Vėl grįžtame į praeitį, kad dar kartą aplankytume 90-ųjų kupė , kurių daugelis buvo svajonių automobiliai, o šiais laikais net kultiniai. Pirmoje šio Specialaus dalyje daugiausia dėmesio skyrėme europietiškiems modeliams, tačiau greičiausiai būtent Japonijos gamintojams turime dėkoti už tai, kad pastarąjį praėjusio amžiaus dešimtmetį jie turėjo tiek daug kupė.
Kurstomas ekonominio „burbulo“, kilusio Japonijoje devintajame dešimtmetyje – iki 1991 m., kai jis smarkiai sprogo – atrodė, kad finansuojama viskam ir dar daugiau. Šiuo metu iškilo dideli Japonijos automobilių pramonės „šventieji monstrai“: „Nissan Skyline GT-R“, „Honda NSX“, „Mazda MX-5“.
Jie tuo nesibaigė, kaip rodo mūsų suburti kupė, kai kai kurie gamintojai netgi turėjo prabangą savo asortimente turėti kelis kupė, apimančius įvairius segmentus ir… portfelius. Pažvelkite į Honda pavyzdį: nuo pigesnio CRX iki anti-Ferrari NSX, važiuojančio per Civic, Integra, Prelude ir net Accord turėjo kupė.
Nesivaržydamas jis pasilieka 90-ųjų kupė iš Japonijos.
legendos
90-ieji buvo vienas šlovės Japonijos gamintojams ralyje (ir ne tik). Būtent šį dešimtmetį pirmą kartą pamatėme, kad japonų automobilis laimėjo pasaulio čempiono titulą WRC. Būtent šį dešimtmetį tapome ir epinės Mitsubishi-Subaru dvikovos (dvikova, kuri perėjo į kelius) liudininkais. Būtent šį dešimtmetį gimė kai kurios didžiausios Japonijos automobilių legendos, kurios dėl ralio laimėjimų ir šiandien suskamba tarp daugybės entuziastų.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Taip yra su šia pirmąja 90-ųjų kupė pora: TOYOTA CELICA (1989-1993 ir 1993-1999) ir SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC su Colinu McRae prie vairo.
THE Toyota Celica (T180), išleistas 1989 m., buvo jau penktoji japoniško kupė karta. Celica statusas ir matomumas labai išaugo dėl pasiekimų Pasaulio ralio čempionate (WRC), net ir su ankstesne karta. Tačiau būtent T180, tiksliau – ST185 (Celica GT-Four, kuris buvo konkurencinio modelio pagrindas, turėjo savo kodą), paverstų Toyota dominuojančia jėga WRC.
Ir būtent su Celica jis tai padarė, būdamas pirmasis japonų modelis, iškovojęs pasaulio čempiono titulą WRC. Tema, kurią jau aptarėme plačiau:
Įdomu tai, kad nepaisant didžiulės sėkmės konkurse, Celica T180 komercinė karjera būtų palyginti trumpa – vos ketveri metai. 1993 m. rudenį buvo pristatyta šeštoji Celica karta, T200 ir, žinoma, GT-Four (ST205), kuris būtų galingiausias iš visų Celica, kurio 242 AG išgaunama iš 3S-GTE, keturių blokų. cilindrai eilėje, 2,0 l ir turbokompresoriumi, visada su mechanine pavarų dėže ir visada su keturių ratų pavara.
Tačiau jam nepavyko pasiekti šlovingų savo pirmtako laimėjimų WRC. Celica T200 labiau išsiskyrė savo daug agresyvesniu stiliumi, ypač priekyje, pažymėtu keturiomis apskritomis optikomis. Rimtas konkurentas tokiems Europos kupė, kaip Fiat Coupé ar Opel Calibra.
Jei WRC dėka Celica pasiekė aukštą pašventinimo ir pripažinimo lygį, ką daryti Subaru Impreza, vienas iš labiausiai gerbiamų visų laikų japonų modelių?
Impreza kupė pasirodė tik 1995 m., praėjus trejiems metams po sedano ir keisto furgono (ne visi jį tokiu laikė). Dviejų durų kėbulas WRC pasieks tik 1997 m. (Impreza jau turėjo du gamintojų titulus), pasinaudojus iki tol A grupės vietą užėmusiomis WRC specifikacijomis. Ir... padarė tai, suteikdamas Subaru trečiąjį (ir paskutinį) statybininkų titulą.
Siekiant atspindėti šią sėkmę ir prekės ženklo 40-metį, bus pristatytas Impreza 22B, vienas iš viršūnių per visą Impreza istoriją. Kiek daugiau nei 400 vienetų, jis atrodė raumeningesnis (80 mm platesnis) nei WRX ir WRX STi, keturių cilindrų bokserio variklis su turbokompresoriumi išaugo nuo 2,0 iki 2,2 l (oficialus 280 AG). Ratai nuo 16 colių iki 17 colių, o apranga atrodė tiesiai iš Impreza WRC varžybų. Vis dar ir šiandien vienas iš labiausiai gerbiamų Impreza.
Japoniškos alternatyvos
Japoniški kupė yra ne tik tie, kurie klestėjo iššūkių kupiname ralio pasaulyje. Kaip ir 90-ųjų Europos kupė, tarp japonų pasiūlymų netrūko įvairovės, kaip matome iš kitos trijulės: HONDA PRELUDE (1992-1996 ir 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 ir 1995-2000) ir MAZDA MX-6 (1991-1997).
Pradėjome nuo modelio, kuris gimė kupė, o dabar suteikia savo pavadinimą visureigiui / krosoveriui Mitsubishi Eclipse . Gimęs 1990 m. po bendros įmonės su Chrysler – iš kurios taip pat gimė „broliai“ Plymouth Laser ir Eagle Talon – stilingasis „Eclipse“ atkeliaus į Europą kaip „Celica“ alternatyva.
Europoje turėjome prieigą tik prie dviejų pirmųjų kartų (D20 ir D30), kurių kiekviena gyveno tik penkerius metus, tačiau Šiaurės Amerikoje jų karjera tęsėsi dar dvejais. Visada buvo „viskas į priekį“, nors galingesnės versijos su turbokompresoriumi 4G63 (4G63T) gali turėti keturių ratų pavarą.
4G63 skamba pažįstamai? Na, tai tas pats blokas, kuriame buvo įrengtas Mitsubishi Evolution ... ir L200! Tai tikrai buvo visų amatų pranašumas.
Pats „Eclipse“, be stilizuoto kėbulo (pirmoje kartoje linijiškesnis; antroje kartoje daugiau biologinio dizaino) ir turbo versijų našumo, nebuvo pats ryškiausias kupė, tačiau tai nebuvo kliūtis turėti ištikimų sekėjų. .. Jo „15 minučių šlovės“ pasirodė su pirmuoju filmu „Furious Speed“ sagoje.
Taip pat pažindami dvi kartas (4-ąją ir 5-ąją) 90-aisiais turėjome Honda Prelude , kuris buvo kažkur tarp Civic Coupé ir super-NSX. Techniškai arčiau „Accord“ „Honda“ tikėjosi, kad „Prelude“ gali atitraukti klientus nuo BMW 3 serijos kupė.
Nepaisant geros „Honda“ formos 1990-ųjų pradžioje – nepralenkiama Formulėje 1, NSX gavo anti-Ferrari epitetą, VTEC varikliai, kurie girgždėjo garsiau už kitus ir t.t. — Preliudija visada baigdavosi kartu su vartotojų pageidavimais.
Gaila, nes jai netrūko argumentų ir tai tebėra vienas labiausiai neįvertintų šių laikų kupė. Aukščiausios versijos atnešė galingą 2,2 VTEC (185–200 AG) ir keturių ratų vairavimą bei dinamiką visais aukštos kompetencijos lygiais. Ar drąsios linijos jį skyrė nuo sėkmės? Kas žino…
Tai taip pat buvo stilius Mazda MX-6 kuri pirmiausia patraukė mūsų dėmesį. Visais tikslais tai yra kupė šiuolaikinės Mazda 626 versija, tik dar viena „viskas į priekį“. Laikomas labai elegantišku, jo sklandžiomis linijomis pralenktų tik Peugeot 406 Coupé, išleistas tais pačiais metais, kai MX-6 paliko sceną.
Labiau GT nei sportiškas, net ir su galingiausiu 2,5 V6 varikliu ir maždaug 170 AG, MX-6 elgesio požiūriu nenuvylė.
Tačiau jis taip pat praeidavo pro daugelį Europoje, įskaitant jo „brolį“, „Ford Probe“, kuris su MX-6 dalijosi viskuo, išskyrus stilių, taip pat gana futuristinį. „Mazda“ ir „Ford“ tuo laikotarpiu buvo kartu, o tai pateisina dviejų modelių artumą. „Probe“ buvo „Ford“ bandymas suteikti sėkmingo „Capri“ įpėdinį, tačiau Europos rinka to beveik ignoravo. Nepaisant to, jis turėjo daugiau gerbėjų nei jo įpėdinis „Cougar“, apie kurį kalbėjome pirmoje šio 90-ųjų kupė susitikimo dalyje.
pati radikaliausia
Jei galėtume priskirti ankstesnį kasdieninio gyvenimo kupė trejetą, o stilius yra vienas iš pagrindinių argumentų, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993–2001 m.) tai pridėjo prie stiliaus grobuoniško ketinimo. Techniškai artimas „Civic“, „Integra“ iš tikrųjų buvo modelių šeima, kurioje taip pat buvo keturių durų variantas.
Tačiau legendinis jo statusas atsirado dėl kupė varianto, ypač Type R versijos, kuri mums atiteko 1998 m. Daugelis vis dar mano, kad ji yra geriausia visų laikų priekinių ratų pavara. Toks buvo Honda inžinierių dėmesys viskam. modelio potencialas. Mes jau išsamiau aptarėme šį fantastišką modelį, unikalų pasiūlymą 90-ųjų kupė pasaulyje:
(galbūt) unikalus
Paskutinis, bet ne mažiau svarbus dalykas... Šiame 90-ųjų kupė sąraše neįmanoma nepaminėti bene vienintelio, kuris buvo sukurtas nuo nulio, kad būtų sportinis kupė, turintis savo pagrindą, neišvestas iš kitų, turinčių daugiau. pažįstamais ar kasdieniais tikslais, pavyzdžiui, nuvežti vaikus į mokyklą ar apsipirkti savaitei.
Tu NISSAN 180SX (1989–1993) ir NISSAN 200SX (1993–1998) jie turėjo tinkamus pagrindus bet kokiai sporto šakai. Priekinis išilginis variklis, galinių ratų pavara ir... dvi galinės sėdynės, kurios buvo naudingos tik gabenti papildomą bagažą. Taip, vokiški 3 serijos BMW ir Mercedes-Benz CLK turi identišką architektūrą (ir naudingą erdvę žmonėms gale), tačiau jie buvo keturių durų sedanų atšakos. Šie „Nissan“ kupė – ne!
Nesvarbu, ar S13, ar S14, jis išsiskyrė iš savo konkurentų galiniais ratais ir rafinuota dinamika. 180 SX (S13) su ištraukiamais priekiniais žibintais Europoje buvo parduodamas su 1,8 turbo varikliu ir 180 AG. Jo įpėdinis 200SX (S14) gavo naują 2,0 l turbiną SR20DET su 200 AG. Jo šlovė ir kompetencija apėmė komercinę karjerą.
Pagal geriausias japonų tradicijas gerbėjai jį modifikavo iki pat paskutinio namo – rasti originalius tampa beveik neįmanoma užduotimi – ir dėl savo architektūros jis nuolat dalyvauja drifto varžybose.
Nemanau, kad galėtume geriau užbaigti savo susitikimą su 90-ųjų kupė.