Karštas V , arba V Hot – be jokios abejonės, jis skamba geriau angliškai – buvo pavadinimas, kuris išpopuliarėjo po to, kai buvo pristatytas Mercedes-AMG GT, aprūpintas M178, visagaliu 4000 kub. kub. centimetrų V8 su dviem turbinomis iš Affalterbach.
Bet kodėl Hot V? Tai neturi nieko bendra su variklio savybių būdvardžiais, naudojant angliškai kalbantį posakį. Tiesą sakant, tai yra nuoroda į tam tikrą V formos cilindrą turinčių variklių konstrukcijos aspektą – ar tai būtų benzinas, ar dyzelinas – kur, skirtingai nei įprasta kituose V, išmetimo angos (variklio galvutėje) nukreiptos į variklio vidų. V, o ne į išorę, todėl turbokompresoriai gali būti tarp dviejų cilindrų blokų, o ne jų išorėje.
Kodėl naudoti šį sprendimą? Yra trys labai geros priežastys ir panagrinėkime jas išsamiau.
Šiluma
Pamatysite, iš kur kilo pavadinimas Hot. Turbokompresoriai varomi išmetamosiomis dujomis, priklausomai nuo to, ar jie tinkamai sukasi. Išmetamosios dujos nori būti labai karštos — aukštesnė temperatūra, didesnis slėgis, vadinasi, didesnis greitis —; Tai vienintelis būdas užtikrinti, kad turbina greitai pasieks optimalų sukimosi greitį.
Jei dujos atšąla, prarandamas slėgis, mažėja ir turbokompresoriaus efektyvumas, arba ilgėja laikas, kol turbo tinkamai sukasi, arba nepasiekiamas optimalus sukimosi greitis. Kitaip tariant, mes norime statyti turbinas karštose vietose ir arti išmetimo angų.
O išmetimo angos nukreiptos į V vidų, o turbinos yra tarp dviejų cilindrų blokų, jos yra net „karštajame taške“, tai yra variklio srityje, kuri išskiria daugiausia šilumos ir daug arčiau variklio. durų išmetimo vamzdis – dėl to mažiau vamzdžių išmetamosioms dujoms tiekti, taigi ir šilumos nuostoliai važiuojant per juos.
Taip pat katalizatoriai yra V viduje, o ne įprastoje pozicijoje po automobiliu, nes jie geriausiai veikia, kai yra tikrai karšti.
Pakuotė
Kaip galite įsivaizduoti, kai visa ta vieta efektyviai užimta, Dėl to V variklis su dviem turbinomis yra kompaktiškesnis nei su turbinomis, esančiomis už V . Kadangi jis yra kompaktiškesnis, jį taip pat lengviau sudėti į didesnį skaičių modelių. Paėmus Mercedes-AMG GT M178, jo variantų – M176 ir M177 – galime rasti keliuose modeliuose, net ir mažiausioje C klasėje.
Kitas privalumas – paties variklio valdymas tam skirtame skyriuje. Masės yra labiau susitelkusios į centrą, todėl jų svyravimai yra labiau nuspėjami.
Pirmasis karštas V
„Mercedes-AMG“ išpopuliarino „Hot V“ pavadinimą, tačiau jie nebuvo pirmieji, kurie panaudojo šį sprendimą. Jos konkurentas BMW jį debiutavo prieš daugelį metų – jis pirmasis pritaikė šį sprendimą serijiniam automobiliui. N63 variklis, dviejų turbinų V8, pasirodė 2008 m. BMW X6 xDrive50i ir bus aprūpintas keliais BMW, įskaitant X5M, X6M arba M5, kur N63 tapo S63, po to, kai jį pateko per M. Tačiau šis Turbinų išdėstymas V viduje pirmą kartą buvo pastebėtas varžybose, o vėliau – aukščiausioje klasėje, Formulėje 1, 1981 m. Ferrari 126C buvo pirmasis, kuris priėmė šį sprendimą. Automobilis buvo aprūpintas V6 120º kampu su dviem turbinomis ir tik 1,5 l, galintis išvystyti daugiau nei 570 AG.
Turbokompresoriaus valdymas
Turbokompresorių artumas prie išmetimo angų taip pat leidžia tiksliau jas valdyti. V formos varikliai turi savo uždegimo seką, o tai apsunkina turbokompresoriaus valdymą, nes rotorius praranda ir nereguliariai padidina greitį.
Norint susilpninti šią charakteristiką, o įprastame dviejų turbinų V formos variklyje greičio kitimas būtų labiau nuspėjamas, reikia pridėti daugiau vamzdžių. Kita vertus, „Hot V“ variklio ir turbinų pusiausvyra yra geresnė, nes visi komponentai yra arti, todėl droselio atsakas yra tikslesnis ir aštresnis, o tai atsispindi ir automobilio valdyme.
Todėl „Hot V“ yra ryžtingas žingsnis link „nematomų“ turbinų, tai yra, pasieksime tašką, kai natūralaus įsiurbimo variklio ir turbokompresorinio variklio ryškaus atsako ir tiesiškumo skirtumas bus nepastebimas. Toli nuo tokių mašinų kaip Porsche 930 Turbo ar Ferrari F40 laikų, kai buvo „nieko, nieko, nieko... TUUUUUUDO! — ne todėl, kad jie dėl to mažiau geidžiami...