Atrodo, kad mokesčiai, rinkliavos ir „mokesčiai“ yra visur, kai kalbama apie automobilius. Ji išlieka viena iš mūsų valstybės auksinių kiaušinių vištų , tereikia pažvelgti į 2019 m. OE prognozes pagal pajamas: daugiau nei 800 milijonų eurų ISV, beveik 400 milijonų IUC ir daugiau nei 3600 milijonų eurų IPT.
Bet aš neturiu tikslo skųstis mūsų mokamais mokesčiais, siūlyti reformos pagrindus ar įtakingą ir garsų fiskalinį „šoką“.
Gerai, tai mūsų realybė, mes turime mokėti mokesčius, ir net kelios nemokamos, pavyzdžiui, hipotetinės automobilių pirkimo paskatos, nesušvelnina fakto, kad mokame per daug – maža atsvara, turėdami valstybines lengvatas pirkti automobilius, kad ir kokias būtų, net už „žalieji“, tai tiesiog absurdas... bet tai dar vienas „penki šimtai“.
Tačiau aš siūlau pakeisti jų apskaičiavimo formuluotę, kad būtų naudingi varikliai, garantuojantys realius rezultatus sąnaudų ir išmetamųjų teršalų atžvilgiu, o ne nubausti dėl jų fizinių savybių.
Kodėl poslinkis?
Automobilio variklio darbinio tūrio arba variklio dydžio apmokestinimas yra praeities laikų palikimas. Kiek daug pranešimų išgirstame per televiziją, kuriuose pranešama apie „didelio variklio darbinio tūrio“ transporto priemones, tarsi jos būtų prabangos prekės, prieinamos tik aukščiausiems socialiniams ir ekonominiams sluoksniams, o tada pastebime, kad tai ne kas kita, kaip diskretiški vidutiniai sedanai su... dviejų litrų varikliai, tikriausiai dyzeliniai.
Jei praeityje (jau labai tolima) netgi buvo galima koreliuoti variklio dydį, sąnaudas ar net automobilio tipą, tai šiame amžiuje, sumažinus darbinius pajėgumus ir įkrovimą, paradigma pasikeitė ir jau keičiasi vėl, Lasso NEDC pakeitimas griežtesne WLTP.
Jei sumažinus etatus, mūsų savotiškoje mokesčių sistemoje galėtume turėti tam tikrų pranašumų – mažesni varikliai, mažesni mokesčiai –, statybininkų prisitaikymas prie WLTP kaip vieną iš pasekmių baigs siekimą mažesnio darbinio tūrio, kurio nauda realiame pasaulyje vartojimo (ir pagal pasipriešinimą, CO2 išmetimą) atžvilgiu jie geriausiu atveju pasirodė abejotini.
Nedidelis pavyzdys – palyginti mažų turbininių variklių realių sąnaudų bendrumą su atmosferos „dideliu darbiniu tūriu“ „Mazda“, vienintelio gamintojo, kuris nesekė sumažinimo ir pripūtimo keliu. Jo 120 AG 2,0 l atmosferinis variklis pasiekia lygiavertį sąnaudų kiekį ir netgi geriau nei įprasta 1000 cc trijų cilindrų turbokompresorių ir panašios galios – patikrinkite tokias svetaines kaip spritmonitor ir palyginkite.
Mūsų ISV paprasčiausiai neįmanoma konkurencingai įvertinti šio 2.0, palyginti su 1.0, nors didesnis variklis gali geriausiai sumažinti degalų sąnaudas ir išmetamųjų teršalų kiekį realiomis sąlygomis.
Problema
Ir tai yra problema: mes apmokestiname motorizaciją pagal jos fizines savybes, o ne pagal jos gaunamus rezultatus. . Variklio išmetamo CO2 įvedimas apskaičiuojant mokėtinus mokesčius – jau esamas mūsų sistemoje – jau savaime būtų beveik pakankamas, kad būtų atskirti kviečiai nuo pelų.Problema, kuri ateinančiais metais gali paaštrėti, atsižvelgiant į minėtą WLTP ir kitus veiksnius, tokius kaip tai, kad automobilių pramonė yra pasaulinė scena ir kad gamintojams yra daug svarbesnių rinkų nei šios vietos prie jūros poreikiai. .
Tai nereiškia, kad variklių dydis padvigubės, tačiau šiandien jau matėme nedidelį kelių variklių galios padidėjimą, kad būtų galima geriau valdyti pačius reikliausius standartus ir protokolus. Netgi dyzeliniuose varikliuose, kaip matėme „Renault“ ir „Mazda“, kurie šiais metais padidino savo 1,6 ir 1,5 variklius atitinkamai 100 cm3 ir 300 cm3, kad NOx emisija būtų neviršijant įstatymų.
Tačiau tai nėra problema, kuri liečia tik ir tik prakeiktus dyzelinius. Pažvelkite į hibridus: Mitsubishi Outlander PHEV, geriausiai parduodamas hibridas Europoje, dabar parduodamas su 2,4, o ne 2,0; ir Toyota ką tik pristatė naują 2.0 hibridą, paskelbdama jį pačiu efektyviausiu visų laikų benzininiu varikliu. Ką apie revoliucinius „Mazda“ ir „Nissan“ variklius, būtent „SKYACTIV-X“ ir „VC-T“? Milžinai... dviejų tūkstančių kubinių centimetrų.
Mūsų mokesčių sistema šiems varikliams visai nedraugiška dėl jų dydžio – tai turi būti turtingiems žmonėms, tai gali tik – nepaisant pažado, kad jie realiomis sąlygomis bus efektyvesni ir dar mažesnės emisijos nei maži varikliai.
Ar ne laikas permąstyti, kaip apmokestiname automobilį?
Išgalvota įsivaizduoti ISV pabaigą – bausti už automobilio įsigijimą yra absurdiška, kai žala kyla dėl jo naudojimo – bet galbūt laikas pagalvoti apie jo, kaip ir IUC, kuri taip pat naudoja poslinkio lygiai jo apskaičiavimui.
Pasikeitė paradigma. Darbinis tūris nebėra našumo, sąnaudų ir emisijos rodiklis. Kodėl mes turime už tai mokėti?