Pirmas Honda CR-V , „Comfortable Runabout Vehicle“ inicialai, pradėtas gaminti 1995 m., augantis ne tik fiziškai, bet ir komerciškai, per keturias kartas, ir šiuo metu yra vienas geriausiai parduodamų visureigių pasaulyje ir vienas iš 10 geriausiai parduodamų automobilių planetoje.
Dabar išleista penktoji karta žada daugiau erdvės ir komforto bei tobulumo, o Europoje akcentas yra tai, kad nėra dyzelinio variklio, o jo vietą užima naujas hibridinis variklis. pirmasis šios markės hibridinis visureigis „senajame žemyne“ , tiesiog vadinamas hibridu.
Nacionalinę asortimentą sudarys tik du varikliai, be „Honda CR-V Hybrid“ (2WD ir AWD), turime 1,5 VTEC Turbo benzininį – žinokite šį variklį plačiau.
Elektrifikuoti taip, dyzelinį ne
Pagrindinis šio pristatymo dėmesys buvo skirtas hibridams, o vienas iš žingsnių link visiško prekės ženklo modelių elektrifikavimo – „Honda“ nori, kad 2025 m. du trečdaliai jos pardavimų atitiktų elektrifikuotas transporto priemones, įskaitant hibridines ir grynai elektrines. bus gaminamas pripažintas Urban koncepcinis EV, pasirodantis jau 2019 m.
View this post on Instagram
Lažintis dėl elektrifikacijos taip pat reikia atsisveikinti su gamintojo dyzeliniais varikliais, kurie 2021 metais nebebus jo portfelio dalis.
Nepaisant to, kad dabar jie yra juodosios jėgos agregatų avys, neabejotina, kad dyzeliniai jėgos agregatai ir toliau yra puikūs vidutinių ir didelių visureigių sąjungininkai, siūlantys geriausius iš abiejų pasaulių: geras našumas (didelis sukimo momento prieinamumas) ir protingas suvartojimas, atsižvelgiant į tūrį ir šio tipo automobilio svorio.
Taigi klausimas lieka... Ar naujasis Honda CR-V Hybrid su elektriniu ir benzininiu varikliu yra tinkama alternatyva pirmtakui CR-V i-DTEC?
Prenumeruokite mūsų Youtube kanalą
Elektrinis... benzinas
Pradėkime nuo CR-V hibrido arsenalo supratimo. Honda tai vadina „i-MMD“ arba „Intelligent Multi-Mode Drive“. , ir tai yra hibridinė sistema su tam tikrais ypatumais, veikianti kitaip nei kiti hibridai, tokie kaip Prius hibridinė Toyota sistema ar įkraunami hibridai.
Tiesą sakant, „Honda“ i-MMD sistema veikia kaip tik elektrinė nei hibridinė. Sistemą sudaro du elektros varikliai – vienas veikia kaip generatorius, kitas kaip sraigtas – galios valdymo blokas, 2,0 l Atkinsono benzininis variklis, blokavimo sankaba (kuri gali sujungti variklį su pavaros velenu), ličio jonų akumuliatorių komplektas ir elektrinis stabdys.
Pavarų dėžė? Nėra . Kaip ir daugumoje tramvajų, transmisija atliekama naudojant fiksuotą ryšį, tiesiogiai sujungiant judančius komponentus ir todėl sukimo momentas perduodamas sklandžiau. Be to, šis sprendimas yra kompaktiškesnis nei planetinės pavaros eCVT, kurią galime rasti kai kuriuose konkurentuose.
Norėdami suprasti, kaip visi šie komponentai sąveikauja tarpusavyje, turime apibūdinti tris vairavimo režimus, kuriuos leidžia i-MMD sistema. EV, hibridinis ir vidaus degimo variklis.
- EV — elektros variklis maitina tik ir tik iš baterijų. Didžiausia autonomija yra tik... 2 km ir nieko keisto... baterijų maksimali talpa yra 1 kWh ir šiek tiek keičiasi. Šį režimą galime priverstinai naudodami mygtuką centrinėje konsolėje.
- Hibridinis – užveda vidaus degimo variklį, bet nėra prijungtas prie ratų. Jos vaidmuo yra tiekti energiją elektros varikliui-generatoriui, kuris savo ruožtu tiekia energiją elektros varikliui. Jei yra energijos perteklius, ši energija nukreipiama į baterijas.
- Degimo variklis – vienintelis režimas, kai 2.0 yra prijungtas prie ratų per blokavimo sankabą.
Nepaisant trijų galimų režimų, negalime jų pasirinkti; viskas vyksta automatiškai, sistemos elektroninės smegenys nusprendžia, kuri iš jų geriausiai tinka situacijai, visada ieško maksimalaus efektyvumo.
Daugeliu atvejų „Honda CR-V Hybrid“ perjungia EV režimą į hibridinį režimą, o tai galima stebėti skaitmeniniame prietaisų skydelyje (7 colių) per vairuotojo informacijos sąsają arba DII, kuri leidžia stebėti energijos srautą tarp degimo. variklis, elektros varikliai, akumuliatoriai ir ratai.
Degimo variklio režimas veikia tik esant dideliam kreiseriniam greičiui – efektyviausias pasirinkimas, pasak „Honda“ – ir net tokiomis sąlygomis galima matyti, kad jis persijungia į EV režimą, jei prireiktų daugiau sulčių. Taip yra todėl, kad 181 AG ir 315 Nm elektrinis variklis aiškiai lenkia 2,0 Atkinsono variklį su 145 AG ir 175 Nm – tai yra, abu varikliai niekada neveikia kartu.
Mes arba turime vieną, arba kitą, bet pasiaiškinę su Naomichi Tonokura, „Honda“ CR-V projekto tyrimų ir plėtros skyriaus vadovo padėjėja, sužinojome, kad elektros variklis išimtinais atvejais gali akimirksniu padėti vidaus degimo varikliui. per didelis variklio su turbokompresoriumi padidinimas.
Po paaiškinimų apie įvairių režimų veikimą, pasak Tonokuros, daroma išvada, kad CR-V hibridas elgiasi kaip elektrinis... bet benzininis . Degimo variklis nėra atstumo ilgintuvas, kaip ir kiti elektromobiliai – akumuliatoriaus talpa tokia maža, kad neleidžia nuvažiuoti daugiau nei 2 km, kaip jau minėjome; vidaus degimo variklis yra „baterija“, tai yra, pagrindinis elektros variklio energijos šaltinis.
Pereikime nuo teorijos prie praktikos, o tai tarsi laikas vairuoti.
Prie vairo
Lengva rasti gerą vairavimo padėtį. Sėdynės leidžia reguliuoti plačiai (bandytame variante rankinis, bet yra ir elektrinio reguliavimo galimybė), o vairą galima reguliuoti aukštyje ir gylyje. „Paduodame rakteliui“, paspaudus mygtuką užvesti variklį ir galime užvesti, beveik visada gryna tyla, bet nereikia daug, kad „pabustų“ vidaus degimo variklis.
Tačiau tai visada lieka tolimas ūžesys, esant vidutiniam tempui – visose „Honda CR-V Hybrid“ versijose įdiegta aktyviojo triukšmo slopinimo (ANC) sistema, kuri pašalina nepageidaujamą triukšmą.
Gera vairavimo padėtis ir bendras geras matomumas.
Kad vairavimo patirtis būtų natūralesnė, „Honda“ inžinieriai sukalibravo i-MMD sistemą (Europoje), kad mūsų veiksmai droseliu gautų atitinkamą variklio atsaką. (atminkite, kad dažniausiai jis nėra prijungtas prie ratų), kurį palaiko aktyvi garso valdymo sistema, todėl pagreičiai skamba natūraliau.
Taip, atrodo, per daug apgaulinga „užmaskuoti“ tai, kas iš tikrųjų vyksta po variklio dangčiu, tačiau galutinis norimos natūralaus vairavimo efektas garantuotas... beveik kiekvieną kartą.
Išbandžius sistemą giliau – subjektyviai ir objektyviai – kai suspaudžiame akceleratorių, kad gautume tą pervargimą, vidaus degimo variklis tampa gana girdimas, ženkliai didėja sūkiai, tačiau nėra ryšio tarp triukšmo ir to, ką matome spidometre. Kitaip tariant, jis labiau panašus į CVT, kur 2.0 sukimasis pakyla iki tam tikro lygio ir ten išlieka, tačiau greitis ir toliau didėja. Taip nutinka todėl, kad kai mums reikia didžiausios „galios“, „Honda CR-V Hybrid“ naudoja 181 AG elektros, o ne vidaus degimo variklio 145 AG, kurie tarnauja tik kaip energijos šaltinis.
Sumažinkite tempą, nes „Honda CR-V Hybrid“ yra ne našumo paradigma (8,8 s, norint pasiekti 100 km/h, 9,2 s, jei AWD), o efektyvumo paradigma.
Aš dažnai žiūriu į energijos srauto grafiką, kad pamatyčiau, kokiame režime esame, patiriame skirtingus ritmus ir droselio apkrovą – perėjimai tarp įvairių režimų vyksta sklandžiai; bendras tobulinimas yra puikus.
Šiam pristatymui pasirinktas kelias, deja, nebuvo pats tinkamiausias visiems CR-V dinaminiams įgūdžiams išmatuoti, kita vertus, pabrėžęs aukštą komfortą laive , ar tai būtų labai geras garso izoliacijos lygis, ar puiki pakabos geba sugerti grindų nelygumus.
Vienintelis būdas pamatyti, iš kur ateina į ratus ateinanti energija, yra pažvelgti į šį grafiką. Perėjimas tarp įvairių režimų vyksta sklandžiai.
Derinkite lengvą vairavimą – net ir miesto kontekste, nepaisant didžiulių matmenų – su lengvais, bet tiksliais valdikliais, o ilgos kelionės žada atsipalaiduoti.
Tiesą sakant, tokia jo orientacija į komfortą, kad net mygtukas su apibūdinimu Sport mums atrodo keistas – nepaisant to, kad visos vairuotojų grupės atsakas tampa aštresnis ir įdomesnis. Kita vertus, Econ mygtuko paspaudimas tarsi „užmuša“ variklį (o gal tai varikliai?), tarsi vežtume toną balasto, labiausiai tinka tiems miesto maršrutams, kur „traukiame“ nuo šviesoforo. prie šviesoforo.
Juk išleidžiate mažai ar ne?
Žvelgdamas į oficialius skaičius, prisipažįstu, kad jie mane nuteikė optimistiškai – vos 5,3 l/100 km ir 120 g/km CO2 (5,5 ir 126 AWD) – ypač dėl to, kad kalbame apie jau didelį visureigį ir Paruošto eksploatavimo svoris apie 1650 kg.
Tačiau nepaisant kai kurių „piktnaudžiavimo“, būdingų dinamiškam pristatymui – žinoma, visada mokslo vardan... „Honda CR-V Hybrid“ kelionės pabaigą pasiekė su 6,2 l/100 km užfiksuotas borto kompiuteryje, kai kurie kolegos tame pačiame maršrute pasiekė mažiau nei šešis litrus. Neblogai, tikrai...
Ar CR-V Hybrid galėtų būti tikra alternatyva pirmtakui CR-V i-DTEC? Ant popieriaus tai neatrodo – oficialios vidutinės i-DTEC degalų sąnaudos siekė vos 4,4 l/100 km, tačiau pagal lėčiausią NEDC ir ne patį griežčiausią WLTP.
Tačiau greita „Spritmonitor“ užklausa, kurioje pateikiami tikri sąnaudų duomenys, rodo, kad ankstesnio „i-DTEC“ vidutinis suvartojimas yra 6,58 l/100 km, taigi, blogiau, nei galėjau matyti „Hybrid“. Ir svarbu nepamiršti, kad jie buvo pasiekti sunkesnėje, galingesnėje ir greitesnėje transporto priemonėje... „elektrizuojantis“ benzinas – evoliucija...
Problema, bent jau Portugalijoje, ir toliau slypi dviejų degalų kainų skirtume, kuris yra palankus dyzelinui.
Ar automobilis man?
Jei ieškote pažįstamos, bet vis dar žavingos transporto priemonės dinamiškame ir labiau atsidavusiame vairavimo skyriuje, ieškokite kitur – CR-V hibridas nėra „Civic“, o tarp potencialių SUV konkurentų labiau žinomas „Mazda CX-5“.
Tačiau patogumas yra vertinamas ir jiems reikia daug vietos – „Honda CR-V“ buvo sukurtas taip, kad tilptų iki septynių sėdimų vietų, nors ši parinktis nėra „Hybrid“ modeliuose – pateikiame pasiūlymą su svariais argumentais. Gerai pastatytas ir tvirtas, jam asmeniškai trūksta vizualinio patrauklumo tiek išorėje, tiek viduje. Tačiau dėl „Honda CR-V Hybrid“ efektyvumo abejonių nekyla.
Ir kaina ne beprotiška, su Honda CR-V Hybrid (2WD) nuo 38 500 eurų , jau su dideliu įrangos sąrašu. Atvykimas į nacionalinę rinką įvyks kitą 2019 m. sausio mėnesį.
Informacijos ir pramogų sistema yra CR-V technologijos dalis, kuri palieka norimų rezultatų tiek grafikos, tiek naudojimo požiūriu