Crossstar? Tai atrodo kaip „Honda Jazz“... Na, pagal visus ketinimus ir tikslus. Nauja Honda Crosstar tai pažodžiui ir metaforiškai džiazo pakėlimas į crossover statusą. Pavadinimas gali būti naujas, tačiau receptas, kaip kompaktišką Jazz MPV paversti kompaktišku krosoveriu Crosstar, niekuo nesiskiria nuo tų, kuriuos jau matėme pritaikytus kai kuriems „suvyniotų kelnių“ modeliams.
Nauji komplektai apima įprastas juodo plastiko apsaugas, esančias dugną, ir privalomą didesnę prošvaisą – tik 16 mm daugiau – dėl aukštesnio profilio padangų (dėl kurių iš tikrųjų padidėjo bendras rato skersmuo) ir ilgesnės eigos spyruoklės.
Išoriniai skirtumai tuo nesibaigia – žiūrėkite, kurie iš jų yra išsamiau žemiau esančioje galerijoje – jie tęsiasi visame interjere, kuris išsiskiria skirtingais tonais ir kai kuriomis naujomis audinių dangomis.
Tarp Jazz ir Crosstar yra keletas išorinių skirtumų. Priekyje Crosstar turi naują buferį, kuriame integruotos didesnės grotelės.
hibridas, teisingas ir vienintelis
„Honda Crosstar“ techniškai yra identiškas jo broliui Jazz, modeliui, kuris jau pravažiavo mūsų garažą, išbandytas Guilherme'o Costa ir João Tomé. Ir kaip „Jazz“, „Crosstar“ galima įsigyti tik su hibridiniu varikliu – „Honda“ nori, kad iki 2022 m. būtų elektrifikuotas visas jos asortimentas, išskyrus „Civic Type R“, kuris net ir kitoje kartoje išliks... gryno... degimo.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Atminkite, kad „Honda Crosstar“ nėra įkraunamas hibridas (jo negalima prijungti), tačiau jis skiriasi ir nuo kitų rinkoje esančių įprastų hibridų, tokių kaip „Toyota Yaris 1.5 Hybrid“ ar „Renault Clio E-Tech“.
„Jazz“ ir „Crosstar“ įdiegė tą pačią „i-MMD“ sistemą, kuri debiutavo CR-V – net elektrinį (EV), hibridinės pavaros, variklio pavaros važiavimo režimus, nors čia tai kuklesnė jos versija, tai yra, ne kaip. galingas kaip jo SUV pirmtakas.
Čia jau išsamiai aprašėme „Honda“ i-MMD sistemos veikimą, pavyzdžiui, per pirmąjį kontaktą su „Honda CR-V“. Šioje nuorodoje viską paaiškiname:
Vairavimas: negali būti lengviau
Iš pradžių i-MMD sistemos veikimas gali atrodyti sudėtingas, tačiau už vairo net nepastebime. „Honda Crosstar“ vairavimas niekuo nesiskiria nuo vairavimo automobiliu su automatine pavarų dėže. Tiesiog įdėkite transmisijos rankenėlę į „D“, pagreitinkite ir stabdykite – paprasta….
Mažas akumuliatorius įkraunamas atgaunant energiją iš lėtėjimo ir stabdymo – galite nustatyti rankenėlę į padėtį „B“, kad maksimaliai atgautumėte energijos, arba naudojant vidaus degimo variklį.
Tai reiškia, kad kai jie girdi, kaip veikia vidaus degimo variklis, jis (beveik visada) tarnauja kaip generatorius, įkraunantis akumuliatorių. Vienintelis važiavimo scenarijus, kai vidaus degimo variklis yra prijungtas prie pavaros veleno (Engine Drive režimas), yra važiuojant dideliu greičiu, pavyzdžiui, greitkelyje, kur Honda teigia, kad tai yra efektyvesnis sprendimas nei elektros variklio naudojimas.
Tinkamo dydžio ratlankis ir labai geras sukibimas. Jam pritrūksta tik šiek tiek daugiau reguliavimo pločio.
Kitaip tariant, mes taip pat neturime jaudintis dėl anksčiau minėtų vairavimo režimų; automatiškai pasirenkami. Tai sistemos „smegenys“, kurios viską valdo ir parenka tinkamiausią režimą, atsižvelgdami į mūsų poreikius ar akumuliatoriaus įkrovą. Norėdami sužinoti, į kurį režimą eisime, galime pažvelgti į skaitmeninį prietaisų skydelį – elektriniu režimu rodomos raidės „EV“ – arba pamatyti energijos srauto grafiką, iš kur ji ateina ir kur eina.
Lengvą „Honda Crosstar“ vairavimą taip pat atspindi labai geras matomumas (nors dvigubas A statramstis vairuotojo pusėje tam tikromis situacijomis gali kelti sunkumų), taip pat jo valdikliai – vairas ir pedalai turi lengvą prisilietimą. Kalbant apie kryptį, gal reikia per daug; pagalbinė važiavimo mieste arba parkavimo manevrų pagalba, tačiau tai nėra geriausias komunikacijos kanalas apie tai, kas vyksta ant priekinės ašies.
kryžminis efektas
Tarp Jazz ir Crosstar nėra didelio charakterio skirtumo. Tvirtas krosoveris MPV pasirodė šiek tiek patogesnis, keliomis dešimtosiomis sekundės lėtesnis įsibėgėjant ir keliomis dešimtosiomis litro eikvojantis daugiau nei artimiausias giminaitis – nėra ko jaudintis.
Viskas dėl skirtumų, kuriuos iš pradžių nurodėme dėl dviejų, ypač tų, kurie turi įtakos padangoms, spyruoklėms ir didesniam aukščiui iki žemės (ir bendram).
Didesnis padangos profilis ir ilgesnės eigos spyruoklės leidžia „Crosstar“ protektoriui pasiekti dar lygesnį nei „Jazz“ protektorių, taip pat sumažina riedėjimo triukšmą, kaip ir aerodinaminį triukšmą; beje, Crosstar tobulinimas tikrai labai geras planas, net ir greitkelyje, nebent nusprendžiame energingiau spausti akceleratorių. Tuo metu vidaus degimo variklis išgirsta ir gana šiek tiek – ir skamba ne itin maloniai.
Tačiau vieną iš tų „pažiūrėk, kas atsitiks“ akimirkų atradau keistą hibridinės Crosstar (ir Jazz) sistemos ypatumą. Įsibėgėkite (net) iki galo ir, nepaisant tik vieno greičio, aiškiai išgirsite tą patį, ką išgirstumėte, jei vidaus degimo variklis būtų sujungtas su kelių greičių pavarų dėže, o variklio sūkiai vėl didėtų ir mažėtų, tarsi santykiai buvo susižadėję – tai privertė mane juoktis, turiu pripažinti...
Iliuzija padeda pagerinti pagreičio ir variklio triukšmo „atitikimą“, kitaip nei tradicinis CVT, kai variklis tiesiog „priklijuojamas“ prie didžiausių įmanomų sūkių. Bet tai vis tiek iliuzija...
Tačiau elektros variklio 109 AG ir 253 Nm niekada nesugeba užtikrinti įtikinamo įsibėgėjimo ir atsigavimo, o norint greitai judėti į priekį, nereikia daug spausti akceleratoriaus.
Patogumas įrodymais
Kad ir kokiu tempu jie judėtų, Crosstar labiausiai išsiskiria patogumas. Ne tik tas, kurį suteikia minkštas amortizatorius, bet ir tas, kurį suteikia sėdynės, kurios, be to, netgi suteikia protingą atramą.
Tačiau visas dėmesys komfortui ir nekomunikabilus vairavimas daro „Honda Crosstar“ dinamišką pasiūlymą, kuris nėra labai aštrus ar net žavus.
Be to, elgesys yra efektyvus ir nepriekaištingas, o kėbulo judesiai iš tikrųjų yra gerai valdomi, nors tai šiek tiek puošia. Tačiau ten, kur jis jaučiasi patogiausiai, yra saikingesnis tempas ir mažiau naudojant droselį (vėlgi, variklio triukšmas gali būti gana įkyrus naudojant kietesnį).
Mažai išleisti?
Be abejonės. Nepaisant to, kad Honda Crosstar negali būti taupomas kaip Jazz, jis vis tiek įtikina, ypač miesto maršrutuose, kur yra daugiau galimybių sulėtinti greitį ir stabdyti, atgaunant energiją ir labiau išnaudojant vien elektros varą. Mišriu naudojimu tarp miesto kelių ir greitkelių suvartojimas visada buvo mažesnis nei penki litrai.
Jei jie važiuoja vidutiniu pastoviu greičiu ilgesnius atstumus, neturėdami galimybės sulėtinti ar stabdyti, kad atgautų energijos ir įkrautų akumuliatorių, jie patirs nuolatinį EV (elektrinio) ir hibridinio vairavimo režimų perjungimą.
Kol akumuliatoriuje yra „sulčių“, jie važiuos EV (elektros) režimu – net 90 km/h greičiu – bet kai tik pradės trūkti energijos (gal atlaikys 2 km, priklausomai nuo esant greičiui), vidaus degimo variklis pradeda eksploatuoti (hibridinis režimas) ir krauna jį tol, kol bus sukaupta pakankamai energijos. Po kelių minučių, kai akumuliatoriuje yra pakankamai energijos, automatiškai grįžtame į EV režimą – ir procesas kartojasi vėl ir vėl, ir vėl...
Nepaisant to, kad borto kompiuteris fiksuoja dideles reikšmes, kai vidaus degimo variklis krauna akumuliatorių, esant stabilizuotam 90 km/h greičiui, sąnaudos išliko 4,2-4,3 l/100 km. Greitkeliuose prie ratų jungiamas tik vidaus degimo variklis (Engine Drive režimas), tad 6,5-6,6 l/100 sąnaudos nestebina. Nors 1,5 l šilumos variklis naudoja efektyviausią Atkinsono ciklą, tai nepadeda aerodinamiškai, kad Crosstar būtų žemas ir aukštas.
Ar automobilis man tinka?
Užbaikite testą čia ir aš neturėčiau problemų niekam rekomenduoti „Honda Crosstar“. Kaip João ir Guilherme'as išsiaiškino savo naujojo „Jazz“ bandymuose, tai gali būti tinkamas receptas bet kokiai komunalinei transporto priemonei: erdvus, universalus, praktiškas ir dar patogesnis – pirmojo „Jazz“ receptas vis dar toks pat aktualus ir šiandien. buvo paleistas. Galbūt tai nėra pasiūlymas su didžiausiu sekso patrauklumu, tačiau jis greitai ir ekonomiškai suteikia viską, ką žada.
Jis išlieka toks pat praktiškas, kaip ir tada, kai 2001 m. pasirodė ant pirmojo Honda Jazz: stebuklingi suolai. Tai labai patogu arba neštis aukštesnius ar stambius daiktus.
Bet yra „dramblys kambaryje“ ir jis vadinamas kaina – déjà vu, tai buvo vienas iš tų pačių „dramblių“ Honda e teste. „Honda Crosstar“ galima įsigyti tik vienoje versijoje su vienu įrangos lygiu, aukščiausiu „Executive“. Tiesa, įrangos sąrašas yra didžiulis ir labai išsamus – tiek saugumo ir komforto įranga, tiek vairuotojo pagalbininkai, tačiau net ir tokiu atveju prašoma daugiau nei 33 tūkstančiai eurų sunkiai pagrįsti.
Galima sakyti, kad, kaip ir 100 % elektromobilių, mes mokame už pačios technologijos kainą, tačiau tai argumentas, kuris praranda jėgą, kai šiandien yra 100 % elektros komunalinių paslaugų už tą pačią vertę (beveik tikrai ne taip gerai). įrengtas arba universalus). Ir dar daugiau, jie nemoka ISV, skirtingai nei Crosstar.
7 colių 100% skaitmeninis prietaisų skydelis nėra pats patraukliausias grafiškai, bet, kita vertus, nieko nerodo jo skaitomumas ir aiškumas.
Tačiau sąskaitos yra labiau drebančios, kai lyginame „Honda Crosstar“ kainą su kitais šio segmento hibridais, tokiais kaip minėtas „Yaris 1.5 Hybrid“, „Clio E-Tech“ ar net „B-SUV Hyundai Kauai Hybrid“ (su perdarytu modeliu). netrukus į rinką). Erdvumu/universalumu jie nekonkuruoja „Crosstar“, tačiau kainuoja keliais tūkstančiais eurų pigiau nei šis (net jei tik įvertinus labiau įrengtas jų versijas).
Tiems, kurie nenori prarasti visų Crosstar erdvės / universalumo turtų, belieka... Džiazas. Siūlo viską, ką siūlo Crosstar, bet kainuoja šiek tiek mažiau nei 30 000 eurų (vis dar brangu, bet ne tiek, kiek jo brolis). Be to, jis sugeba būti šiek tiek greitesnis ir ekonomiškesnis, nors (labai šiek tiek) ne toks patogus.