Pagunda atnaujinti, modernizuoti, modernizuoti automobilių pramonėje dirbantiems inžinieriams yra nenugalima. Konkurencija arši, mados vis labiau trumpalaikės, o noras diegti naujoves yra nuolatinis. Tačiau, nors daugeliu atvejų tai yra gera praktika, kai kuriais atvejais tai gali būti mirties liudijimas. Kalbu apie ikoniškus modelius, tuos, kurie automobilių pasaulyje įsitvirtino kaip kažkokios nuorodos, beveik visada turinčios šaknis žmonijos istorijoje. „Jeep Wrangler“ yra vienas iš tų atvejų, tiesioginis garsiojo Willyso, kovojusio Antrajame pasauliniame kare, įpėdinis.
Tačiau ką daryti, kai ateina laikas išleisti į rinką naujos kartos modelį, kuris atsirado prieš 77 metus ir niekada neatsisakė pagrindinės koncepcijos? Revoliucionuoti ir modernizuoti?... Ar tiesiog tobulėti?... Abi hipotezės turi savo riziką, reikia nuspręsti, kuris kelias į sėkmę yra geriausias. Ir čia sėkmė net ne tiesioginiai Wrangler pardavimai.
„Jeep“ žino, kad jo piktograma yra daug svarbesnė kaip prekės ženklo reklamjuostė, o ne kaip verslas. Būtent būdingos ir tikros modelio savybės leidžia prekės ženklui teigti, kad tai „paskutinis tikrojo TT gamintojas“. Būtent šį įvaizdį rinkodara naudoja parduodant visureigius iš likusio katalogo, kaip visada.
Iš išorės... mažai kas pasikeitė
Kaip man pasakė draugas, „pirmą kartą pamačiau Willysą filme apie Antrąjį pasaulinį karą, per televiziją ir pirmą kartą pajutau, kaip vairuoti 4×4“. Dalinuosi tuo jausmu ir neneigiu, kad prie naujojo „Wrangler“ vairo visada sėdu su smalsumu, tačiau paskutinį kartą tai dariau prieš daugiau nei dešimt metų...
Išorėje pokyčiai subtilūs – šiek tiek labiau pakrypęs priekinis stiklas, kitokie galiniai žibintai, kitokio profilio purvasaugiai ir priekiniai žibintai, kurie vėl „įkanda“ septynių įvadų groteles, kaip ir pirmajame CJ. Vis dar yra trumpa dviejų durų versija ir ilga keturių durų versija; ir stogeliai iš nuimamų plastikinių arba drobinių plokščių, po kuriais visada yra tvirta saugos arka. Naujovė – drobinio stogo pasirinkimas su elektriniu valdymu viršuje.
Viduje… pasikeitė daugiau
Kabina taip pat tobulėjo kokybės, dizaino ir personalizavimo prasme, kuri dabar apima prietaisų skydelio spalvą ir aplikacijas iš dirbtinės odos su kontrastingomis siūlėmis ir viskas. Prekės ženklo žinomos „Uconnect“ informacinės pramogos taip pat dabar yra prieinamos, o sėdynės yra naujo dizaino su didesne atrama. Ant priekinio statramsčio yra rankena, padedanti įlipti į sėdynę, ir tai patogiau, nei atrodo, nes vairavimo padėtis yra aukštesnė nei daugelyje didesnių visureigių.
Santykis tarp pagrindinių valdiklių ir vairuotojo ergonomiškai teisingas, nepaisant to, kad vairas yra didelis, o pavarų dėžė ir transmisijos svirtys – didžiulės. Matomumas į priekį puikus, į galą nelabai. Dviejų durų galinės sėdynės vis dar ankštos, bet portugalų pirkėjui tai nesvarbu, nes dažniausiai parduodama versija čia bus komercinė, su tik dviem sėdynėmis ir pertvara.
Taip pat bus galima įsigyti keturių durų, homologuotą kaip pikapą, su dviem mokesčiais už 2 klasę.
diapazonas
Asortimentą sudaro trys įrangos versijos: „Sport“, „Sahara“ (pasirenkama „Overland“ įrangos paketą) ir „Rubicon“, visi su visų ratų pavara ir aštuonių greičių automatine pavarų dėže, sujungta su 2143 cm3 Multijet II dyzeliniu varikliu pagamintas VM ir naudojamas keliuose FCA modeliuose, čia su 200 AG ir 450 Nm.Pridėta keletas privalumų, pavyzdžiui, pagalbinės vairavimo priemonės: įspėjimas apie akląją zoną, įspėjimas apie eismą gale, statymo pagalba ir stabilumo kontrolė su šoninio posvyrio mažinimo funkcija. Ir ten yra daugybė grafikos su realaus laiko informacija apie vairavimo bekelėje sąlygas, paslėpta kažkur jutiklinio ekrano meniu.
Sacharos dykumoje
Pradėjau važinėdamas „Sahara“, kuri yra labiau miesto versija, su „Bidgestone Dueller“ padangomis ir paprasčiausiu 4 × 4 transmisijos variantu „Command-Trac“. Ši nauja transmisija turi 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L padėtis ir gali būti keičiama iš 2H (galinių ratų pavara) į 4H kelyje, iki 72 km/val. Pozicija 4HAuto jis naujas ir nuolat paskirsto sukimo momentą tarp dviejų ašių, atsižvelgiant į dabartinius poreikius – puikiai tinka asfaltui ant ledo ar sniego.
Padėtyje 4h ne visą darbo dieną , pasiskirstymas mažai skiriasi, maždaug 50 % vienai ašiai. Abu yra įmanomi tik todėl, kad Wrangler pirmą kartą turi centrinį diferencialą. Kalbant apie aštuonių greičių automatinę pavarų dėžę, kuri taip pat naudojama kituose grupės modeliuose, ji pirmiausia patiks dėl perjungimų sklandumo, nesvarbu, ar „D“, ar per fiksuotas mentes ant vairas.
Jeep Wrangler Sahara
Wrangler konstrukcija yra visiškai nauja, ta prasme, kad dalys yra naujos ir daugiausia pagamintos iš didelio stiprumo plieno. „Wrangler“ yra platesnis, nors ir trumpesnis, kad pagerintų bekelės kampus, kurie atitinkamai yra 36,4/25,8/30,8 atakos/ventralinio/išvykimo metu. Tačiau „Jeep“ nepakeitė pagrindinės koncepcijos, kurioje ir toliau naudojama važiuoklė su spyruoklėmis ir skersiniais su atskiru kėbulu, su standžia ašies pakaba, dabar valdoma po penkias svirtis ir tęsiama su spyruoklėmis. . Siekiant sumažinti svorį, variklio dangtis, priekinio stiklo rėmas ir durys yra pagaminti iš aliuminio.
Kaip visada, stogą galima atlenkti į priekį, o dureles nuimti – tiems, kurie vis dar mėgsta žaisti „Meccano“.
Ir būtent pagrindinė koncepcija, kuri, kai kas sakys, pasenusi, lemia pirmuosius įspūdžius važiuojant greitkeliu. Įprastas kėbulo siūbavimas vis dar labai pastebimas, nors pakaba ne visai nepakenčia blogos kelio dangos. Oro triukšmai, bandantys nuslysti į drobės stogą, yra kelionių palydovai.
Variklis, aišku, turintis mažesnę garso izoliaciją, rodo, kad triukšmo prasme jis toli nuo etalonų ir mažai geidžia aukštesnių režimų. Maksimalus greitis yra apie 160 km/h, bet tai nesvarbu, nes 120 jau susidaro įspūdis, kad važiuoja daug greičiau, bet išleisti mažiau nei 7,0 l/100 km . Padangos baigia nustebinti dėl mažo riedėjimo triukšmo, tačiau jos nepadeda išvengti vairavimo netikslumo, kuris vis dar naudoja rutulinę recirkuliacijos sistemą ir yra labai sumažintas.
Atėjus kreivoms viskas pablogėja. „Wrangler“ pakrypsta, o stabilumo kontrolė iškart įsijungia, prikaldama automobilį prie kelio, kad būtų išvengta bet kokio pavojaus, kad jis apvirs, kad ir koks mažas jis atrodytų. Kryptis beveik nebegrįžta, todėl sankryžose verčiama greitai „atsukti“, kad nesibaigtų priekyje į priešingą eismo juostą.
Noras iš tikrųjų sulėtinti greitį, ieškoti turistiškiausio maršruto, atitraukti drobinį stogą ir mėgautis kraštovaizdžiu.
Rubikonai, šitas!
Po kelių valandų važinėjimo Sachara keliu ir greitkeliu tikrai pasijutau, lyg važiuočiau... dykumą su asfaltu. Tačiau „Rubicon“ vaizdas, stovintis viduryje stovyklos, kurią Jeep pastatė Spielberge (Austrija), greitai pakeitė nuotaiką. Tai tikrasis Wrangleris , su 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain padangomis ir sudėtingesne Rock-Trac transmisija, kuri turi tą pačią Selec-Trac perdavimo dėžę, bet trumpesnį perdavimo skaičių (4,10:1, o ne 2,72:1 Sacharoje). Jame taip pat yra „Tru-Lock“, galinio arba galinio daugumos priekinių diferencialo elektrinis užraktas, nuimamas priekinis stabilizatorius. Sacharoje yra tik automatinio blokavimo galimybė gale. Standžios ašys yra Dana 44, daug tvirtesnės nei Sacharos Dana 30.
LED taip pat Rubicon
Norėdami išbandyti visą šį arsenalą, džipas paruošė maršrutą per kalną, kuris iškart prasidėjo nuo stačios kopimo su praraja vairuotojo pusėje ir tik tokio pločio kaip automobilis, iš palaidų skaldytų riedulių ir smėlėtos žemės, kertamos gilių griovių, keliančių grėsmę. Wrangler dugnas. Padangos pralėkė per akmenis visiškai abejingai, 252 mm aukštis virš žemės, tik vieną kartą leido dugnui braižyti žemę, o likusiems užteko įjungti 4L ir sklandžiai, labai sklandžiai įsibėgėti. Jokio traukos praradimo, staigios vairo reakcijos ir netikėto komforto jausmo.
Ir viskas atrodo lengva
Tada atėjo kitas pakilimas, dar statesnis ir su medžių šaknimis, grasinančiomis apsunkinti padangų gyvenimą.
Jis buvo keliasdešimt metrų, kai Wrangler barškėjo taip, tarsi jis būtų pritvirtintas prie milžiniško pneumatinio plaktuko.
Ne todėl, kad tai buvo sudėtinga kliūtis, bet ji tikrai sunaikino struktūrą, kuri niekada nesiskundė. Priekyje „Jeep“ vyrai iškasė alternatyvias skyles, kad patikrintų ašies šarnyrą, aukštį, kad išjungtų priekinį stabilizatoriaus strypą ir pamatytų, kaip ratai pakyla nuo žemės tik tada, kai ašys jau yra peržengtos. Kita kliūtis buvo didžiulė skylė, užpildyta vandeniu, norint išbandyti 760 mm fordo pravažiavimas , kurį Wrangleris pravažiavo neįsileisdamas lašelio į saloną.
Priekyje buvo purvinas plotas, einantis per ratų vidurį, o tai yra tinkamiausia diferencialo užraktų vieta. Ir kaip viskas, kas kyla aukštyn, turi leistis žemyn, čia netrūko nesibaigiančio skardžio, su įvairiausių grindų ir stačių vietovių pasirinkimu, kad net kabantis nuo stabdžių, Wrangler rodo tam tikrą dvejonę.
Išvados
Negaliu sakyti, kad tai buvo pats sunkiausias bekelės maršrutas, kurį įveikiau iki šiol, be daugiausiai išbandymų kliūčių, kur tikrai galima laikyti devynių testą bet kuriame TT, bet tai buvo maršrutas, kuris nubaustų bet kurį. visureigį ir kad Wrangler Rubicon privertė jį atrodyti kaip išvyką. Visa tai su didžiuliu lengvumu, kurį perduoda traukos sistema, automatinė pavarų dėžė, pakaba ir vairas.
Kitaip tariant, viską, ką kritikavau kelyje ir užmiestyje, turiu pagirti važiuojant bekele, kad galėčiau daryti išvadą, kad Jeep Wrangler išlieka vienas kompetentingiausių TT. „Jeep“ žinojo, kad jo ikonos nesugadins, o modelio fanatikai visame pasaulyje turi priežasčių džiaugtis. Nebent jiems trukdo hibridinė Wrangler versija, kurią Jeep paskelbė 2020 m.