Atrodo, kad „Mazda“ eina savo keliu. Pastarųjų metų tendencija naudoti mažesnius (sumažintus) ir turbokompresorinius variklius, atrodo, aplenkė „Mazda“. Japonijos prekės ženklas tiesiog netiki jų ateitimi.
Kodėl?
Jay Chen, Mazda variklių inžinierius, kalbėdamas su Road & Track praėjusioje Los Andželo automobilių parodoje, sako, kad mažo variklio ir turbinos strategija yra tiesiog „bandymas pasiekti didelę degalų ekonomiją labai mažame veikimo lange“.Kažkas, kas padeda pasiekti puikių skaičių homologacijos testuose, bet ne realiomis vairavimo sąlygomis. Visgi, anot Cheno, jais vairuoti, pasirodo, nelabai malonu.
Tai įrodydamas Chen teigia, kad SKYACTIV varikliai, kurių darbinis tūris yra 1,5, 2,0 ir 2,5 l, „realiomis sąlygomis mūsų SKYACTIV varikliai lenkia naudojamą mažą turbininį variklį ir išmeta CO2“.
Vidaus degimo variklis turi veikti toliau
„Tikime, kad vidaus degimo variklis pasiliks, tikime, kad mūsų požiūris yra geresnis“, – sako Chenas. Jis taip pat nurodė, kad 2012 m. prekės ženklo inicijuota strategija, kai buvo išleistas pirmasis SKYACTIV variklis, pasiteisino, kai praėjusį rugpjūtį „Toyota“ įsigijo 5% „Mazda“ akcijų.
Jay Chen, „Mazda“ inžinieriusJie pradeda matyti mūsų veiklos naudą. Akivaizdu, kad jūsų naujasis variklis („Toyota“) yra gana panašus į mūsų SKYACTIV-G. Jie pavydi mums ir mūsų gebėjimo mesti iššūkį ir daryti dalykus kitaip.
Atsižvelgiant į pasiektus rezultatus, dabar aišku, kodėl jie neseka mažų turbininių variklių, įprastų hibridų ir CVT (nuolat keičiamų dėžių) – populiaraus JAV sprendimo – keliu.
Mes nesame prieš permaitinimą
Be dyzelinių, Mazda yra kataloge vienas SKYACTIV-G variklis su turbokompresoriumi , kurio premjera įvyko CX-9 ir taip pat atvyks į Mazda6 žurnalą. Tai didžiausias ir galingiausias variklis, o naudojant turbiną buvo siekiama atkurti tokias pačias žemų sūkių charakteristikas kaip ir V6 varikliui.Nesitikėkite, kad pamatysite jį po MX-5 ar sportinės Mazda3 versijos gaubtu.
SKYACTIV-X
taip pat SKYACTIV-X , revoliucinis Mazda variklis, naudoja kompresorių – prekės ženklas jį vadina „plonu“ arba „prastu“ kompresoriumi, taip pat užsimindamas apie mažus matmenis, nes jo nėra siekiant padidinti galią. Tai viskas susiję su slėginiu uždegimu, kurį leidžia naujasis variklis.
Vėl Jay Chen:
Norėdami gauti slėginį uždegimą, naudojame 50:1 oro ir degalų santykį, todėl turime gauti daug daugiau oro. Taigi šiuo metu kompresorius grąžina daugiau oro ir recirkuliuojamų išmetamųjų dujų atgal į cilindrą, naudodamas tą patį kuro kiekį.
Viskas rodo, kad pirmasis SKYACTIV-X variklis rinkoje pasirodys 2019 m., greičiausiai su Mazda3 įpėdiniu, kurio prototipą Kai matėme praėjusioje Tokijo automobilių parodoje. „Mazda“ mano, kad naujasis „SKYACTIV-X“ variklis yra geresnis pasirinkimas, atsižvelgiant į šiuo metu rinkoje dominuojančius mažinimus ir turbinas.