THE Mitsubishi Pajero Evolution tai turbūt vienas iš labiausiai neaiškių kada nors sukurtų homologacijos ypatingų pasiūlymų, nutolęs nuo šlovės, kurią pasiekė likusi Evolution dalis, kuri atakavo ir dominavo WRC kvalifikacijoje – ar ant asfalto, žvyro ar sniego.
Nors. Ne dėl matomumo stokos Pajero Evolution mano įgaliojimai suspausti.
Kaip ir mums žinoma „Evolution“, gimusi iš kuklaus „Lancer“ ir paversta didžiuliu ginklu tiek varžybose, tiek kelyje, „Pajero Evolution“ taip pat pradėjo nuolankiai.
dakaro karalius
„Mitsubishi Pajero“ yra neabejotinas Dakaro karalius, iš viso iškovojęs 12 pergalių. , daug daugiau nei bet kuri kita transporto priemonė. Žinoma, pažvelgus į visus per daugelį metų laimėtus Pajero, išsiskiria ne tie, kurie buvo aiškiai išvesti iš gamybos modelio, o prototipai, tikrieji prototipai, kuriuos „originalus“ Pajero išlaikė tik pavadinimu.
Būtent šių T3 klasės prototipų pabaiga 1996 m., kurią sukūrė Mitsubishi, Citroën ir (anksčiau) Peugeot – organizatorių teigimu, pernelyg greiti – atvėrė duris į Pajero Evolution. Taip 1997 metais T2 klasė, skirta modeliams, pagamintiems iš serijinių automobilių, pakilo į pagrindinę Dakaro kategoriją.
O šiemet „Mitsubishi Pajero“ tiesiog sutriuškino konkurenciją — finišavo pirmose keturiose vietose, o pergalė nusišypsojo Kenjiro Shinozukai. Joks kitas automobilis nepasižymėjo tokiu tempu, kokį demonstravo Pajeros. Atkreipkite dėmesį, kad iki 5-os vietos – pirmojo ne „Mitsubishi“ – „Schlesser-SEAT“ dviem ratais varomo bagio su Jutta Kleinschmidt prie vairo nuo nugalėtojo trūko daugiau nei keturios valandos. Iki pirmojo ne Mitsubishi T2, „Nissan Patrol“, kurį vairavo Salvador Servià, liko daugiau nei penkios valandos!
Tempo skirtumas buvo beprotiškas. Kaip tai pateisinama?
„Kūrybinė“ Mitsubishi pusė
Mes matėme, kad tai vyksta vėl ir vėl. Konkurencinio pranašumo įgijimas kūrybiškai interpretuojant taisykles buvo automobilių sporto istorijos dalis nuo pat jos įkūrimo.„Mitsubishi“ žaidė pagal taisykles – varžybose esantis „Pajero“ vis dar buvo T2 klasės, gautas iš serijinio modelio. Klausimas buvo būtent gamybos modelyje, iš kurio jis buvo sukurtas. Taip, tai buvo Pajero, bet toks Pajero kaip niekas kitas. Iš esmės „Mitsubishi“ sukūrė… super-Pajero – kitaip nei paverčiant „Lancer“ evoliucija – pagaminau jį tokiais kiekiais, kokių reikalaujama reglamente, ir voila! — pasiruošęs atakuoti Dakarą. Puiku, ar ne?
Misija
Užduotis toli gražu nebuvo lengva. Trijų deimantų prekės ženklo varžybų skyriaus inžinieriai negailėjo pastangų, kad „Pajero“ paverstų „mirtinu ginklu“, galinčiu įveikti ralį taip pat sunkiai ir greitai kaip Dakaras.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Jei tuo metu esate susipažinę su „Pajero“ – V20 kodas, antroji karta – „Evolution“ buvo skirtumų „kopų“. Iš išorės jis atrodė daug sunkesnis, tačiau būtent tai, kas slypėjo apačioje, išskyrė jį iš visų kitų Pajero.
Įprastas Pajero buvo visureigis ir buvo tam pritaikytas – buvo važiuoklė ir skersinė važiuoklė bei graži standi galinė ašis, skirta drąsiausiems ašių kirtimams. Šios antrosios kartos naujovė buvo naujoviškos „Super Select 4WD“ sistemos pristatymas, apjungęs dalinės arba nuolatinės keturių ratų pavaros pranašumus su keliais režimais.
Daugiau revoliucijos nei evoliucijos
Inžinieriai pasiliko Super Select 4WD sistemą, tačiau didžioji dalis važiuoklės buvo tiesiog išmesta. Vietoj jos atsirado keistai pavadinta ARMIE – All Road Multi-link Independent pakaba, skirta „Evolution“, tai yra, gimė pirmasis Mitsubishi Pajero su nepriklausoma pakaba ant abiejų ašių . Pakabos schema priekyje buvo sudaryta iš dvigubų persidengiančių trikampių, o gale – daugiasvirtinimo schema, visa pakabinama specialių amortizatorių ir spyruoklių. Specifikacijos labiau vertos tikro sportinio automobilio nei visureigio.
Tačiau pokyčiai tuo nesibaigė. Priekyje ir gale buvo pritaikyti „Torsen“ savaime užsifiksuojantys diferencialai, išlaikant taisyklingą „Pajero“ centrinį diferencialą, o tarpvėžės buvo praplatintos – ne mažiau – 125 mm priekyje ir 110 mm gale. Siekiant geriau prisitaikyti prie daugybės Dakarui būdingų šuolių, pakabos eiga taip pat buvo padidinta iki 240 mm priekyje ir 270 mm gale.
Galimos tik trys spalvos – raudona, pilka ir balta, labiausiai pasirinkta spalva
Jie nepasiliko prie važiuoklės
Ekstravagancija tęsėsi ir užsienyje – Pajero Evolution turėjo aerodinaminį komplektą, galintį įbauginti bet kurią (Lancer) Evolution. Transformaciją užbaigtų aliuminio ventiliuojamas gaubtas ir netgi buvo galima turėti didžiulius sparnus; ir su daug dosnesniais ratais, kurių matmenys 265/70 R16. Jis yra arčiausiai visų B grupės tikslų – trumpas ir platus, o vienintelis skirtumas yra didelis aukštis.
O variklis?
Po gaubtu radome galingesnį 6G74 variantą – 3,5 l talpos atmosferinį V6, 24 vožtuvus ir du viršutinius skirstomuosius velenus. Skirtingai nuo kitų „Pajero“, „Evolution“ V6 pridėjo MIVEC sistemą, ty su kintamu vožtuvo atidarymu. su 280 AG galia ir 348 Nm sukimo momentu . Buvo galima rinktis iš dviejų pavarų dėžių – mechaninės ir automatinės, abi su penkiais greičiais.
Skaičius, atspindintis „džentelmeniško susitarimo“ tarp Japonijos statybininkų, apribojusių jų variklių galią iki 280 AG, laiką – kai kurie pranešimai rodo, kad „Pajero Evolution“ variklyje buvo „paslėptų arklių“. Tačiau oficialus 280 AG jau reiškė 60 AG prieaugį, palyginti su kitu Pajero V6. Įmokos? Mes nežinome, net todėl, kad prekės ženklas niekada jų oficialiai neišleido.
Būtent šios neįprastos mašinos savininkai praneša apie 8,0–8,5 sekundės greičius iki 100 km/h, o maksimalus greitis yra arti 210 km/h. Neblogai turint omeny dvi tonas nugriebtą masę.
Remiantis kai kuriais pranešimais, manoma, kad jo tempas yra panašus į kai kuriuos karštus, o pranašumas yra tas, kad jis gali išlaikyti tokį tempą nepriklausomai nuo kelio dangos - asfalto, žvyro ar net sniego (!). Savininkai taip pat atkreipia dėmesį į automatinę pavarų dėžę kaip geriausią pasirinkimą dėl jos išskirtinio tvirtumo – tą patį, kuris Dakare buvo įrengtas „Pajero Evolution“.
Bankomatas, pasirinktas Dakarui
pasiruošęs dakarui
Nieko nepaliko atsitiktinumui. Mitsubishi Pajero Evolution (kodinis pavadinimas V55W) buvo pasirengęs ne išvažiuoti į gatves, o įveikti Dakarą. Pagal reglamentus buvo pagaminta 2500 vienetų (1997–1999 m.). Taigi „Pajero Evolution“ apejo ribotas T2 klasės taisykles, suteikdamas jai didžiulį pranašumą prieš kitus konkurentus.
Tai buvo dominuojanti jėga 1997 m. Dakare, kaip jau minėjome, ir pakartojo žygdarbį 1998 m., vėl užimdama geriausiųjų ketvertuką, palikdama konkurentus dar toliau – pirmasis ne „Mitsubishi“ truks daugiau nei aštuonias valandas. toli nuo nugalėtojo, šį kartą Jeano-Pierre'o Fontenay.
Šis specialus homologavimas, kitaip nei kiti, galbūt dėl savo pobūdžio, buvo pamirštas. Taip, kad nors greitai pereinama prie klasikos ir yra tikras homologacijos specialusis, su ribotu vienetų skaičiumi, jie ir toliau yra absurdiškai pigūs – JK kainos svyruoja nuo 10 tūkstančių iki 15 tūkstančių eurų. Brangesni yra kai kurie reti jo priedai – aukščiau minėti sparnai gali siekti beveik 700 eurų (!).
„Mitsubishi Pajero Evolution“ nebuvo pirmasis ir nebus paskutinis kelių automobilio pavyzdys, kuris gimė vien ir tik turint tikslą įgyti pranašumą varžybose. Naujausias ir aiškiausias atvejis? „Ford GT“.