Tai pirmasis Švedijos prekės ženklo keturvietis automobilis ir greičiausiai bus greičiausias keturvietis planetoje, paskelbdamas 400 km/h didžiausią greitį. Vien tai suteiktų Koenigsegg Gemera Didelė vieta automobilių pasaulyje, tačiau Gemera yra daug daugiau nei skaičiai, ir kuo daugiau apie jį žinome, tuo labiau stebina.
Apibendrinant ir prisiminus, Gemera yra 1700 AG, 3500 Nm įkraunamas hibridinis monstras (maksimalios vertės kartu) – jame yra trys elektros varikliai ir vienas vidaus degimo variklis – ir yra pirmasis Koenigsegg, turintis keturis varomus ratus ir keturis valdomus ratus – su 3,0 m ratų baze, tai atrodo sveikintina pagalba.…
Tačiau taip apibūdinti yra per daug sumažinta, todėl nusprendėme dar kartą aplankyti Koenigsegg Gemera, bene žaviausią riedančią metų būtybę (iki šiol), šį kartą atidžiau pažvelgdami į jo kino grandinę ir, svarbiausia, mažas, bet didelis trijų cilindrų.
TFG, mažasis milžinas
Be jokios abejonės, Koenigsegg Gemera jėgos agregate labiausiai išsiskiria unikalus vidaus degimo variklis, kurio pavadinimas keistas. Mažytis draugiškas milžinas (TFG) arba verčiant, Draugiškas mažasis milžinas.
Pavadinimas dėl kuklios 2,0 l darbinio tūrio su trimis cilindrais iš eilės – per 26 gyvavimo metus Koenigsegg mums suteikė tik V8 variklius, šiuo metu 5,0 l darbinio tūrio – bet galinčius nurašyti „didžiųjų žmonių“ numerius, kaip įrodė 600 AG ir 600 Nm kurie reklamuoja, skaičiai, kuriuos lengviausiai matome varikliuose... V8.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Šios galios ir sukimo momento vertės reiškia didelį specifinį efektyvumą 300 AG/l ir 300 Nm/l – serijinių variklių rekordas – ir, be to, TFG gali atitikti šiuolaikinius griežtus emisijos standartus. Kaip tai gauti?
Vienas pagrindinių faktorių – tai pirmasis keturtaktis variklis jokio skirstomojo veleno . Tai reiškia, kad vietoj įsiurbimo/išmetimo vožtuvų atidarymo ir uždarymo būtų valdomi mechaniškai – paskirstymo diržo arba grandinės, jungiančios alkūninį veleną su skirstomaisiais velenais, priežastis – dabar jie valdomi nepriklausomai. kuri atveria didžiules galimybes.
Šią temą jau nagrinėjome anksčiau, ir nenuostabu, kad Koenigsegg buvo pirmasis, kuris debiutavo šią sistemą, nes... būtent jie ją išrado, todėl atsirado seserinė įmonė. Laisvasis vožtuvas:
Dėl šio sprendimo „Koenigsegg“ apskaičiavo, kad jo 2,0 l trijų cilindrų variklis sunaudoja 15–20 % mažiau degalų nei keturių cilindrų, vienodos talpos variklis su tiesioginiu įpurškimu ir kintamu laiku.
„Freevalve“ lankstumas yra toks, kad jis leidžia TFG veikti Otto ciklu arba efektyvesniu Miller, priklausomai nuo sąlygų. Jis taip pat veiksmingai sumažina teršalų išmetimą, teigia prekės ženklas, ypač per pirmąsias ir svarbiausias 20 sekundžių po šalto užvedimo, ty laikotarpiu, kai vidaus degimo varikliai teršia daugiausiai.
Ne viskas yra rožinė, nes ši sistema yra gana brangi ir sudėtinga – yra tiek daug kintamųjų, kuriuos tapo įmanoma valdyti atskirai, nes nebuvo vožtuvų atidarymo/uždarymo ribojančio mechanizmo, todėl Koenigsegg turėjo pasinaudoti SparkCognition paslaugomis. amerikiečių dirbtinio intelekto ekspertas . Būtent šis AI visada garantuoja optimalų kalibravimą atsižvelgiant į situacijas ir sąlygas.
Sequential Turbos… à la Koenigsegg
Tačiau mažo dydžio ir masės TFG, sveriantis labai mažą 70 kg, tačiau išeiga milžiniška, turi daugiau... neįprastų savybių.
Pirma, jame dera didelė agregato talpa (660 cm3) su labai geru sukimosi pajėgumu – didžiausia galia prie 7500 aps./min. ir ribotuvu prie 8500 aps./min. .
Ir net šioje srityje, įkrovimo srityje, Koenigsegg turėjo viską daryti savaip. Pasak prekės ženklo, TFG turi dvi nuoseklias turbinas, tačiau jų veikimo būdas neturi nieko bendra su mums jau žinoma sistema.
Pagal numatytuosius nustatymus variklis su nuosekliai veikiančiomis turbinomis reiškia (mažiausiai) dvi turbinas, vieną mažesnę ir vieną didesnę. Mažiausias, turintis mažiausią inerciją, pirmiausia pradeda veikti žemesniais režimais, o didesnis turbinas tik vidutiniais režimais - iš eilės... Rezultatas? Didesnis derlingumas, kaip ir tikimasi iš variklio su didele turbina, tačiau nepatiriant susijusių turbovėlavimo problemų, nes jis yra daug progresyvesnis.
Kuo skiriasi Koenigsegg Gemera TFG nuosekli turbo sistema? Pirma, dvi turbinos yra... vienodo dydžio, bet, kaip matome kitose sistemose, turbinos pradeda veikti skirtingu laiku. Kaip yra labiausiai intriguojanti dalis ir įmanoma tik Freevalve sistemos dėka.
Taigi, „labai paprastai“, kiekviena turbokompresorius yra prijungtas prie trijų išmetimo vožtuvų (iš šešių iš viso), po vieną kiekvienam cilindrui, tai yra, kiekviena turbina yra maitinama atitinkamų trijų vožtuvų išmetamosiomis dujomis.
Esant žemiems sūkiams veikia tik viena iš turbinų. „Freevalve“ sistema atidaro tik tris išmetimo vožtuvus, prijungtus prie tos turbinos, likusius tris (kurie yra prijungti prie antrosios turbinos) palieka uždaryti. Taigi visos išmetamosios dujos gali išeiti tik per vieną iš kiekvieno cilindro išmetimo vožtuvų, nukreiptų į vieną turbiną, tai yra efektyviai „padvigubinant tos turbinos dujas“.
Tik esant pakankamam slėgiui, „Freevalve“ sistema atidaro likusius tris išmetimo vožtuvus (vėl po vieną kiekvienam cilindrui), todėl įsijungia antrasis turbo.
Galiausiai liekame su skaičiais: ne tik 600 AG galia, bet ir 600 Nm maksimalus sukimo momentas esant žemam 2000 aps./min. ir... 7000 aps./min., o 400 Nm – nuo 1700 aps./min.
Palikime žodį Jasonui Fenske iš Engineered Explained, kad jis paaiškintų, kaip viskas veikia Koenigsegg Gemera Tiny Friendly Giant (tik anglų kalba):
pasaulis aukštyn kojom
Ne, laimei, mes vis dar nepalikome keistos ir žavios Koenigsegg visatos, kurioje viskas atrodo… kitaip. TFG yra tik viena visos Koenigsegg Gemera kino grandinės dalis ir norėdami pamatyti, kur mažasis milžinas telpa į „didžiąją dalykų schemą“, pažiūrėkite į paveikslėlį žemiau:
Kaip matome, visi varikliai (elektriniai ir degimo) yra užpakalyje ir kol kas viskas normaliai. Tačiau atidžiau pažvelgus, du galiniai ratai, turintys po elektros variklį (500 AG ir 1000 Nm) ir kiekvienas su savo pavarų dėže, nebeturi jokio fizinio ryšio su vidaus degimo varikliu (išilginėje padėtyje) ir su elektros varikliu. prie jo alkūninio veleno „pritvirtintas“ variklis (400 AG ir 500 Nm).
Kitaip tariant, TFG ir jo elektrinis „lapa“ varo tik priekinę ašį – ar yra kokių nors duomenų, kad kažkas panašaus anksčiau buvo? Turime automobilių su priekiniu varikliu su galine varomąja ašimi ir automobilių su varikliu centrinėje padėtyje, gale arba gale su dviem varančiomis ašimis, tačiau tokia konfigūracija man atrodo beprecedentė: centrinis galinis variklis varo tik priekinę ašį.
Koenigsegg Gemera turi keturis variklius, tris elektrinius ir vidaus degimo TFG. Greitai skaičiuoja, pridėjus jų galias gauname 2000 AG, bet Koenigsegg skelbia „tik“ 1700 AG. To priežastis? Kaip paaiškinome įvairiomis progomis, šis galios skirtumas atsiranda dėl didžiausios galios smailės, kurią kiekvienas variklis pasiekia skirtinguose aukščiuose:
Perdavimas… tiesioginis
Koenigsegg Gemera, kaip jau matėme pirmajame šios markės hibride, Regera, taip pat neturi pavarų dėžės. Transmisija yra tiesioginė (Koenigsegg Direct Drive), kitaip tariant, yra tik vienas ryšys, leidžiantis pakelti Gemerą nuo 0 km/h iki 400 km/h (maksimalaus greičio).
Sistema veikia praktiškai identiškai kaip ir „Regera“, tačiau „Gemera“ turime dvi varomąsias ašis. TFG ir su juo susijęs elektros variklis perduoda sukimo momentą priekiniams ratams per varantįjį veleną, kuris yra prijungtas prie sukimo momento keitiklio (vadinamo HydraCoup), kuris savo ruožtu yra prijungtas prie priekinio diferencialo.
Priekinis diferencialas taip pat turi dvi sankabas, po vieną iš abiejų pusių. Šios sankabos garantuoja „Gemera“ priekinės ašies sukimo momento nukreipimą – ši funkcija taip pat yra gale, nes užpakaliniai ratai yra varomi nepriklausomai.
Dviejų elektros variklių, sujungtų su galiniais ratais, pavarų dėžės, kaip ir priekinis diferencialas, turi labai aukštą santykį, atitinkamai 3,3:1 ir 2,7:1 – tai prilygsta 3-4-ajai pavarai įprastoje transporto priemonėje. Kitaip tariant, daug klausiama dėl unikalaus abiejų variklių komplektų santykio: kad jis garantuoja balistinius pagreičius (tik 1,9 s nuo 0 iki 100 km/h), taip pat maksimalų stratosferinį greitį (400 km/h).
Vienintelis sprendimas sujungti du priešingus reikalavimus (pagreitį ir greitį) be kelių pavarų dėžės buvo įmanomas tik naudojant pramonines sukimo momento dozes: Koenigsegg Gemera sukuria 3500 Nm, kol pasiekia 2000 aps./min (!) — tai reiškia 11 000 Nm prie ratų.
Norint pasiekti šį didžiulį skaičių, naudojamas jau minėtas sukimo momento keitiklis arba HydraCoup, kuris yra prijungtas prie priekinės ašies. Nepaisant 1100 Nm, kuriuos kartu pagamino TFG ir prie jo prijungtas elektros variklis, to tiesiog nepakako.
Ką jis daro? Viskas yra pavadinime: dvejetainis konverteris (tas pats sprendimas naudojamas bankomatuose). „HydraCoup“ gali „paversti“ 1100 Nm praktiškai dvigubai iki 3000 aps./min. Dėl greičio skirtumų tarp sparnuotės (prijungtos prie transmisijos veleno) ir turbinos (prijungtos prie priekinio diferencialo), kurios yra dalis HydraCoup komponentai.
Norėdami suprasti, kaip veikia „HydraCoup“, peržiūrėkite „The Drive“ filmą „YouTube“, kur pats Christianas von Koenigseggas paaiškina, kaip tai veikia (tuo metu, kai buvo pristatyta „Regera“, kuri taip pat naudoja šią sistemą)
Rezultatas toks, koks matomas Švedijos gamintojo jau atskleistuose duomenyse. „Koenigsegg“ išleido grafiką, kuriame matome visų keturių variklių galios ir sukimo momento linijas bei „HydraCoup“ įtaką TFG ir susijusių elektros variklių numerių padidinimui – diagramoje yra punktyrinės linijos.
Taip pat atkreipkite dėmesį, kaip turėdami tik vieną ryšį galime pamatyti tiesioginį variklio sūkių skaičiaus ir pasiekiamo greičio ryšį. Tik po 8000 aps./min „Gemera“ pasiekia reklamuojamą 400 km/h greitį – tarsi vienu įkvėpimu įsibėgėtų nuo 0 iki 400...
Autonomija: 1000 km
Galiausiai, kadangi tai yra įkraunamas hibridas, įdomu, tai turi būti pati įprasčiausia Koenigsegg Gemera kino grandinės dalis. Jau ne pirmą kartą matome superautomobilius, galinčius nuvažiuoti keliasdešimt kilometrų elektriniu režimu – „šventoji trejybė“ tai padarė prieš kelerius metus, o šiandien turime, pavyzdžiui, „Honda NSX“ ir „Ferrari SF90 Stradale“. .
Švedijos gamintojas skelbia, kad „Gemera“ nuvažiuoja 50 km elektrinį atstumą, nes jo 15 kWh baterija prilygsta „Porsche Taycan“ 800 V įtampai. Nenuostabu, kad tai yra visiškos autonomijos vertė: 1000 km maksimali autonomija šiam Mega-GT (kaip jį vadina prekės ženklas) iš keturių vietų. Kitaip tariant, vertė, pabrėžianti mažo didelio vidaus degimo variklio pasirinkimą ir visas jame esančias technologijas.
„Koenigsegg Gemera“ yra ne tik pirmasis prekės ženklo modelis su keturiomis sėdynėmis ir keturiais varomaisiais ratais – ir aštuoniais puodelių laikikliais – tai istorija dar vienai dienai... – tai daug daugiau dėl jame esančių sprendimų. Net ir numačius daugiau nei 1,5 milijono eurų už kiekvieną iš 300 vienetų, nenuostabu, kad visi jie greitai ras savininką.
Ne tik dėl našumo ir didesnio naudojimo patogumo derinio, palyginti su kitais superautomobiliais, bet ir dėl technologinio meistriškumo, koks jis yra.
Šaltinis: Jalopnik, Engineering Explained.
COVID-19 protrūkio metu Razão Automóvel komanda dirbs internete 24 valandas per parą. Laikykitės Sveikatos apsaugos generalinio direktorato rekomendacijų, venkite nereikalingų kelionių. Kartu mums pavyks įveikti šį sunkų etapą.