobiliai turi būti etaloniniai. stumiamas galiniais ratais ir netraukiamas priekinių ratų.
precedento neturintis modelis
Net atsižvelgiant į tai, kad yra M2 Competition (kuriame naudojamas tas pats variklis, bet su 40 AG mažiau, bet tie patys 550 Nm), vokiečių inžinieriai norėjo dar labiau pakelti kartelę.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Taigi, kaip mums aiškina šio projekto direktorius Markusas Schroederis, tai pirmas kartas, kai gimė ribota sportiško kompaktiško BMW modelio serija (iš pradžių buvo kalbėta tik apie 75 vnt., bet gali būti, kad ir daugiau). kad, priklausomai nuo to, kaip bandoma reaguoti dabar paleidus).
Schroederio teigimu, „M2 CS dar labiau padidina M2 konkurso pasiūlytą dinaminį apvalkalą, kad įtiktų labai retam, bet labai reikliam klientui, mėgstančiam periodiškai įsiveržti į trasą“.
Kitaip tariant, labai specifiniame kontekste, kur be paliovos siekiama panaikinti dešimtąsias sekundės per ratą, tarsi tai būtų Šventasis Gralis, taigi ir logika, kad dažnas dirigentas, nepaliekantis viešų asfaltų, vargu ar tai padarys. mokėti suvokti yra vertinama..
„Už ką aš tavęs noriu“ anglies pluoštas
Taigi tai yra pirmasis M2 CS (buvo CS M3 ir M4) ir yra BMW lenktyninio automobilio pagrindas – tuo nesunku patikėti dėl sustiprintos linijų ir komponentų dramatizmo.
Pradėkime nuo šio BMW M2 CS kėbulo: apatinės priekinio bamperio pusės, variklio dangčio (kuris sveria perpus mažiau nei Competition ir apima naują oro įsiurbimo angą) ir aerodinaminio profilio (Gurney), kylančio virš automobilio dangčio. lagaminas naujas.
Anglies pluoštas yra visur.
Kaip ir difuzorius po galiniu buferiu, visi šie elementai yra pagaminti iš anglies pluošto ir visais atvejais didesniu ar mažesniu laipsniu veikiama itin lengva ir itin standi medžiaga.
Šių elementų paskirtis – padidinti aerodinaminį slėgį ir nukreipti orą aplink automobilį ir po juo, sumažinant turbulenciją.
Anglies pluoštas buvo naudojamas dėl noro sumažinti svorį. Įdomu tai, kad M2 CS sveria tik šiek tiek mažiau nei Competition („mažiau nei 40 kg“, pasak Schroederio), iš viso sveria 1550 kg.
Nemaža vertė, ypač todėl, kad prisitaikanti pakaba prideda svorio, palyginti su „pasyvia“ serijos brolio pakaba. Viskas dėl to, kad BMW nusprendė nedaryti pernelyg ekstremalaus automobilio.
Jei tai būtų buvęs pagrindinis tikslas, būtų buvę lengva išsiversti be galinių sėdynių eilės, oro kondicionieriaus ar garso sistemos. Taigi griežtesnei „dietai“ nepakanka anglies pluošto dalių padidėjimo ir keleivių salono garso izoliacinės medžiagos mažinimo.
Tinkamas variklis
Su šešiais eiliniais cilindrais, 3,0 l ir (čia) 450 AG, šis variklis aprūpintas geriausiomis BMW inžinerinėmis savybėmis: nuo dviejų mono-scroll turbinų iki didelio tikslumo tiesioginio įpurškimo ir kintamos vožtuvų paleidimo sistemos („Valvetronic“). ) arba Vanos alkūninis velenas (įvadas ir išmetimas), nieko netrūksta.
Vis dėlto nedrąsus svorio mažinimas reiškia, kad BMW M2 CS našumo prasme ne ką geriau nei kiek mažiau galingas M2 Competition.
Beje, su šešių greičių mechanine pavarų dėže (pirmą kartą BMW su CS slapyvardžiu) 100 km/h pasiekia per 4,2 s, kitaip tariant, rekordą, kaip ir varžybose su automatine pavarų dėže su dviguba sankaba M DCT. .
Su šia pavarų dėže BMW M2 CS laikas nuo 0 iki 100 km/h sutrumpėja 2 dešimtosiomis sekundės dalimis, o sąnaudos pagerėja. Problema? Jį išsirinkus ir taip reikliam biudžetui svers 4040 eurų…
Kalbant apie maksimalų greitį, tai yra 280 km/h (10 km/h daugiau nei Varžybose).
Važiuoklė keičiasi labiau nei variklis
Įdomu tai, kad M2 CS labiausiai pasikeitė ne variklis, o didžiausios naujienos buvo skirtos važiuoklei ir įžeminimo jungtims.
Stabdymo srityje „M Compound“ stabdžiuose naudojami didesni diskai ant visų keturių ratų (jie gali būti net anglies keramikos).
Ant pakabos turime anglies pluošto dalis priekyje (be aliuminio, kuris taip pat naudojamas gale), įvorės yra standesnės ir, kai tik įmanoma (ir naudinga) inžinieriai pritaikė standžias jungtis (be gumos). Tikslas? Optimizuokite ratų valdymą ir krypties stabilumą.
Visgi pakabos srityje turime pirmą: pirmą kartą M2 turi standartinius prisitaikančius elektroninius amortizatorius (su trimis režimais: Comfort, Sport ir Sport+).
Taigi, pakaba, kuri trasoje būtų itin standi, nepaverčia važiavimo viešaisiais keliais nepatogumų.
Tuo pačiu metu galima keisti vairo svorį (kuris net komforto režimu visada yra labai sunkus), pavaros reakciją (automatinė), stabilumo programos reakciją, variklio atsaką ir garsą. (taip pat galima keisti mygtuku centrinėje konsolėje).
Kaip ir M2 Competition, mes turime M aktyvųjį diferencialą, automatinį blokavimą ir M dinaminį režimą – stabilumo kontrolės sistemos papildomą funkciją, leidžiančią užtikrinti didesnį slydimą.
Kalbant apie savaiminį blokavimą, kai jis aptinka menkiausią motyvacijos praradimą, jis gali visiškai pakeisti sukimo momento tiekimą tarp dviejų galinių ratų (100-0 / 0-100), tada idealus blokavimo laipsnis nustatomas ir taikomas variklio. elektrinis per 150 milisekundžių.
Labai naudingas staigiai pajudėjus ant skirtingo sukibimo laipsnio paviršių, šis automatinis užraktas ne tik padeda ištraukti automobilį į posūkį (kovojant su nepakankamu pasukimu įvažiuojant į griežčiausius posūkius dideliu greičiu), bet ir stabilizuoja jį, kai reikia skubios akimirkos. sako, kad geriausia stabdyti ir pasukti vienu metu.
„Michelin Pilot Cup“ padangos (245/35 priekyje ir 265/35 gale, ant 19 colių standartinio juodo lakuoto arba neryškaus aukso ratų kaip pasirinktis) yra tinkamiausios tiems, kurie galvoja apie didžiąją laiko dalį praleisti su CS. kelyje.
Jei mintis yra tiesiog turėti labai dramatišką super sportinį kompaktą, skirtą kai kuriems važiavimams lėtesniu tempu kelyje (galbūt jau galvojate apie būsimą automobilio įvertinimą, kuris turi viską, kad galėtų tapti kolekcija), tuomet tinkamiausias Super Sportinės padangos (tik nurodyti, nemokamai, užsakant).
Keliaujant pažymėti skirtumus
Tinkamai pristačius BMW M2 CS, nėra nieko panašaus su juo bėgioti trasoje (šiuo atveju Sachsenring mieste, Vokietijoje), kad būtų bandoma įgyvendinti kai kuriuos žadėtus naudą.
Galų gale, esant tokiam našumo lygiui, patirtis už vairo kelyje būtų ne tokia šviesi, net jei tai leistų suprasti asmenybę, kuri kyla iš elektroninių amortizatorių.
Užvedimo mygtukas, variklio griausmas, adatos atgyja ir viskas... Neverta be reikalo sakyti, kad tai greitas automobilis, labai greitas.
Sprinte nuo 0 iki 100 km/h jis netgi lenkia savo pagrindinį varžovą „iš durų“, daug brangesnį (kainuoja 138 452 eurus), bet neutralesnis ir subalansuotas (dėl variklio konfigūracijos vidurinėje galinėje dalyje). Porsche Cayman GT4.
Skirtumas yra maždaug pusė sekundės, o tada „Cayman“ su šešių cilindrų, 4,0 l, atmosferiniu 420 AG, maksimaliu greičiu pasiekia 304 km/h, palyginti su 280 km/h M2 CS.
Taip yra daugiausia dėl tobulesnės aerodinamikos ir mažesnio svorio (apie 130 kg mažiau), kurie galiausiai leidžia pasigirti šiek tiek palankesniu svorio ir galios santykiu (3,47 kg/AG – „Porsche“ ir 3,61 – BMW) ir taip kompensuoti. dėl mažesnės galios ir turbo nebuvimo.
Blizganti važiuoklė
Atsižvelgiant į daugybę važiuoklės ir įžeminimo jungčių pakeitimų bei jų būdingų savybių, nenuostabu, kad net ant „reformos“ slenksčio M2 CS gali pasigirti puikia važiuokle.
Tiesą sakant, tai net vienas efektyviausių BMW visų laikų trasoje, o tai nėra smulkmena, turint omenyje aukštą Bavarijos markės gabaritą šiuo atžvilgiu.
Sausame kelyje būtų galima sakyti, kad automobilio priekis yra pasodintas ant žemės ir kad būtent galinė dalis šluoja takelį, su didesniu ar mažesniu judesių diapazonu, priklausomai nuo pasirinkto stabilumo kontrolės režimo.
Tačiau jei sukibimas prastesnis arba asfaltas šlapias, M2 CS galinė dalis dažniausiai nori įgyti savo valią, ir ne visada, kai kalbama apie tai.
Tokiais atvejais bus geriau trasos ratus įveikti „viena ranka po apačia“, tai yra su stabilumo kontrole pačia nelanksčiausia programa.
Kalbant apie variklio veikimą, turbinos atsako uždelsimas yra labai mažas, o tai, kad jis perduoda visą sukimo momentą esant plokščiam 2350–5500 aps./min., yra labai svarbus, kad cilindrai visada būtų „pilni“, ypač turbininiame variklyje.
Nepaisant daug anglies pluošto, svoris, palyginti su M2 Competition, yra tik 40 kg.
Transmisijos skyriuje su mechanine pavarų dėže yra daugiau darbo jėgos (ir daugiau „įsitraukimo“ sakys puristai).
Su automatine dviguba sankaba septyniais skaičiais daugiau dėmesio skiriama trajektorijoms, o pavaros skrieja iš viršaus į apačią, o mentelės yra už vairo, ir jūs galite sutaupyti kelias sekundes per ratą.
Šlaituose dėl vienodo svorio pasiskirstymo per dvi ašis ir padidinto važiuoklės / kėbulo tvirtumo BMW M2 CS plaukia nuo posūkio iki posūkio užtikrintai kaip sertifikuotas slidininkas.
Taip yra net jei kai kuriose greitesnėse kreivėse pastebima tendencija ilginti trajektoriją, kuri, pasak vokiečių inžinierių, yra tyčinė, nes padeda suprasti, kur yra ribos.
Šios ribos taip pat toli dėl adaptyvios pakabos valdant kėbulo posūkį ir pakabos standumą, jei pasirinksime Sport+ režimą.
Tačiau tokiu atveju gali būti patartina pasirinkti nuosaikesnę vairavimo programą, kuri atrodo per sunki, tačiau gana tiksli dėl šiek tiek padidinto ratų kampo.
Kadangi ant vairo yra du M režimo mygtukai, galite iš anksto nustatyti pageidaujamus nustatymus
pavarų dėžė / variklis / vairas / pakaba / traukos kontrolė ir raskite jums labiausiai patinkantį.
Idealu būtų turėti vieną su pageidaujamais nustatymais keliui, o kitą – trasai, taip sutaupant laiko.
Kada atkeliaus ir kiek kainuos?
Kadangi planuojamų pastatyti vienetų skaičius vis dar yra atviras, dėl BMW M2 CS jau aiškūs du dalykai.Pirmoji – šį mėnesį jis pasirodys rinkoje, o antrasis variantas su mechanine pavarų dėže kainuoja 116 500 eurų, o variantas su automatine pavarų dėže – 120 504 eurus.
Autoriai: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Techninės specifikacijos
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Variklis | |
| Architektūra | 6 cilindrai linijoje |
| Paskirstymas | 2 AC/C./16 vožtuvai |
| Maistas | Traumos tiesioginis, Biturbo |
| Suspaudimo laipsnis | 10.2:1 |
| Talpa | 2979 cm3 |
| galia | 450 AG esant 6250 aps./min |
| Dvejetainis | 550 Nm tarp 2350-5500 aps./min |
| Srautinis perdavimas | |
| Traukos | atgal |
| Pavarų dėžė | Mechaninis, 6 greičių (7 greičių automatinis, dvigubas sankabos parinktis) |
| Važiuoklė | |
| Sustabdymas | FR: nepriklausomas McPhersonas; TR: nepriklausomas daugiafunkcis rankos |
| stabdžiai | FR: ventiliuojami diskai; TR: ventiliuojami diskai |
| Kryptis | elektros pagalba |
| posūkio skersmuo | 11,7 m |
| Matmenys ir galimybės | |
| Komp. x Plotis x Alt. | 4 461 m x 1 871 m x 1 414 m |
| Ilgis tarp ašies | 2693 mm |
| lagamino talpa | 390 l |
| sandėlio talpa | 52 l |
| Ratai | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Svoris | 1550 kg |
| Atidėjiniai ir vartojimas | |
| Maksimalus greitis | 280 km/val |
| 0-100 km/val | 4,2 s (4,0 s su automatiniu skaitikliu) |
| mišrus vartojimas* | 10,2–10,4 l/100 km (9,4–9,6 su automatine pavarų dėže) |
| CO2 emisija* | 233–238 g/km (214–219 su automatine pavarų dėže) |