THE Honda HR-V jis išlieka labai sėkmingu Japonijos prekės ženklo modeliu tokiose rinkose kaip Šiaurės Amerikos ar Kinijos, bet ne Europos.
Europoje HR-V karjera pasižymėjo... diskretiškumu. „Senasis žemynas“, kaip taisyklė, yra viena iš sunkiausiai pasiekiamų rinkų, o tokiame prisotintame segmente kaip B-SUV – galima rinktis iš maždaug dviejų dešimčių modelių – lengva nepastebėti kelių pasiūlymų, gali būti toks pat galiojantis kaip ir kiti sėkmingesni varžovai.
Ar „Honda HR-V“ nesąžiningai pamiršta europiečiai... o ypač portugalai? Laikas išsiaiškinti.
Mažas sekso patrauklumas, bet labai praktiškas
Praėjusiais metais į Portugaliją atkeliavo atnaujintas HR-V, kurio išorės ir vidaus estetika buvo retušuota naujomis priekinėmis sėdynėmis ir naujomis medžiagomis. Svarbiausias momentas buvo HR-V Sport su 182 AG 1,5 Turbo pristatymas, kuris paliko tiek daug malonių prisiminimų, kai išbandžiau jį su Civic, bet tai nėra tas HR-V, kurį mes bandome – čia yra 1,5 i. -VTEC, atmosferinis, Executive versijoje, vienas geriausiai įrengtų.
Asmeniškai man tai nelabai patrauklu – tarsi „Honda“ dizaineriai blaškosi tarp drąsių ar malonių „graikų ir trojanų“, komplekte stokojantys atkaklumo. Tačiau tai, ko jai trūksta sekso patrauklumo, ji iš esmės kompensuoja savo praktiniais atributais.
Sukurtas iš tos pačios techninės bazės, kaip ir mažiausias Jazz, jis paveldėjo puikią pakuotę, garantuojančią puikų tinkamumą gyventi – vieną erdviausių segmente, dėl kurios mažas šeimos narys, aukščiau esančio segmento, raudonuoti iš pavydo. daug gerų universalumo rodiklių.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Pabrėžkite 470 l bagažo talpą (kai padidiname erdvę po nuimamomis grindimis) ir universalumą, kurį leidžia „stebuklingos sėdynės“, kaip jas apibrėžia „Honda“. Neturime slankiojančių sėdynių, kaip, pavyzdžiui, lyderiaujančiame „Renault Captur“, tačiau tokia sėdynės atlenkimo į nugarą galimybė atveria visą galimybių pasaulį.
Bagažinė yra erdvi ir su geru privažiavimu, o po grindimis yra daug vietos.
pirmoje eilėje
Jei antroji eilė ir bagažo skyrius yra vieni stipriausių HR-V konkurencinių argumentų, kai pirmoje eilėje tas konkurencingumas iš dalies blėsta. Pagrindinė priežastis yra susijusi su rastu tinkamumu naudoti, ypač kai turime bendrauti su informacijos ir pramogų sistema ir klimato valdymo pultu.
Tai dėl to? Ten, kur turėtų būti fiziniai mygtukai – sukamieji arba klavišų tipai – turime jautrių komandų, kurios gali sukelti tam tikrą nusivylimą juos naudojant ir kenkia naudojimui. Informacijos ir pramogų sistema taip pat atsilieka nuo kitų konkurentų pasiūlymų, tiek dėl šiek tiek pasenusios grafikos (ji jau buvo, kai ji buvo nauja), ir dėl jos naudojimo, kuris galėtų būti intuityvesnis.
Vairas yra tinkamo dydžio, gerai sukimba, o oda maloni liesti. Nepaisant daugelio komandų integravimo, tai, kad jos yra išdėstytos „salelėse“ arba atskirose srityse, leidžia greičiau mokytis ir teisingiau naudoti, kitaip nei visi centrinės konsolės valdikliai, kurie jautriai reaguoja.
Ši kritika būdinga keliems „Honda“ modeliams, tačiau matėme, kaip japonų prekės ženklas ėmėsi veiksmų jai ištaisyti. Fiziniai mygtukai pradėjo sugrįžti – tai matėme „Civic“ atnaujinime, taip pat naujos kartos „Jazz“, kuri taip pat turi naują informacinę ir pramogų sistemą. Mes visiškai nesuprantame, kodėl HR-V gavo tokį naujausią atnaujinimą ir jam netaikomi tokie pat pokyčiai.
Nepaisant šių menkesnių dalykų, „Honda HR-V“ interjeras jį kompensuoja dėl aukštesnės nei vidutinės konstrukcijos. Naudojamos medžiagos dažniausiai yra kietos, ne visada pačios maloniausios liesti – išskyrus įvairius oda dengtus elementus.
Prie vairo
Man prireikė šiek tiek laiko, kol susiradau patogią vairavimo padėtį, nepaisant didelių vairo ir sėdynės judėjimo diapazonų, bet radau. Jei vairas pasirodė puikios kokybės daiktas – tinkamo skersmens ir storio, maloni liesti oda – sėdynė, nors ir patogi, galiausiai neturi pakankamai atramos iš šono ir šlaunų.
„Honda HR-V“ dinaminis reguliavimas labiau orientuotas į komfortą, pasižymintis tam tikru bendru valdymo mygtukų (jie vis dėlto tikslūs), taip pat pakabos reakcijos švelnumu.
Galbūt dėl šios priežasties dauguma nelygumų yra kompetentingai absorbuojami, o tai prisideda prie gero komforto laive. Šio „glotnumo“ pasekmė reiškia, kad kėbulas šiek tiek juda, bet nėra per didelis ar nekontroliuojamas.
Tiems, kurie ieško dinamiškai tobulesnių pasiūlymų šiame segmente, yra ir kitų variantų: „Ford Puma“, „SEAT Arona“ ar „Mazda CX-3“ šiame skyriuje labiau tenkina. Pasirodė, kad HR-V pasižymi geresnėmis (dinaminėmis) savybėmis kaip patogus rodsteris, pasižymintis įtikinamu stabilumu net ir važiuojant dideliu greičiu – aerodinaminiai triukšmai vis dėlto yra įkyrūs, o riedėjimo triukšmas geriau slopinamas.
„Honda HR-V“ naudai turime puikią mechaninę pavarų dėžę – vieną geriausių, jei ne geriausią segmente – su mechaniniu pojūčiu ir aliejumi, kurį malonu naudoti – kodėl nėra daugiau tokių pavarų dėžių? Jo trūksta tik tam, kad būtų galima pateikti ilgą mastą – ne tiek, kiek radau kitame visureigyje, iš aukščiau esančio segmento, CX-30 – būdo išlaikyti priimtiną suvartojimą.
Kalbant apie vartojimą…
… atrodo, kad ilgas dėžutės mastelis veikia. Natūralaus įsiurbimo 1,5 i-VTEC atskleidė vidutinį apetitą: šiek tiek daugiau nei penki litrai (5,1–5,2 l/100 km) važiuojant 90 km/h greičiu, važiuojant greitkelyje pakyla iki 7,0–7,2 l/100 km. Miesto/priemiesčio „posūkiuose“ jis išliko ties 7,5 l/100 km, o tai labai pagrįsta vertė dėl šio variklio naudojimo tipo.
1,5 l atmosferinis tetracilindrinis variklis išvysto 130 AG. Jis turėjo mažiau nei 400 km, o tai neprisidėjo prie labai teigiamo įvertinimo. Nauda paliko norimų rezultatų, tačiau suvartojimas yra priimtinas.
Esame „priversti“ dažniau griebtis (ilgos) pavaros, nei būtų galima tikėtis, ir spausti daugiau sūkių nei lygiavertis turbo variklis, nes 155 Nm pasiekiamas tik esant dideliam 4600 aps./min. Jei tai būtų malonesnė patirtis, net nekritikuotume jos tiek daug.
Tačiau padidinus apkrovą 1,5 i-VTEC yra gana triukšmingas, taip pat pasirodė, kad jis šiek tiek lėtai didina apsukas – nepaisant ribos, artimos 7000 aps./min., po 5000 aps./min atrodė, kad neverta jo stumti. bet koks tolesnis.
Dalis gedimo turėtų būti nuvažiavus mažiau nei 400 km, pastebėjus kažką „užstrigo“. Įveikęs dar porą tūkstančių kilometrų, jis galbūt būtų buvęs energingesnis, tačiau labai kitokio charakterio nesitikėtų. Mums atrodo, kad šiuo atveju Civic 1.0 Turbo neabejotinai geriau atitiktų HR-V ir jo paskirtį.
Priekyje buvo šiek tiek vizualinių pakeitimų, pavyzdžiui, šioje vykdomojoje versijoje esanti gausi chromuota juosta.
Ar automobilis man tinka?
Nepaisant to, kad Honda HR-V rinkoje buvo nepastebėtas, yra kažkas nesąžiningo, tiesa ta, kad sunku jį rekomenduoti su šiuo 1,5 varikliu, kai yra konkurentų, kurių varikliai yra daug gražesni ir elastingesni, geriau atitinkantis savo paskirtį.
Ir šiandien 1.5 i-VTEC yra „vienintelis“ Portugalijoje parduodamas HR-V variklis – 1.6 i-DTEC nebeparduodama, o puikus 1.5 Turbo yra... „socialinis atstumas“ nuo 5000 eurų, tai yra didelis. vertė laikyti tai alternatyva.
Sunkiau suprasti tai, kad „Honda“ savo kataloge jau keletą metų turi labai mėgstamą 1.0 Turbo variklį, kuris „tilptų kaip pirštinė“ į jos modelį – argi jis neturėjo būti ir HR-V?
Atrodo, kad taip... Kaip ir laukiau detalesnės interjero apžvalgos, kad pagerintų jo patogumą atnaujinant. Visi aspektai, kurie galiausiai kenkia šio modelio vertinimui. Gaila... nes „Honda HR-V“ yra vienas iš B visureigių, kuris, mano manymu, yra tinkamesnis šeimos reikmėms (net todėl, kad dažniausiai jis turi… MPV charakterį), pasižymintis puikiais matmenimis, prieinamumu ir universalumu.
Tai vienas populiariausių segmentų šiandien ir niekas negali sau leisti atsipalaiduoti. Antrosios kartos „sunkiasvoriai“ „Renault Captur“ ir „Peugeot 2008“ pakėlė kartelę segmente ir atėmė argumentus, siūlomus kaip HR-V, nes jie taip pat pradėjo siūlyti konkurencingesnes vidines kvotas, sujungdami stipriausius argumentus, kuriuos jau turėjo varikliuose. ar net... sekso patrauklumas.