Šių metų viduryje su nauja Clio E-Tech , Renault pateks į hibridų rinką ir nebus su „švelniu hibridu“ (kuris net jau turi). Prekės ženklas nusprendė investuoti į naują „visiškai hibridinę“ sistemą (įprastą hibridą), kuri gali veikti tik iš akumuliatoriaus ir elektros variklio (nors ir trumpą atstumą).
Norėdami susipažinti su šios naujos E-Tech technologijos vidumi, turėjome galimybę vadovauti dviem kūrimo prototipams kartu su projekto vyriausiuoju inžinieriumi Pascaliu Caumonu.
Unikali galimybė surinkti visus savo vairavimo įspūdžius ir gauti dekodavimą iš automobilio gamintojo. Šie du požymiai retai gali būti derinami atliekant pirmąjį testą.
Kodėl „visiškas hibridas“?
„Renault“ teigimu, sprendimas apeiti „lengvąjį hibridą“ ir pasirinkti „visiškai hibridinį“ sprendimą turėjo dvi pagrindines priežastis. Pirmoji buvo pasirinkti sistemą, kuri leistų padidinti suvartojimą ir sumažinti išmetamų teršalų kiekį nei pusiau hibridinė.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Antroji priežastis yra susijusi su pirmąja ir yra susijusi su galimybe sukurti sistemą, kuri būtų prieinama atitinkamam pirkėjų skaičiui ir taip turėtų nemažą „svorį“ mažinant „Renault“ parduodamų modelių išmetamųjų teršalų kiekį.
Štai kodėl „Clio“ buvo pasirinktas debiutuoti „E-Tech“, kad duotų signalą rinkai apie šios technologijos prieinamumą. Konkrečių kainų „Renault“ kol kas nepaskelbė, tačiau nurodė, kad „Clio E-Tech“ vertė bus panaši į 1,5 dCi (dyzelino) versijos – 115 AG. Kitaip tariant, mes kalbėsime apie 25 000 eurų Portugalijoje.
Be „Clio E-Tech“, „Renault“ taip pat pristatė „Captur E-Tech Plug-in“, kuris dalijasi šios technologijos branduoliu, pridedant didesnį akumuliatorių ir galimybę jį įkrauti iš išorinio įkroviklio. Tai leidžia „Captur E-Tech Plug-in“ elektriniu režimu nuvažiuoti 45 km.
išlaidų ribojimas
Bet grįžkime prie „Clio E-Tech“ ir šio pirmojo bandymo su dviem prototipais, atliktu antriniuose keliuose aplink CERAM bandymų kompleksą Mortefontaine mieste netoli Paryžiaus, o paskui vienoje iš uždarų grandinių perimetre.
Išoriškai „Clio E-Tech“ išsiskiria tik subtiliomis emblemomis su naujuoju „E-Tech“ antriniu prekės ženklu, kuris labai skiriasi nuo „Zoe“ išleidimo angos, kurios stilius visiškai skiriasi nuo kitų „Renault“ modelių. apsireikšti kaip 100% elektromobilis.
Viduje nuo „Clio E-Tech“ skiriasi tik prietaisų skydelis, kuriame yra akumuliatoriaus lygio indikatorius ir kitas, rodantis elektros ir mechaninės energijos srautus tarp benzininio variklio, elektros variklio ir priekinių varomųjų ratų.
Patys vairavimo režimai pasiekiami per įprastą Multi-Sense mygtuką, esantį po centriniu jutikliniu ekranu.
Kaip įprasta „visiškai hibride“, paleidimas visada atliekamas elektriniu režimu, kol akumuliatorius turi reikiamą įkrovą, tai yra visada. Tam yra „rezervinė“ marža.
Kalbant apie pagrindinę koncepciją, E-Tech šiek tiek atitinka Toyota hibridų propaguojamą idėją: yra transmisija, kuri centralizuoja mechaninį benzininio variklio ir elektros variklio sukimo momentą, juos sujungia ir siunčia į ratų priekius. pačiu efektyviausiu būdu.
Tačiau komponentai, sudarantys E-Tech sistemą, yra labai skirtingi, nes programos strategija grindžiama išlaidų, susijusių su projektavimu, gamyba, kaina ar naudojimu, apribojimu.
40% sumažintas suvartojimas
Pastaraisiais metais su Zoe įgyta patirtis nepraėjo veltui. Tiesą sakant, pagrindinis E-Tech sistemos elektros variklis, taip pat variklio ir akumuliatoriaus valdikliai yra tokie patys kaip ir Zoe.
Žinoma, pirmajame etape E-Tech buvo pritaikyta CMF-B platformai. Tačiau pakeitimų nedaug, todėl hibridines versijas galima gaminti toje pačioje surinkimo linijoje kaip ir kitas. Pavyzdžiui, kalbant apie plokštę, buvo pašalintas tik atsarginio rato „šulinukas“, kad būtų vietos akumuliatoriui padėti po bagažinės grindimis.
Pakabos nereikėjo keisti, reikėjo modifikuoti tik stabdžius, kad stabdant galėtų atsinaujinti.
E-Tech sistema, būdama „visiškai hibridinė“, turi keletą važiavimo režimų, įskaitant 100% elektrinį režimą. Tai leidžia „Renault“ paskelbti apie 40% sumažintą suvartojimą, palyginti su įprastu varikliu, kurio našumas yra panašus.
Pagrindiniai komponentai
Bet grįžkime prie pagrindinių komponentų, kurie prasideda nuo 1,6 benzininio variklio, be turbokompresoriaus. Įrenginys naudojamas už Europos ribų, tačiau pakankamai paprastas E-Tech.
Akumuliatorius yra 1,2 kWh ličio jonų akumuliatorius, veikiantis 230 V įtampa ir aušinamas salono klimato kontrolės sistema. Jis sveria 38,5 kg ir varo 35 kW (48 AG) variklį/generatorių.
Šis pagrindinis elektros variklis yra atsakingas už sukimo momento perdavimą ratams, o stabdant ir lėtėjant veikia kaip generatorius, įkraunantis akumuliatorių.
Taip pat yra antras, mažesnis ir ne toks galingas, 15 kW (20 AG) elektros variklis, kurio pagrindinė funkcija – užvesti benzininį variklį ir sinchronizuoti pavarų perjungimus naujoviškoje robotizuotoje pavarų dėžėje.
Tiesą sakant, E-Tech sistemos „paslaptis“ slypi net šioje pavarų dėžėje, kurią taip pat galima priskirti prie hibridinių.
„Paslaptis“ yra dėžutėje.
„Renault“ jį vadina „kelių režimų“, nes jis gali veikti tiek elektriniu, tiek hibridiniu, tiek terminiu režimu. „Aparatinė įranga“ yra mechaninės pavarų dėžės be sankabos: pavaros įjungiamos elektrinėmis pavaromis, be vairuotojo įsikišimo.
Jame taip pat nėra sinchronizatorių, nes tai antrasis elektros variklis, kuris perjungia pavaras tinkamu greičiu, kad kiekviena pavara būtų perjungta visiškai sklandžiai.
Vienoje korpuso pusėje yra antrinis velenas, sujungtas su pagrindiniu elektros varikliu, su dviem perdavimo skaičiais. Kitoje pusėje yra antrasis antrinis velenas, sujungtas su benzininio variklio alkūniniu velenu ir su keturiais ryšiais.
Būtent šių dviejų elektrinių ir keturių šiluminių ryšių derinys leidžia E-Tech sistemai veikti kaip grynai elektrinei, kaip lygiagrečiam hibridui, serijiniam hibridui, atlikti regeneraciją, regeneraciją pagal benzininį variklį arba veikti tik su benzininiu varikliu.
Kelyje
Šiame bandyme įvairūs režimai buvo labai akivaizdūs. Elektrinis režimas įsijungia paleidus ir neleidžia benzininiam varikliui užvesti mažesniu nei 15 km/val. Jo autonomija nuo pat pradžių yra apie 5-6 km. Tačiau, kaip ir su visais „hibridais“, tai nėra svarbiausia.
Kaip mums patikėjo Pascalis Caumonas, „Renault“ surinktais duomenimis iš tikrųjų, „Clio E-Tech“ sugeba veikti 80 % laiko be nulinės vietinės emisijos , kai naudojamas mieste. Atliekant šį bandymą buvo galima patvirtinti, kad sistema labai priklauso nuo elektros sukimo momento, todėl benzininio variklio dėžė labai nesumažėja, net jei tai gali atrodyti normaliausia.
Įprastai važiuojant pasitaiko daug situacijų, kai išjungiamas benzininis variklis, o sukibimas suteikiamas tik elektriniam varikliui, kuris gali tai padaryti iki 70 km/val., jei maršrutas yra lygus ir apkrova akceleratorius sumažėjo“, – sakė Caumonas. Pasirinkus „Multi-Sense“ ekologinį režimą, tai ypač aiškiai matoma – šiek tiek prislopinta droselio reakcija ir labai sklandžiai perjungiamos pavaros.
E-Tech taip pat turi „B“ vairavimo padėtį, kuri yra susieta su automatine pavarų svirtimi, kuri sustiprina regeneraciją, kai tik pakeliate koją nuo akceleratoriaus pedalo. Miesto eisme regeneracijos jėgos pakanka, kad sumažėtų poreikis naudoti stabdžių pedalą. Kitaip tariant, galite važiuoti tik vienu pedalu, jei eismas yra sklandus.
Pagalbinis regeneravimas, kas tai?
Kitas veikimo režimas nutinka, kai akumuliatoriaus talpa nukrenta iki 25 %. Jei stabdžių regeneracijos nepakanka norint greitai įkrauti, sistema pradeda veikti kaip serijinis hibridas. Kitaip tariant, benzininis variklis (atjungtas nuo ratų) pradeda dirbti kaip statinis generatorius, dirbantis stabiliu 1700 aps./min., judindamas tik pagrindinį elektros variklį, kuris pradeda veikti kaip generatorius akumuliatoriui įkrauti.
Taip nutiko net kartą per bandymą, kai benzininis variklis ir toliau sukosi, net ir pakėlus koją nuo akceleratoriaus: „Pasinaudojome tuo, kad variklis jau supakuotas, atlikti pagalbinio regeneravimo procesą, išvengiant paleiskite jį ir išleiskite daugiau degalų“, – paaiškino Caumonas.
Maršrutu, kuriuo važiavome, taip pat buvo nesunku pastebėti, kaip greitai pakilo akumuliatoriaus įkrovos indikatorius, kai sistema veikia šiuo režimu.
Įprastu naudojimu Clio E-Tech prioritetas atitenka darbui lygiagrečiu hibridiniu režimu, todėl benzininiam varikliui padeda elektros variklis, siekiant sumažinti sąnaudas.
Pasirinkus „Sport“ važiavimo režimą, akceleratorius akivaizdžiai jautresnis benzininio variklio pusėje. Tačiau elektros indėlį vis tiek nesunku pastebėti: nors labiau spaudžiate akceleratorių, pavarų dėžė ne iš karto perjungia žemesnes pavaras, o pirmiausia naudoja elektrinį sukimo momentą pagreitinti. Net lenkiant tai buvo akivaizdu.
Ir kelyje?
Vis dar sportiniu režimu, o dabar jau Mortefontaine plento trasoje, taip perimant sportiškesnį vairavimą, logiška, kad akumuliatorius greičiau krenta iki žemesnio lygio, nes galimybės pasikrauti yra menkos. Tačiau nauda nesumažėja.
Naudojant šį metodą, dėžutės skirtukai yra nepastebimi. Tačiau bendras keturių benzininio variklio, dviejų elektrinio variklio ir dviejų neutralių santykių derinys buvo 15 galimybių. Dabar to būtų neįmanoma suvaldyti žmogaus ranka, „be to, tai reiškia papildomas išlaidas, kurių nenorėjome perkelti vartotojui“, – aiškino Caumonas.
Be Eco ir Sport vairavimo režimų, yra My Sense, kuris pagal numatytuosius nustatymus pasirenkamas užvedus variklį ir kurį „Renault“ skelbia kaip efektyviausią. Tiesa, „Eco“ režimu suvartojimas sumažėja dar 5 proc., tačiau oro kondicionieriaus išjungimo sąskaita.
Greitkeliuose, kai elektros variklis nebeveikia, Clio E-Tech juda tik benzininis variklis. Tačiau esant stipriam pagreičiui, pavyzdžiui, lenkiant, įsijungia du elektros varikliai ir suteikia papildomą sukimo momento „pastiprinimą“, kuris kiekvieną kartą trunka daugiausiai 15 sekundžių.
Detalių dar reikia patikslinti
Kai kuriose stabdymo situacijose automatinės pavarų dėžės valdymas buvo šiek tiek šiurkštus ir neryžtingas: „tai sutampa su elektros variklio antrosios pavaros perjungimu į pirmą. Mes vis dar kalibruojame tą praėjimą“, – teisinosi Caumonas, situacija, kuri vyksta nuo 50 iki 70 km/val.
Trasoje „Clio“ demonstravo tą patį dinamišką elgesį kaip ir kitos versijos – griežtai valdė mases net ir staigiausiais krypties pasikeitimais, vairavo tiksliai ir greitai bei netrūko sukibimo. Kita vertus, kai kuriems vairuotojams nepatinkančio nuolatinio kitimo efekto šioje sistemoje logiškai nėra. Kalbant apie akumuliatoriaus svorį, tiesa ta, kad pastebima mažai arba nieko, juolab kad bendras šios versijos svoris viršija 130 AG TCe tik 10 kg.
„Renault“ dar nepaskelbė visų „Clio E-Tech“ duomenų, tiesiog pasakė, kad maksimali kombinuota galia yra 103 kW, kitaip tariant, 140 AG. Iš jų 67 kW (91 AG) generuoja 1.6 benzininis variklis, o likusią dalį – 35 kW (48 AG) elektrinis variklis.
Išvada
Bandymo pabaigoje Pascalis Caumonas sustiprino mintį, kad šis „Clio E-Tech“ ketina daug nuveikti su mažai, kitaip tariant, padaryti „pilnus hibridus“ prieinamus kuo didesniam pirkėjų skaičiui. Vairavimo patirtis parodė, kad net ir su dviem prototipais, kuriems vis dar reikia nedidelio galutinio kalibravimo, rezultatas jau yra labai geras, užtikrinantis paprastą ir efektyvų naudojimą, nesijaudinant dėl autonomijos ar akumuliatoriaus įkrovimo vietų.