Visiškai elektra varomų modelių paleidimų daugėja, todėl Tesla vis labiau sugriebia, kuri turės sugebėti prisimesti dabar, kai rinkoje nebėra vienas. Kaip i4 , „keturių durų kupė“, BMW savo teritorijoje puls ne tik Kalifornijos prekės ženklą, bet ir konkuruojančius „tradicinių“ markių sedanus, kurie rinkoje pasirodys artimiausiais mėnesiais.
Tai ketvirtas visiškai elektrinis BMW ir pats klasikinis tarp jų, nepaisant skiriamųjų elementų. Nuo dvigubo uždengto ratlankio (elektrinio varymo komponentų aušinimo poreikiai yra daug mažesni ir jis reguliuojamas lamelėmis su 10 skirtingų padėčių) iki galinių difuzorių (vietoje išmetimo angų), kurie, kaip ir apatinė pusė, kur yra. montuojami su akumuliatoriumi, jie paryškinti mėlyna „i Blue“ apdaila.
Todėl susiduriame su pirmuoju elektriniu BMW modeliu, kuris turi pasiekti aukštą šios markės dinaminės kompetencijos lygį, kuris yra puikių vidaus degimo variklių (o dažnai ir daug cilindrų), galinių ratų pavaros ir vairavimo malonumo, atributų sinonimas. kurių trokšta daugelis varžovų.
Tai nėra atskiras modelis, kaip i3, arba transporto priemonė, pakeista iš jau egzistavusio modelio, kaip iX3, kuris anksčiau buvo sukurtas nuo nulio, kartu su 4 serijos Gran Coupé, kartu su kuriuo dabar pradedama gaminti. Miunchenas (gamykla, į kurią buvo investuota 200 mln. eurų, kad pirmą kartą BMW įmonėje ant tos pačios surinkimo linijos galėtų būti gaminamas automobilis su vidaus degimo varikliu ir 100 proc. elektromobilis).
4,78 m ilgio (7 cm ilgesnis nei 3 serijos, bet maždaug toks pat aukštis – 1,45 m, o ratų bazė – 2,85 m), dizainerių ir aerodinamikos inžinierių darbas buvo intensyvus, kad būtų pasiektas 0,24 koeficientas (Cx). . Priekiniai deflektoriai ir galiniai difuzoriai, oro kreiptuvai priešais ratus ir, net jei nesimato, automobilio važiuoklė ir variklio skyriaus bei akumuliatoriaus korpuso ekranavimas buvo bendra filosofija optimizuoti pravažiavimą oro.
340 AG iki 544 AG, galinis arba keturių ratų pavara
Iš pradžių bus dvi versijos: i4 eDrive40 su galiniu elektros varikliu (340 AG ir 430 Nm, galinių ratų pavara, maksimalus greitis 190 km/h, įsibėgėjimas nuo 0 iki 100 km/h per 5,7 s ir 590 atstumas). km ) ir i4 M50, kuris yra visiškai elektrinio varymo su M raide ir keturių ratų pavaros derinio debiutas.
Kitaip tariant, ant kiekvienos ašies (priekyje – 258 AG, o gale – 313 AG) naudojamas elektrinis variklis, kad maksimalus sistemos našumas būtų 544 AG ir 795 Nm, o tai jau su „Sport Boost“ funkcija, kurią įjungė vairuotojas ( kuri apie 10 sekundžių „įpurškia“ papildomus 68 AG ir 65 Nm). Šioje „agresyvesnėje“ konfigūracijoje BMW i4 M50 gali įsibėgėti iki 100 km/h per 3,9 s ir pasiekti 225 km/h maksimalų greitį, o ritmai turi labai nurimti, kad galėtų išlikti arti 510 km žadėtos autonomijos.
Galia perduodama vieno greičio perdavimu galiniams i4 eDrive40 ratams arba keturiems i4 M50 ratams ir tik tais atvejais, kai to reikalauja eismo sąlygos (tokiu būdu autonomiškumas pernelyg nepablogėja).
Esant stipresniam šoniniam pagreičiui arba reaguojant į ratų sukibimo praradimą, priekiniai ratai yra atsakingi už varomąją jėgą, kad pagerintų bendrą i40 M50 valdymą, ir su daug didesniu sukimo momento perdavimo greičiu bei tikslesniu valdymu nei anksčiau. ašys, be to, nėra efektyvumo nuostolių, kuriuos sukelia šiluminės apkrovos mechaninėje sistemoje.
Kita vertus, naudojant variklį ant kiekvienos ašies taip pat prisidedama prie labai aukšto energijos atgavimo lygio, kuris i4 M50 gali siekti 195 kW, o i4 eDrive40 – tik 116 kW. Kaip man paaiškina i4 projekto direktorius Davidas Ferrufino (kuris nuo paauglystės Bolivijoje visada buvo automobilių fanatikas):
Davidas Ferrufino, projekto direktorius BMW i4„(...) pakanka, kad protingai vairuojant 90 % lėtėjimų būtų daroma tik norint atsigauti ir nereikia spausti stabdžių pedalo“.
Atkūrimo lygiai yra Nuspėjamasis (naudojant informaciją iš jutiklių ir navigacijos), Žemas, Vidutinis ir Aukštas, taip pat galima palikti transmisijos selektorių "B" padėtyje, kuri yra stipriausia ir tinkama važiuoti vienu pedalu (tik droseliu). ).
Daugiau efektyvumo
Penktos kartos modulinė eDrive varomosios jėgos technologija žymi aiškią technologinę pažangą, su kompaktiškesniais komponentais ir geresne integracija, didesniu variklio galios tankiu (apie 50 % daugiau, palyginti su 2020 m. i3), 20 % didesniu sunkio tankiu akumuliatoriais (110 mm aukščio, 561). kg svorio ir padėtas ant automobilio grindų tarp dviejų ašių), taip pat žymiai padidina sistemos priimtą įkrovimo galią (maksimali 200 kW).
Abi versijos naudoja tą patį ličio jonų akumuliatorių, kuriam BMW suteikia aštuonerių metų/160 000 km gamyklinę garantiją. Jo galia yra 83,9 kWh (80,7 kWh grynasis), susideda iš keturių modulių po 72 elementų ir trijų modulių po 12 elementų, visi jie prizminiai.
Šilumos siurblys rūpinasi, kad akumuliatorius kuo greičiau pasiektų idealią darbinę temperatūrą, taip pat palengvina salono šildymo ir vėsinimo funkcijas.
Galima įkrauti kintamąja srove (AC), vienfaze (7,4 kW) ir trifaze (11 kW, nuo 0 iki 100 % įkrovos per 8,5 valandos) arba nuolatine (DC) iki 200 kW ( 10–80 % įkrovimas per 31 minutę).
Naujųjų elektros variklių naudingumo koeficientas siekia 93% (daugiau nei dvigubai daugiau nei pasiekia geriausi vidaus degimo varikliai), o tai lemia mažesnes sąnaudas, o kartu ir didesnį autonomiškumą.
Ši evoliucija buvo įmanoma ir dėl to, kad varikliai nebeturi rotorių, kuriuos būtų galima sukelti nuolatiniais magnetais (asinchroniniais arba sinchroniniais), o dabar jie maitinami elektros energija (vadinama ESM arba BLDC, ty nuolatinės srovės varikliu be šepetėlių). energijos tiekimą padaryti tankesnį, greitą ir nuoseklų, be to, kad rotoriaus gamyboje nenaudojami retieji metalai (reikalingi magnetiniams komponentams).
BMW i4 M50
Anti-Tesla modelis 3
Naująjį i4 matėme du kartus, vieną šių metų pradžioje dar šturmano vietoje galiniais ratais varomoje versijoje (automobilį vedė išmanančios i4 „tėvo“ rankos) ir visai neseniai. prie i4 M50 vairo, visada BMW bandymų centre į šiaurę nuo Miuncheno.
Ferrufino tvirtino, kad „tai vienas iš svarbiausių BMW automobilių pastaraisiais metais, nes jo misija yra perduoti savo DNR elektromobilumo erai“, taip pat pasinaudojo galimybe „pagauti“ Teslą:
Davidas Ferrufino, projekto direktorius BMW i4„Turime būti ištikimi tradicijai kurti automobilius, kurie įkvepia tuos, kurie juos vairuoja, todėl tiesiog nepaprastai greitas startas tiesia linija toli gražu nėra tikslas“.
Tai nereiškia, kad net jei yra įpratę būti nuoroda, kurią kiti prekės ženklai naudoja kurdami naujus modelius, BMW neužima naujos pozicijos: „Tesla Model 3 visada buvo šiame projekte nuo pat jo pradžios. “, - pripažįsta Ferrufinas.
Nenuostabu, kad 3 modelis padarė 100 % elektrinį lokomotyvą įperkamą ir pageidaujamą tūkstančiams klientų JAV, Europoje ir Azijoje. Dviejų modelių matmenys ir proporcijos yra beveik identiškos ir, nors jame yra pakankamai vietos keturiems suaugusiems žmonėms ir erdvus bagažo skyrius (470-1290 l), šis i4 tikrai netinka penktam keleiviui, kuris visada keliaus per ankštai. ir nejauku vidury automobilio.antra sėdynių eilė.
Dinamiškas „prie BMW“
Nuo čia pradeda ryškėti skirtumai, ypač kalbant apie dinamiką, viskuo, kas peržengia balistinius paleidimus, prie kurių mus jau priprato bet kuri Tesla ir kuriuos BMW taip pat pateiks savo elektromobiliuose.
Kažkas, kas atsiskleidė įspūdingu stabdymo pajėgumu prieš kiekvieną posūkį, gebėjimu išlaikyti trajektoriją ir iki galo įsibėgėti prieš grįžtant į tiesiąją, visada su dideliu kūno judesių stabilumu.
Mes esame mažiau galingame modelyje – i4 eDrive40 – su galinių ratų pavara, bet su pneumatinėmis spyruoklėmis ant galinės ašies (standartinė visose versijose), o kintami elektroniniai amortizatoriai (kurie valdo kiekvieną ratą atskirai) bus pasirenkamo eDrive40 dalis. įranga ir standartas M50.
Dalis trasoje jaučiamo balanso pranašumų yra susijusi su specifine amortizavimo technologija, kuri sumažina kėbulo grimztančius judesius pagreičio metu, taip pat su ratų slydimo ribojimo sistema (ARB, debiutuota ant i3, bet čia pirmą kartą bendradarbiaujant su visų ratų pavara) prisideda prie geresnio sukibimo ir krypties stabilumo net ant slidžios dangos.
Dėl to kiekvienas startas yra akimirksniu ir nedvejodamas, o tai tapo dar aiškiau, kai perėmiau BMW i4 M50 vairą. Čia yra specifiniai spyruoklių, amortizatorių ir stabilizatorių (visi kietesni) nustatymai, papildoma jungtis tarp priekinių pakabos bokštelių, kintama sportinio vairavimo sistema (su dviem nustatymais, vienas tiesioginis ir kitas patogesnis) ir M Sport stabdžiai.
Vienas iš dalykų, kurį labiausiai nustebino BMW i4 vairavimas, buvo stabdymas, progresyvesnis ir galingesnis nei bet kuris mano vairuotas elektromobilis. Ferrufini šypsosi, prieš paaiškindamas kodėl: „i4 yra vienintelis automobilis savo segmente, kuriame stabdžių valdymo ir įjungimo funkcijos bei stabdžių stiprintuvas yra integruoti į vieną kompaktišką modulį, taip pat naudojama elektrinė pavara. , kuri greičiau sukuria stabdymo slėgį ir tiksliau, be nuoseklesnio pedalo žingsniavimo“.
Dar vienas įtikinamiausių aspektų buvo didžiulis kėbulo judesių stabilumas, dėl jau minėtų važiuoklės sutvirtinimo ir elektroninių pagalbinių priemonių, taip pat dėl 2,6 cm priekyje ir 1,3 cm paplatėjusių eismo juostų gale ir apatiniame centre. gravitacijos (53 mm mažiau „i4 eDrive40“ ir mažiau 34 mm „i4 M50“), visada su 3 serijos sedanu kaip etalonu.
Tolygesnis masės pasiskirstymas ant M (48%-52%) nei pradinėje versijoje (45%-55%) sumažina bet kokį neigiamą poveikį, kurį sukelia jo papildomas svoris (2290 kg, palyginti su 2125 kg eDrive 40), taip pat visų varančiųjų ratų, kai jis įjungtas, ir platesnių galinių padangų (285 mm prieš 255 mm priekyje) pagalba.
daugiau skaitmeninio interjero
Pabaigoje buvo vertinamas salonas, sudarytas iš kelių elementų ir veikimo logikos, kurią žinome naujausiuose BMW, ypač iX3. Paprastai tai daug žingsnių viršija tai, ką „Tesla“ siūlo savo modeliuose, tiek medžiagų kokybės, tiek konstrukcijos, tiek apdailos atžvilgiu.
Turime gerai žinomus BMW valdymo modulius, tačiau kartu su naujais lenktais ekranais (12,3" + 14,9") prietaisams ir informacinėms pramogoms, kurie kartu su nauju vairu sukuria naują vairuotojo dėmesio filosofiją.
Beveik visos eksploatacinės funkcijos – net ir klimato kontrolė – yra integruotos į lenktą ekraną, kaip bendro požiūrio, skirto sumažinti fizinių valdiklių skaičių iki minimumo, dalis. Tačiau, priešingai nei nutiko koncepcijoje, dėl kurios atsirado šis i4, klasikinis pavarų perjungiklis nebuvo pakeistas jungikliu.
Techninės specifikacijos
| BMW i4 | |
|---|---|
| ELEKTRINIS VARIKLIS | |
| Padėtis | eDrive40: galinis; M50: priekis + galas |
| galia | eDrive40: 250 kW (340 AG); M50: 400 kW (544 AG) |
| Dvejetainis | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| BUGNAI | |
| Tipas | ličio jonai |
| Talpa | 83,9 kWh (80,7 kWh "neto") |
| STRAUTINIS PASKIRTIS | |
| Traukos | eDrive40: galinis; M50: ant keturių ratų |
| Pavarų dėžė | Pavarų dėžė su koeficientu |
| VAŽIUOKLĖ | |
| Sustabdymas | FR: nepriklausomas „MacPherson“; TR: Nepriklausomas daugiafunkcis |
| stabdžiai | FR: ventiliuojami diskai; TR: ventiliuojami diskai |
| Krypties / skersmens tekinimas | Elektros pagalba; 12,5 m |
| MATMENYS IR GALIMYBĖS | |
| Komp. x Plotis x Alt. | 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m |
| Tarp ašių | 2 856 m |
| bagažinė | 470-1290 l |
| Svoris | eDrive40: 2125 kg; M50: 2290 kg |
| Ratai | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| NAUDA, VARTOJIMAS, EMISIJOS | |
| Maksimalus greitis | eDrive40: 190 km/val.; M50: 225 km/val |
| 0-100 km/val | „eDrive40“: 5,7 s; M50: 3,9 s |
| Kombinuotas vartojimas | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| Autonomija | eDrive40: iki 590 km; M50: iki 510 km |
| Kombinuotas CO2 išmetimas | 0 g/km |
| Įkeliama | |
| DC didžiausia įkrovimo galia | 200 kW |
| AC maksimali įkrovimo galia | 7,4 kW (vienfazis); 11 kW (trifazis) |
| įkrovimo laikas | 0-100%, 11 kW (AC): 8,5 valandos;10-80%, 200 kW (DC): 31 min. |
Autoriai: Joaquim Oliveira/Press-Inform.